Lâm Bằng cuối cùng cũng bước lên bục thuyết trình. Những tài liệu trình chiếu (PPT) được chuẩn bị tỉ mỉ đương nhiên là công cụ không thể thiếu.
Trên màn hình lớn phía sau bục giảng xuất hiện hình chiếu ba chiều của tiêm kích J-7A, với thiết kế tích hợp cửa hút khí DSI (Diverterless Supersonic Inlet) và phần thân trước đã được tinh chỉnh ẩn hình. Từ phần cánh chính cho đến đuôi máy bay không có quá nhiều thay đổi, nhưng thiết kế tích hợp giữa phần thân trước và cửa hút khí DSI đã tạo ra một sự lột xác hoàn toàn. Chiếc J-7A trông như một chiến cơ hoàn toàn mới, mang đậm hơi thở công nghệ hiện đại, đặc biệt là thiết kế ẩn hình đã tăng thêm không ít điểm cộng.
Dù là "đứa con tinh thần" của Viện thiết kế số 1, nhưng các kỹ sư tại đây đều phải thừa nhận rằng, ngoại hình của J-7A vẫn mang dáng dấp của những năm 70-80. Vốn dĩ nó được phát triển trên nền tảng chiến đấu cơ thế hệ thứ hai, dù đã qua cải tiến nhưng vẫn giữ những nét đặc trưng cũ, nhất là phần cửa hút khí lồi ra hai bên trông khá thô kệch.
Thế nhưng hiện tại, sau khi cải tiến sang cửa hút khí DSI, phần thân máy như được đúc thành một khối thống nhất. Hơn nữa, toàn bộ phần thân trước, bao gồm cả vòm radar, đều trở nên góc cạnh sắc sảo, không hề thua kém chiến đấu cơ F-35 của Mỹ. Nếu chỉ nhìn vào hình chiếu trực diện, không ai nghĩ đây lại là một mẫu máy bay cũ, mà cứ ngỡ là một chiến đấu cơ thế hệ thứ tư có khả năng tàng hình.
Tất nhiên, chỉ với vài bản vẽ thiết kế thì chưa thể khẳng định được điều gì, bởi vì những người ngồi đây đều là kỹ sư thiết kế máy bay, ai cũng có thể vẽ ra những hình ảnh như vậy. Điểm mấu chốt nằm ở chỗ, công nghệ cửa hút khí DSI hiện tại chỉ có Mỹ nắm giữ phương pháp thiết kế. Trong nước tuy có người nghiên cứu, nhưng cũng chỉ dừng lại ở mức lý thuyết, muốn hiện thực hóa nó là cả một khoảng cách xa vời. Liệu Lâm Bằng có thực sự nắm chắc phần thắng?
Giữa ánh mắt nghi hoặc của mọi người, Lâm Bằng chỉ vào hình chiếu ba chiều trên màn hình, dõng dạc nói: "Kính thưa các vị lãnh đạo, các vị đồng nghiệp, hôm nay tôi đứng đây với tâm trạng đầy hồi hộp để báo cáo về phương án thiết kế lại phần thân trước và cửa hút khí DSI cho J-7A. Có lẽ nhiều người cho rằng đây là một phương án bất khả thi, nhưng tôi muốn nói rằng, cũng giống như khi Viện chúng ta nhận trọng trách phát triển dự án J-7, cấp trên chỉ cho chúng ta một nửa thời gian, nhưng bằng phương pháp thiết kế tiên tiến và sự nỗ lực, chúng ta đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ, chẳng phải sao?"
"Vì vậy, tôi xin mạo muội, với tư cách là một kỹ sư thiết kế máy bay, chứng minh cho mọi người thấy rằng chúng ta hoàn toàn có thể hiện thực hóa phương án này." Khi nói những lời đó, Lâm Bằng tràn đầy tự tin. Biểu cảm của anh không hề có chút chột dạ hay tự ti, khiến các kỹ sư ngồi dưới đều thầm nghĩ: Lâm Bằng nếu không phải là một kẻ điên, thì chính là một thiên tài thiết kế hàng không.
Lâm Bằng tiếp tục dõng dạc: "Mọi người đều biết, cửa hút khí DSI có thể giảm trọng lượng, tăng khả năng tàng hình ở mặt chính diện, đồng thời nâng cao hiệu suất hoạt động của động cơ. Chiến đấu cơ F-35 của Mỹ chính là mẫu máy bay đầu tiên trên thế giới áp dụng thiết kế này. Mặc dù nó vẫn đang trong giai đoạn bay thử nghiệm, nhưng ưu điểm của loại cửa hút khí này đã bộc lộ rõ rệt. Các nghiên cứu lý thuyết trong nước cho thấy, cửa hút khí DSI có tính năng ưu việt, hệ số phục hồi áp suất tổng cao hơn từ 0.02 đến 0.04 so với cửa hút khí dạng tấm nghiêng truyền thống, chỉ số biến dạng dòng khí thấp, đáp ứng tốt yêu cầu phối hợp giữa cửa hút và động cơ."
Dừng lại một chút, Lâm Bằng nói tiếp: "Có lẽ sẽ có người phản biện rằng, chiến đấu cơ F-35 sử dụng cửa hút khí DSI nhưng tốc độ bay không nhanh. Theo tài liệu công khai từ Lockheed Martin, tốc độ tối đa của F-35 chỉ đạt 1.6 Mach. So với các chiến đấu cơ thế hệ thứ ba điển hình, hay thậm chí là thế hệ thứ tư như F-22, thì tốc độ này quá thấp. Nhưng tôi cho rằng, đây không phải là kết quả do cửa hút khí DSI gây ra, mà là do chỉ tiêu thiết kế định vị cho F-35. Thêm vào đó, động cơ của F-35 tuy có lực đẩy lớn nhưng tỷ lệ đường vòng (bypass ratio) khá cao, giúp tiết kiệm nhiên liệu ở trạng thái tốc độ thấp, nhưng khi bay tốc độ cao thì lực đẩy giảm mạnh. Nguyên nhân quan trọng hơn nằm ở lực cản: mặt cắt ngang thân máy F-35 quá lớn, lực cản không hề nhỏ, nên việc đạt tốc độ cao là khá miễn cưỡng. Vì vậy, con số 1.6 Mach được công bố chính thức chưa chắc đã là giới hạn thực tế."
Nói đến đây, giọng điệu Lâm Bằng chuyển hướng: "Tất nhiên, cũng có khả năng người Mỹ chưa hoàn thiện tối ưu thiết kế DSI trên F-35, vẫn còn tồn tại những hạn chế nhất định. Nhưng điều đó không có nghĩa là chúng ta không thể đột phá. Mọi người hãy xem, đây là phương pháp giải quyết của tôi..."
Sau đó, Lâm Bằng bắt đầu trình bày chi tiết về phương án thiết kế cửa hút khí DSI của mình. Cho dù là Viện trưởng Vương Cường, các lãnh đạo của Viện, hay Tổng công trình sư Đường Chiếm Văn, tất cả đều gật đầu liên tục khi lắng nghe. Hiện nay, nhiều kỹ sư trẻ thậm chí còn không dám đứng lên bục giảng như vậy, thế mà Lâm Bằng lại không hề nao núng, tự tin và bình tĩnh, lập luận vô cùng chặt chẽ. Một nhân tài như thế, làm sao các lãnh đạo có thể không trọng dụng cho được!
Quan trọng hơn cả là, nếu phương án thiết kế này được hiện thực hóa, nó sẽ mang lại bước tiến hóa vượt bậc nào cho tiêm kích J-7A? Thậm chí, nó còn có khả năng giúp dòng máy bay này sở hữu một số đặc tính của thế hệ thứ tư, chẳng hạn như khả năng tàng hình chính diện.
Vì tốc độ thiết kế tối đa của J-7A vốn chỉ đạt 1.7 Mach, nên dù hiệu suất ở tốc độ cao của cửa hút khí DSI không bằng cửa hút khí ba sóng chấn, nhưng cũng sẽ không thua kém quá nhiều so với hệ thống hiện tại trên J-7A.
Lâm Bằng còn liệt kê đường cong hệ số phục hồi áp suất tổng của các dòng máy bay như F-16, F-4D, F-15. Chẳng hạn như cửa hút khí cố định của F-16, khi đạt vận tốc gấp hai lần tốc độ âm thanh, hệ số phục hồi áp suất tổng giảm xuống dưới 0.75. Phức tạp và nặng nề nhất chính là cửa hút khí hai chiều bốn sóng chấn có thể điều chỉnh trên F-15, với hệ số phục hồi áp suất tổng ở vận tốc 2.0 Mach đạt khoảng 0.92 đến 0.93.
Tiếp theo, cậu phân tích cửa hút khí DSI trên tiêm kích F-35, đồng thời so sánh với cửa hút khí của ba dòng chiến đấu cơ kể trên.
Cuối cùng, Lâm Bằng trình bày về việc tinh chỉnh hình dáng thân trước của J-7A cùng phương pháp thiết kế cửa hút khí DSI. Dựa vào hình dạng "nổi mụt" (bump) và miệng hút tiên tiến hơn, kết hợp với việc tận dụng tối ưu bề mặt thân trước sau khi tinh chỉnh để nén luồng khí đầu vào, cậu đã thực hiện thành công thiết kế tích hợp giữa cửa hút khí và thân máy bay.
Tất nhiên, ở phần kết, Lâm Bằng còn đưa ra tầm nhìn về sự phát triển tiếp theo của cửa hút khí DSI, đó chính là hiện thực hóa thiết kế DSI có thể điều chỉnh được. Bằng cách sử dụng công nghệ vỏ bọc linh hoạt (flexible skin), nếu đạt được điều này, hiệu suất nạp khí của cửa hút DSI thậm chí sẽ vượt qua cửa hút khí trên tiêm kích F-22, từ đó đáp ứng các yêu cầu khắt khe về nạp khí cho tuần tra siêu thanh và cơ động siêu thanh của chiến đấu cơ thế hệ thứ tư.
Bài diễn thuyết của Lâm Bằng khiến các nhà thiết kế máy bay đang ngồi đó vô cùng kinh ngạc!
Bởi lẽ, phương pháp thiết kế mà Lâm Bằng đưa ra thực sự quá chuyên nghiệp, thậm chí vượt xa trình độ của những kỹ sư thiết kế máy bay kỳ cựu. Hơn nữa, những ưu điểm của cửa hút khí DSI quả thực quá hấp dẫn! Nếu thực sự có thể chế tạo thành công, J-7A sẽ trở thành mẫu chiến đấu cơ lợi hại nhất của Trung Quốc, thậm chí có khả năng vượt mặt cả tiêm kích J-10 của Viện 611.
Quan trọng nhất là, nếu nắm vững công nghệ thiết kế cửa hút khí DSI tiên tiến này, nó sẽ mang lại sự hỗ trợ to lớn cho việc phát triển chiến đấu cơ tàng hình thế hệ thứ tư trong tương lai.
Mặc dù Viện 601 không có nhiều khả năng giành được gói thầu sản xuất chiến đấu cơ tàng hình thế hệ thứ tư trong nước, nhưng công nghệ này hoàn toàn có thể được chia sẻ trong hệ thống Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Trung Quốc (AVIC).