Sau cuộc chiến tranh Pháp-Phổ, Phổ thống nhất Liên bang Đức, thiết lập nên Đế quốc Đức hùng mạnh. Kể từ đó cho đến trước Thế chiến thứ nhất, đây là thời kỳ hoàng kim của dân tộc Đức.
Nhờ dư âm thắng lợi của công cuộc thống nhất, lòng tự hào dân tộc của người Đức dâng cao chưa từng có, sự đoàn kết của người dân trong nước không gì sánh bằng. Cộng thêm việc Phổ đã thực hiện giáo dục nghĩa vụ toàn dân một cách lâu dài và hiệu quả, nước Đức thời bấy giờ đã trở thành quốc gia có trình độ khoa học kỹ thuật cao nhất thế giới.
Trong giai đoạn 1870-1913, Đức áp dụng kỹ thuật và thiết bị mới, sản lượng công nghiệp tăng trưởng 4,6 lần, trong khi Anh chỉ tăng 1,9 lần. Tỷ trọng của Anh trong tổng sản lượng công nghiệp thế giới giảm từ 31,8% năm 1870 xuống còn 14% năm 1913, còn Đức lại tăng từ 13,2% lên 15,7%!
Xét đến nguyên nhân, vẫn là do người Anh quá đắm chìm trong ảo tưởng huy hoàng về "Đế quốc mặt trời không bao giờ lặn", mà bỏ bê việc đầu tư vào giáo dục khoa học cơ bản.
Mọi người đều biết, tiền đề của cuộc Cách mạng công nghiệp lần thứ nhất được xây dựng trên nền tảng vụ nổ khoa học kỹ thuật đầu tiên của nhân loại.
Những phát minh quan trọng nhất của thời đại đó là máy hơi nước, đường sắt, máy dệt Jenny, cùng với sự phát triển mạnh mẽ của kỹ thuật hàng hải. Anh thực sự đã bắt kịp cơ hội lịch sử lúc bấy giờ, nhờ đó tạo nên sự huy hoàng của đế quốc mặt trời không bao giờ lặn.
Thế nhưng, cũng như thông lệ của mọi đế quốc cũ kỹ, một khi đã đạt đến đỉnh cao thế giới, họ sẽ lập tức trở nên kiêu ngạo, xa hoa và tự phụ.
Anh dần dần chìm sâu vào ảo tưởng về sự hùng mạnh của chính mình, mà lờ đi sự cạnh tranh từ các quốc gia khác.
Chỉ cần nhìn vào cuộc đấu tranh tư tưởng chính trị giữa Benjamin và Gladstone, có thể cảm nhận được sự ngạo mạn trong tâm lý người dân Anh lúc đó. Một nước Anh hùng mạnh như vậy mà lại không đi tiên phong trong việc phổ cập giáo dục nghĩa vụ, để Phổ giành lấy vị trí dẫn đầu thế giới.
Kết quả của việc đầu tư giáo dục lâu dài ở Phổ chính là tạo ra một làn sóng đột phá khoa học kỹ thuật vô cùng mạnh mẽ trong khoảng thời gian từ chiến tranh Pháp-Phổ đến Thế chiến thứ nhất.
Khoa học kỹ thuật thúc đẩy hiệu suất sản xuất tăng vọt, từ đó kéo theo sự bùng nổ về tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của cả quốc gia. Thực tế, trước khi Thế chiến thứ nhất bùng nổ, GDP của Đức đã vượt qua Anh, trở thành nền kinh tế lớn thứ hai thế giới.
Còn Anh chỉ đứng thứ ba. Đứng đầu là Mỹ, quốc gia lâu nay thực hiện chính sách biệt lập. Tuy nhiên, GDP của Mỹ đứng đầu là nhờ vào lãnh thổ rộng lớn và tài nguyên dồi dào, còn xét về hiệu suất, trình độ kỹ thuật và hiệu suất sản xuất công nghiệp của Mỹ thời đó còn kém xa Đức.
Đây chính là cơ sở để Hoàng đế Wilhelm của Đức dám phát động Thế chiến thứ nhất. Chính vì sở hữu sức mạnh hùng hậu như vậy, ông mới dám thách thức vị thế bá chủ của Anh. Trong Thế chiến thứ nhất, đặc biệt là ở mặt trận phía Tây, Đức gần như một mình áp đảo liên quân Anh-Pháp.
Chiến tranh pháo binh, chiến tranh chiến hào, cuối cùng đều là đọ sức về quốc lực, đọ sức về thép! Nếu Đức không có GDP đứng thứ hai thế giới, làm sao họ có thể gánh vác nổi quy mô đại chiến như vậy?
Chiến tranh chẳng qua chỉ là phương thức giải quyết cuối cùng cho các mâu thuẫn xung đột. Trước chiến tranh, các hình thức cạnh tranh khác vẫn diễn ra vô cùng gay gắt, trong đó có một kế hoạch đầy tham vọng của Hoàng đế Wilhelm: Tuyến đường sắt Baghdad.
Vì Anh đã kiểm soát toàn diện vận tải biển thế giới, các tuyến đường biển hoàn toàn nằm trong tầm bắn của pháo hạm Hải quân Hoàng gia, hơn nữa hải quân là một quân chủng vô cùng tốn kém, việc tích lũy nhân tài hải quân cũng không thể thực hiện trong một sớm một chiều.
Vì vậy, mặc dù Đức vượt xa Anh về trình độ khoa học kỹ thuật, giáo dục văn hóa, GDP, v.v., nhưng rất tiếc, về phương diện hải quân, họ hoàn toàn không thể lật ngược thế cờ. Ngay cả xét về khía cạnh tích lũy nhân tài, nước Đức của Phổ vẫn không có nền tảng vững chắc bằng Anh.
Mạch máu trên đại dương luôn nằm trong tay người Anh, bao gồm cả những eo biển nổi tiếng, những tuyến đường giao thông trọng yếu trên thế giới, cũng đều bị Anh nắm giữ chặt chẽ.
Để phá vỡ thế bế tắc này, Hoàng đế Wilhelm đã khởi động kế hoạch đường sắt Baghdad, bắt đầu xây dựng đường sắt từ Berlin, đi qua Đế quốc Áo-Hung, băng qua bán đảo Balkan để trực tiếp tiến tới Đế quốc Ottoman, tức Thổ Nhĩ Kỳ sau này.
Eo biển Bosphorus, hay còn gọi là eo biển Istanbul, là ranh giới giữa châu Âu và châu Á. Kế hoạch của Đức lúc đó là xây dựng một tuyến đường sắt từ Berlin đến tận đây, xây một cây cầu lớn tại đó, sau đó thông qua hợp tác với Đế quốc Ottoman, kéo dài đường sắt qua cao nguyên Iran đến Baghdad, dẫn thẳng ra vịnh Ba Tư.
Như vậy, hàng hóa và lực lượng quân sự của Đức có thể không cần thông qua đường biển mà trực tiếp tiến vào Trung Á, thậm chí thông qua Trung Á để mở rộng sang Đông Á.
Trong lịch sử, kế hoạch này đã bị Anh và Pháp cản trở dữ dội. Nhưng nước Đức lúc đó đã không còn là "Ngô Hạ A Mông" (kẻ thiếu hiểu biết của ngày xưa) nữa. Dưới sức ép quốc gia mạnh mẽ từ phía Đức, Anh buộc phải đưa ra một loạt nhượng bộ và chính thức thừa nhận kế hoạch xây dựng đường sắt đến Baghdad của Đức trước khi Thế chiến thứ nhất bùng nổ.
Rất tiếc, Thế chiến thứ nhất đã buộc phải gián đoạn việc xây dựng kế hoạch này. Lúc đó Đức mới chỉ xây dựng đường sắt đến phía châu Âu của eo biển Istanbul, nghĩa là những tuyến đường sắt đầu tiên trên bán đảo Balkan đều do người Đức đảm nhận thi công.
Nếu thực sự để Hoàng đế Wilhelm hoàn thành siêu dự án này theo kế hoạch, thì trong thế kỷ 20, địa chính trị toàn cầu chắc chắn sẽ có những thay đổi to lớn.
Người hiện đại e rằng khó có thể hiểu được tầm ảnh hưởng của đường sắt đối với cục diện thế giới thời bấy giờ. Họ có thể nghĩ rằng: "Tuyến đường sắt của ông phải đi qua biết bao nhiêu quốc gia, mỗi quốc gia đều có những cân nhắc chính trị riêng, làm sao ông có thể biến toàn bộ tuyến đường sắt đó thành lợi ích cốt lõi của Đức được?"
"Liệu có quốc gia nào hôm nay thừa nhận quyền kiểm soát đường sắt của ông, ngày mai lại trở mặt cướp mất không? Hoặc không thì phá hoại nó đi? Vì dù sao đường sắt cũng chạy qua địa phận của họ mà!"
Những người có suy nghĩ như vậy e rằng không biết một quy tắc khi xây dựng đường sắt thời bấy giờ. Trong quá trình các cường quốc toàn cầu bắt đầu mở rộng đường sắt ra thế giới vào thế kỷ 19 và 20, mô hình đầu tư của họ hoàn toàn khác biệt so với các quốc gia khác ở thời đại sau này.
Ví dụ như Anh và Pháp khi xây dựng đường sắt, chẳng hạn như tuyến đường sắt từ Bắc Kinh đến Thượng Hải của Đại Thanh, theo thông lệ quốc tế lúc đó, đối với những siêu dự án do các cường quốc nước ngoài đầu tư xây dựng này, để đảm bảo lợi ích cốt lõi của quốc gia mình, họ bắt buộc phải giành được quyền đóng quân kèm theo.
Nghĩa là, nếu triều đình nhà Thanh chấp nhận vốn, kỹ thuật và các công ty của Anh, Pháp, thì quân đội Anh và quân đội Pháp cũng có thể đóng quân dọc theo tuyến đường sắt này.
Một ví dụ rất thực tế trong lịch sử là tuyến Trung Đông, hay còn gọi là tuyến đường sắt huyết mạch Đông Bắc mà chúng ta rất quen thuộc, chạy từ Đại Liên đến Cáp Nhĩ Tân, rồi kết nối với đường sắt xuyên Siberia. Đoạn đường sắt chạy qua ba tỉnh Đông Bắc này, một tuyến động mạch Nam-Bắc, chính là tuyến Trung Đông.
Mãi cho đến thời Dân Quốc, tức thời kỳ quân phiệt cát cứ của Trương Tác Lâm, trên tuyến Trung Đông vẫn luôn có quân đội Nga và Nhật đóng quân. Tất nhiên, thời kỳ đầu thì không có quân Nhật, tuyến Trung Đông thuở sơ khai hoàn toàn do quân đội Nga hoàng đóng giữ.
Quân đội Nhật Bản đã đóng quân vào lúc nào? Đó là sau chiến tranh Nhật-Nga, Nhật Bản đánh bại Nga hoàng, Nga hoàng buộc phải cắt nhường một nửa quyền lợi của tuyến Trung Đông, từ đó mới có sự xuất hiện sớm nhất của quân đội Nhật tại ba tỉnh Đông Bắc.
Nghĩ đến đây, cũng có thể hiểu được tuyến đường sắt Baghdad của Hoàng đế Wilhelm "nghịch thiên" đến mức nào!
Nếu lúc đó thực sự xây dựng như vậy, thì lục quân Đức sẽ chạy dọc theo tuyến đường sắt thẳng tới vịnh Ba Tư. Điều này chẳng khác nào một lưỡi dao sắc bén đâm thẳng vào trung tâm thuộc địa của Anh. Hướng về phía Nam có thể đe dọa châu Phi, hướng về phía Đông có thể đe dọa Ấn Độ, hướng về phía Tây Nam có thể đe dọa kênh đào Suez.
Đây mới chỉ là ý nghĩa về quân sự và chính trị, nếu tính thêm giá trị thương mại của tuyến đường sắt này, thì quả thực là to lớn không thể đong đếm!