Vương Hoa Cường cười lớn nói: "Các người cho rằng tôi không muốn phát triển Thục Quang Ô Tô sao? Nhưng chuyện chế tạo xe hơi này, không hề dễ dàng như tưởng tượng đâu! Chưa nói đến những hãng xe có thực lực hùng hậu như Trường Sính hay Cát Lợi, chỉ riêng Lifan ở ngay bên cạnh chúng ta thôi, tôi và tổng giám đốc của họ cũng là bạn bè nhiều năm, tôi hiểu rất rõ con đường chế tạo xe của Lifan gian nan đến mức nào!"
Thực ra không chỉ Vương Hoa Cường hiểu rõ, Lâm Bằng còn hiểu rõ hơn thế.
Lifan Ô Tô có thể coi là thương hiệu nằm ở phân khúc cuối trong các hãng xe nội địa, mức độ nhận diện thương hiệu khá thấp, tất nhiên người sáng lập của họ lại là một người rất giàu nghị lực.
Khi chính sách cải cách mở cửa bắt đầu, ông chủ của Lifan là Lâm Danh Thượng đã 40 tuổi. Trước đó, vì một vài lý do, ông luôn phải lao động tại các nông trường quốc doanh. Tại đó, ông đã tự học tiếng Anh từ một vị giáo sư lớn tuổi, đồng thời tiếp thu nhiều kiến thức về kinh tế.
Vốn là một người có tư chất học thuật, sau khi cải cách mở cửa, ông đảm nhiệm vị trí phiên dịch cho một nhà máy quốc doanh. Nhờ được lãnh đạo trọng dụng, ông chuyển sang làm giáo viên tiếng Anh tại đại học truyền hình, sau đó ứng tuyển vào vị trí biên tập viên tại nhà xuất bản, rồi suýt chút nữa trở thành phó giám đốc nhờ tài năng xuất chúng.
Sau đó, Lâm Danh Thượng quyết định "xuống biển" kinh doanh, kiếm được "thùng vàng đầu tiên" từ thị trường sách báo. Trong một lần tình cờ tiếp xúc với ngành sản xuất xe máy, ông đã mạnh dạn đầu tư toàn bộ số vốn tích lũy được — sau khi trừ đi chi phí mua nhà mua xe còn lại hai mươi vạn — vào lĩnh vực chế tạo xe máy.
Lifan làm xe máy rất thành công, trở thành đơn vị xuất khẩu xe máy hàng đầu Trung Quốc. Tuy nhiên, đến năm 2001, khi lợi nhuận ngành xe máy ngày càng thu hẹp, Lâm Danh Thượng bắt đầu cân nhắc việc dấn thân vào ngành công nghiệp ô tô.
Kể từ khi Trung Quốc gia nhập WTO vào cuối năm 2001, cơ cấu tiêu dùng ô tô tại đây bắt đầu thay đổi. Xe hơi không còn chỉ là phương tiện công cộng mà dần tiến vào các hộ gia đình bình dân.
Nhìn thấy cơ hội kinh doanh khổng lồ từ thị trường xe cá nhân, Lifan cũng hy vọng có thể chia sẻ một phần lợi nhuận. Tuy nhiên, để chuyển đổi từ hai bánh sang bốn bánh, Lifan cần giải quyết hai bài toán khó: Một là giành được "giấy phép sản xuất", hai là làm chủ "kỹ thuật chế tạo xe". Thực tế, đây là hai thách thức mà hầu hết các hãng xe nội địa Trung Quốc đều phải đối mặt khi mới khởi nghiệp, và cũng chính là vấn đề mà Thục Quang Ô Tô đang gặp phải hiện nay.
Lifan Ô Tô đã thông qua việc mua lại công ty Du Bắc Chuyên Hơi (Dube Special Vehicle) để có được tư cách sản xuất ô tô, từ đó chính thức bước chân vào ngành chế tạo xe hơi.
Mẫu xe đầu tiên của Lifan là một dòng xe cấp thấp, miễn cưỡng xếp vào phân khúc xe cỡ nhỏ. Kích thước thân xe dài, rộng, cao lần lượt là 4370×1700×1473 mm, chiều dài cơ sở 2540 mm, quả thực là một chiếc xe có thân hình khiêm tốn.
Tất nhiên, đối với một nhà máy chưa có kinh nghiệm sản xuất ô tô, mẫu xe này được thuê thiết kế bởi công ty thiết kế ô tô nổi tiếng nhất trong nước. Động cơ sử dụng là loại động cơ BMW khá chất lượng, dù số lượng không nhiều, vốn là hàng đối trừ công nợ mà các đại lý xe máy nước ngoài cung cấp cho Lifan.
Đội ngũ nghiên cứu và phát triển của Lifan cũng từng gây ra không ít chuyện dở khóc dở cười trong quá trình chế tạo mẫu xe đầu tiên. Ví dụ như ban đầu họ thiết kế góc ghế sau theo hình vuông, gây bất tiện cho hành khách khi lên xuống xe, sau khi sản xuất xong mới phát hiện ra sự bất hợp lý và phải đổi thành góc bo tròn.
Vì vậy, chế tạo xe thật sự không hề đơn giản. Ngay cả một thương hiệu trăm năm như BMW cũng từng trải qua bao thăng trầm, nhiều lần suýt phá sản và biến mất khỏi thế giới.
Ngày 28 tháng 9 năm 2006, mẫu xe Lifan 520 trang bị động cơ 1.3L do Lifan tự nghiên cứu phát triển chính thức ra mắt thị trường, công suất cực đại đạt 88 mã lực, mô-men xoắn cực đại 115 Nm.
Sau đó, Lifan tiếp tục tung ra một loạt các dòng xe sedan và SUV. Trong đó, có một mẫu SUV bán rất chạy nhờ giá rẻ. Tuy nhiên, khi lợi nhuận thị trường SUV bão hòa và mức tiêu dùng của người dân tăng lên, những dòng SUV nội địa giá rẻ, chất lượng kém này liền rơi vào cảnh không ai ngó ngàng tới.
Do đó, với tư cách là một người trọng sinh, Lâm Bằng hiểu rất rõ: các hãng xe nội địa có thể dựa vào những mẫu xe giá rẻ để kiếm "thùng vàng đầu tiên" và duy trì sự sống trong giai đoạn khởi nghiệp, thậm chí hưởng lợi từ làn sóng phát triển SUV trong vài năm rực rỡ. Nhưng một khi thủy triều rút, ai đang "khỏa thân" sẽ lộ diện ngay lập tức.
Những hãng xe tư nhân như Lifan hay Thục Quang Ô Tô, cuối cùng khó tránh khỏi việc rơi vào tình trạng thua lỗ nghiêm trọng, thậm chí là phá sản hoặc phải bán mình.
Chỉ những thương hiệu nội địa có mục tiêu cao hơn, không ngừng nỗ lực tiến lên mới có thể tồn tại và hy vọng trở thành "BBA" (Mercedes-Benz, BMW, Audi) của Trung Quốc. Trong số đó, những cái tên nổi bật nhất có lẽ chính là Trường Sính Ô Tô và Cát Lợi Ô Tô.
Không cần phải bàn cãi về Trường Thành (Great Wall Motor), nhờ vào mẫu SUV H6 cực kỳ thành công mà hãng đã vươn mình mạnh mẽ, trở thành "ông lớn" trong phân khúc SUV. Ở thời kỳ đỉnh cao, chỉ riêng doanh số một tháng của dòng H6 đã đạt hơn bảy mươi ngàn chiếc, con số mà tổng doanh số cả năm của nhiều hãng xe hạng hai, hạng ba cộng lại cũng chưa chắc đạt được.
Hơn nữa, Trường Thành không hề thỏa mãn với thị trường SUV dưới 150.000 nhân dân tệ, mà tiếp tục đột phá bằng việc tung ra ba dòng SUV từ cỡ trung đến cỡ lớn là H7, H8 và H9. Tất nhiên, phân khúc giá của chúng cũng đã vọt lên ngưỡng hơn 200.000 nhân dân tệ.
Trong số đó, nổi tiếng nhất có lẽ là H9, mẫu xe được mệnh danh là "Prado của Trung Quốc". Nó trở nên lừng lẫy nhờ những màn kéo co và khả năng vận hành off-road vượt trội, không hề thua kém các dòng SUV cứng cáp của thương hiệu nước ngoài.
H9 chính là hiện thân cho giấc mơ off-road của biết bao người đàn ông, là biểu tượng của sự mạnh mẽ. Dù doanh số không quá cao, nhưng nó đại diện cho khát vọng vươn lên và đột phá của Trường Thành.
Chưa dừng lại ở đó, Trường Thành còn hướng tới phân khúc xe sang bằng việc ra mắt một thương hiệu mới, định vị là thương hiệu xe sang nội địa. Tất nhiên, sản phẩm chủ đạo vẫn là SUV. Tổng giám đốc của Trường Thành từng tuyên bố: Nếu không thể trở thành số một thế giới về SUV, hãng sẽ không phát triển xe sedan.
Dù các dòng SUV hạng sang của Trường Thành chưa thực sự đạt được thành công vang dội, nhưng chúng đã tạo ra một tấm gương sáng cho các nhà sản xuất nội địa khác. Liệu xe nội địa có nhất thiết phải gắn liền với giá rẻ và hình ảnh kém sang trọng? Câu trả lời là không. Các thương hiệu tự chủ cũng cần có dòng xe sang, cần xây dựng được cảm giác đẳng cấp. Chỉ có không ngừng vươn lên, các thương hiệu ô tô nội địa mới có thể tồn tại và đánh bại những đối thủ nước ngoài.
Tiếp nối tinh thần đó, Cát Lợi (Geely) cũng có những bước đi đột phá. Nhờ việc mua lại Volvo để tiếp nhận công nghệ và nền tảng kỹ thuật, Cát Lợi đã cho ra đời một thương hiệu xe sang mới. Thương hiệu này cùng với thương hiệu xe sang của Trường Thành đã trở thành "song tử tinh" (cặp sao đôi) tỏa sáng trong làng xe nội địa.