Trong khi Eagle Auto liên tục có những động thái mới, thì vào thời điểm gần đến ngày Quốc khánh, Tập đoàn Công nghiệp Trung Hàng cũng chính thức hoàn tất quá trình tái cơ cấu.
Tất nhiên, trước khi tái cơ cấu, Tập đoàn Công nghiệp Trung Hàng đã phát đi không ít thông tin, khiến giới truyền thông đồng loạt đưa tin về sự kiện trọng đại này. Trong ngành sản xuất ô tô, đây là một tin tức thu hút sự chú ý đặc biệt.
Phải biết rằng các doanh nghiệp trực thuộc Trung Hàng như Hafei Auto và Changhe Auto hiện đang có kết quả kinh doanh liên tục sụt giảm. Vì vậy, cả truyền thông lẫn các đơn vị cùng ngành đều đang suy đoán rằng việc Trung Hàng tái cơ cấu các mảng ô tô để thành lập Công ty TNHH Tập đoàn Công nghiệp Ô tô Trung Hàng, e rằng sẽ đi kèm với một loạt động thái lớn.
Hơn nữa, họ cũng liên tưởng đến việc Eagle Aviation Technology tiến quân vào lĩnh vực chế tạo ô tô và thành lập Công ty Công nghiệp Ô tô Eagle. Điều này vô tình tạo nên một sự kiện thú vị: hai đơn vị trong hệ thống công nghiệp hàng không - một công, một tư - đều đang dồn lực phát triển ngành sản xuất ô tô.
Đối với sự kiện này, nhiều người trong ngành sản xuất ô tô có những quan điểm khác nhau. Tất nhiên, đa số truyền thông và giới chuyên môn đều không đặt nhiều kỳ vọng vào Trung Hàng Auto và Eagle Auto, bởi cả hai công ty này dường như không sở hữu ưu thế vượt trội.
Hãy nói về Eagle Auto, họ hoàn toàn đi lên bằng cách mua lại tư cách sản xuất của Thục Quang Auto. Bản thân Thục Quang Auto khi đó gần như không còn gì, nên Eagle Auto chẳng khác nào xây dựng từ con số không. Thử hỏi, một công ty vốn chuyên sản xuất máy bay không người lái, nay lại muốn chế tạo ô tô, thì có bao nhiêu người sẽ tin tưởng?
Tất nhiên, tình hình của Trung Hàng Auto lại khác. Các đơn vị trực thuộc như Hafei Auto và Changhe Auto trong hai năm qua có kết quả kinh doanh trượt dốc không phanh. Có thể nói, nếu cứ để mặc tình trạng này tiếp diễn, chỉ trong vòng hai năm tới, họ sẽ đối mặt với nguy cơ phá sản hoặc phải bán tháo tài sản. Việc Tập đoàn Công nghiệp Trung Hàng muốn thông qua tái cơ cấu để thành lập Công ty TNHH Tập đoàn Công nghiệp Ô tô Trung Hàng nhằm cứu vãn Hafei Auto và Changhe Auto, rõ ràng là một bài toán vô cùng nan giải.
Lấy ví dụ về Changhe Auto, dù trong thập niên 90, họ cùng với Wuling, Changan và Hafei được mệnh danh là "Tứ tiểu thiên vương" trong lĩnh vực xe mini, thậm chí Changhe Auto còn tiến quân vào thị trường xe du lịch sớm hơn cả Changan. Mẫu xe du lịch thương hiệu tự chủ đầu tiên của Changhe ra đời vào năm 2000, đó chính là Changhe Ideal - một mẫu xe mini tương tự như QQ, được trang bị hai tùy chọn động cơ 1.1L và 1.0L. Trong khi đó, Changan Auto đến tận năm 2006 mới bắt đầu tham gia sản xuất xe du lịch với mẫu xe đầu tiên là Benben.
Tuy nhiên, trước đó, do ngành công nghiệp hàng không không quá coi trọng mảng ô tô, cộng với tư duy "lấy dân nuôi quân" (dùng lợi nhuận từ sản phẩm dân dụng để bù đắp cho việc phát triển máy bay quân sự), đã khiến ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc bỏ lỡ cơ hội lớn để phát triển ngành công nghiệp ô tô.
Đến năm 2006, Changhe Auto tung ra thế hệ thứ hai của mẫu Ideal với kích thước thân xe được tăng lên đáng kể, trang bị động cơ K14B 1.4L của Suzuki, giúp hiệu suất vận hành cải thiện rõ rệt. Thế nhưng, do giá thành mẫu xe này hơi cao, sức ảnh hưởng của thương hiệu còn yếu, chiến lược marketing thiếu hiệu quả cùng hệ thống đại lý phân phối không đủ rộng khắp, dẫn đến doanh số của dòng xe này vô cùng ảm đạm.
Cần biết rằng, từ năm 2001, doanh số của Changhe Auto đã lọt vào top 10 doanh nghiệp sản xuất ô tô tại Trung Quốc. Hiệu quả kinh tế tốt đến mức công nhân có thể nhận mức lương hơn 4.000 tệ mỗi tháng. Hãy thử hình dung, vào năm 2001, mức lương 4.000 tệ tại các thành phố nội địa là khái niệm gì? Nó tương đương gấp mười lần lương của công nhân bình thường trong các ngành sản xuất khác. Có thể thấy, Changhe Auto từng có thời kỳ huy hoàng, nhưng khi đó họ chủ yếu dựa vào dòng xe Minibus.
Đến năm 2004, Changhe Auto bắt đầu trượt dốc. Thậm chí trong lĩnh vực Minibus, họ cũng bị Changan Auto và Wuling Auto bỏ xa. Là một công ty niêm yết trên sàn chứng khoán hạng A, trong báo cáo tài chính năm 2004, Changhe Auto công bố mức lỗ hơn 48 triệu tệ, trở thành công ty sản xuất ô tô niêm yết đầu tiên tại nội địa rơi vào tình trạng thua lỗ.
Nguyên nhân khiến Changhe Auto liên tục đi xuống chính là do năng lực nghiên cứu và phát triển (R&D) yếu kém, cùng với chiến lược mở rộng thị trường thất bại. Suy cho cùng, việc chỉ dựa vào "cây đại thụ" (đối tác nước ngoài) để kiếm cơm thì khó mà bền vững lâu dài.
Năng lực nghiên cứu phát triển của Changhe Auto vô cùng hạn hẹp, thậm chí nếu thiếu sự hỗ trợ kỹ thuật từ Suzuki, họ không thể hoàn thành việc cải tiến mẫu xe Minibus Beidouxing. Nói cách khác, Changhe Auto về cơ bản không có năng lực tự chủ nghiên cứu, họ chỉ đơn thuần là một nhà máy lắp ráp quy mô lớn.
Thực tế, hiện tượng này không chỉ xảy ra với riêng Changhe. Rất nhiều doanh nghiệp ô tô tại Trung Quốc cũng rơi vào tình cảnh tương tự, chỉ là mức độ nghiêm trọng khác nhau mà thôi. Việc phụ thuộc lâu dài vào các liên doanh để tồn tại chính là một trong những nguyên nhân khiến các thương hiệu ô tô tự chủ mãi không thể bứt phá.
Mặc dù sau này Changhe Auto bị Changan Auto sáp nhập, cuối cùng lại trở thành một nhà máy trực thuộc BAIC, nhưng hãng vẫn không thể vực dậy, thậm chí ngày càng bị gạt ra ngoài lề. Ngay cả khi thị trường SUV tại Trung Quốc bùng nổ, hãng cũng không thể nắm bắt cơ hội để phát triển.
Điển hình như hai mẫu SUV cỡ nhỏ là Q5 và Q25 mà Changhe tung ra sau này, tuy giá thành rẻ nhưng vẫn không thoát khỏi cái bóng của những chiếc xe minibus, chất lượng thực tế cũng thua kém các đối thủ cạnh tranh. Kết quả là doanh số bán ra rất ảm đạm, việc chỉ tiêu thụ được vài trăm chiếc mỗi tháng đã trở thành chuyện thường tình, thậm chí có thời điểm doanh số chỉ vỏn vẹn vài chục chiếc.
Lấy mẫu Changhe Q25 làm ví dụ, đây là một chiếc SUV có kích thước cực kỳ nhỏ, thậm chí có thể coi nó tương đương với dòng xe hatchback Benben. Thế nhưng giá bán của nó lại không hề rẻ, dao động từ 55.900 đến 75.900 nhân dân tệ.
Tất nhiên, đó chưa phải là vấn đề chính. Quan trọng là mẫu xe này thực chất chỉ là chiếc BAIC Senova X25 được thay logo và mặt ca-lăng. Từ nội thất, khung gầm, thân vỏ, động cơ, hộp số cho đến các trang bị kỹ thuật của hai mẫu xe này đều giống hệt nhau, giá bán cũng không có sự khác biệt.
Số phận của Hafei Auto cũng không khác biệt là bao so với Changhe Auto, sau này cũng bị Changan Auto sáp nhập và dần dần rơi vào quên lãng.
Chính vì vậy, lần tái cơ cấu này của Zhonghang Auto, khi sáp nhập cả những công ty niêm yết như Changhe, đã tạo nên một làn sóng chấn động không nhỏ trong ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc.
Đương nhiên, vào thời điểm này, Lâm Bằng đã trở thành một trong những nhân vật tâm điểm của dư luận. Bởi vì có tin đồn lan truyền rằng, Lâm Bằng sẽ đảm nhiệm vị trí Viện trưởng danh dự của Viện nghiên cứu kỹ thuật Zhonghang Auto.
Xét cho cùng, Lâm Bằng vốn đang giữ vai trò cố vấn kỹ thuật tại Daba Auto, bản thân anh lại là một kỹ sư thiết kế máy bay. Việc kiêm nhiệm nhiều chức vụ quan trọng cùng lúc đã làm dấy lên những cuộc thảo luận sôi nổi từ bên ngoài.
Dùng từ "thiên tài" để hình dung về Lâm Bằng dường như vẫn chưa đủ. Bởi lẽ, ai có thể làm được như anh? Không chỉ là kỹ sư thiết kế máy bay trẻ tuổi kiệt xuất nhất trong lĩnh vực công nghiệp hàng không, mà còn trở thành chuyên gia trong ngành công nghiệp ô tô. Mẫu SUV thể thao đầu tiên của Daba Auto chính là tác phẩm do Lâm Bằng thiết kế từ ngoại thất đến nội thất.
Dẫu vậy, dù thế nào đi nữa, sơ tâm của Lâm Bằng vẫn không hề thay đổi. Anh luôn khao khát chấn hưng ngành công nghiệp hàng không và ngành công nghiệp ô tô của Trung Quốc.
Hiện tại, việc Zhonghang tái cơ cấu mảng ô tô, thành lập Tập đoàn Công nghiệp Ô tô Zhonghang là điều khiến Lâm Bằng vô cùng phấn khởi. Hơn nữa, lần này không giống với kiếp trước, Zhonghang đã thực sự hạ quyết tâm phát triển Tập đoàn Công nghiệp Ô tô Zhonghang, đưa nó trở thành một tập đoàn ô tô đẳng cấp thế giới.
Mục tiêu cũng đã được xác định rõ ràng: Zhonghang Auto muốn đạt doanh số 1 triệu chiếc trong vòng 5 năm tới.