Liệu cứ thuê người nước ngoài về là có thể "đọc kinh niệm Phật" thành công hay không? Câu trả lời không hoàn toàn là như vậy.
Lâm Bằng cảm thấy, cứ lấy ba thương hiệu ô tô tự chủ hàng đầu của Trung Quốc ra làm ví dụ.
Chẳng hạn như Trường Thành Ô Tô, vào năm 2016 đã chi ra 50 triệu tệ mỗi năm để chiêu mộ tổng giám đốc thiết kế từ BMW, cùng với một đội ngũ các nhà thiết kế ô tô nước ngoài. Vậy những mẫu xe mang tính thay đổi thời đại như H6 thế hệ mới, H2s hoàn toàn mới, H4, VV7, VV5 mà họ thiết kế ra có thực sự tốt không?
Ít nhất trong mắt Lâm Bằng, thiết kế của những mẫu xe này là một thất bại.
Vì thế, doanh số của những mẫu xe này thực tế đều chẳng ra sao cả. Đặc biệt là bốn mẫu xe phía sau, doanh số chỉ khá khẩm lúc mới ra mắt, sau đó liền liên tục dậm chân tại chỗ ở mức một hai ngàn chiếc mỗi tháng. Đổ ra số tiền khổng lồ như vậy để chế tạo mẫu xe, cộng thêm các chiến lược marketing phủ sóng dày đặc mà chỉ thu về kết quả này, có thể nói là một thất bại thảm hại.
Có lẽ cũng chính vì lý do đó mà vị tổng giám đốc thiết kế từng làm việc cho BMW kia đã rời đi chỉ sau hai năm nhậm chức.
Sau khi thuê được tổng giám đốc thiết kế từ BMW vào năm 2016, ông chủ của Trường Thành Ô Tô đã tuyên bố trong buổi họp báo rằng tầm nhìn của hãng là đến năm 2020, doanh số thương hiệu Haval sẽ vượt mốc 2 triệu chiếc, tức là gấp đôi so với tổng doanh số cả năm 2016. Haval đặt ra hai mục tiêu: trở thành thương hiệu SUV số một toàn cầu, và Haval H6 trở thành quán quân doanh số đơn mẫu trên toàn thế giới.
Nhưng kết quả cuối cùng thì sao? Hiển nhiên là không đạt được mục tiêu này. Thậm chí từ năm 2018 đến 2019, doanh số của Haval còn không phá nổi mốc một triệu chiếc, chứ đừng nói đến 2 triệu. Còn Haval H6 cũng đã hai lần bị các thương hiệu khác lật đổ khỏi ngôi vương: một lần là bởi "thần xe quốc dân" Baojun 510 với giá chỉ bằng một nửa H6, lần còn lại là bởi dòng Volkswagen Tiguan có giá cao gấp đôi H6.
Nếu không phải H6 áp dụng chiến lược bán song song nhiều phiên bản, hay nói cách khác là gộp doanh số của hai thế hệ xe lại với nhau, thì nó đã sớm mất ngôi quán quân từ lâu. Dù là CS75, Geely Boyue hay Roewe RX5, những mẫu SUV tự chủ bám đuổi phía sau, nếu cũng áp dụng cách tính cộng dồn nhiều phiên bản như vậy, thì e rằng H6 đã bị tụt lại phía sau hơn mười bậc.
Nào là phiên bản thể thao, phiên bản nâng cấp, phiên bản Red Label, Blue Label, rồi thay đổi thế hệ Red Label, Blue Label... e rằng ngay cả chính các nhà thiết kế của Haval cũng chẳng phân biệt nổi.
Ở kiếp trước, Lâm Bằng cũng từng nghiên cứu kỹ lưỡng thiết kế của những mẫu xe này.
Lấy H6 thế hệ mới làm ví dụ, mặc dù nó có sự thay đổi lớn so với thế hệ cũ cả về ngoại thất lẫn nội thất, nhưng lại mắc phải vài lỗi thiết kế cực kỳ nghiêm trọng khiến doanh số mẫu xe này trượt dài. Dù H6 vẫn giữ được danh hiệu "vua doanh số" trong một thời gian dài, nhưng đó là kết quả của việc bán song song hai thế hệ với hàng chục phiên bản khác nhau, thực tế doanh số của riêng dòng H6 thế hệ mới không hề lớn.
Thiết kế thất bại nhất của H6 thế hệ mới có lẽ chính là bảng điều khiển trung tâm. So với ngoại hình, nội thất do nhà thiết kế của BMW thực hiện trông lại càng rời rạc hơn. Cái gọi là cảm hứng từ phím đàn piano để tạo hình cửa gió điều hòa quá mức táo bạo, có lẽ không phải là thiết kế mà đa số người tiêu dùng Trung Quốc có thể chấp nhận, vì hiệu ứng thị giác trông rất thiếu thẩm mỹ.
Còn khu vực cần số thì càng nhìn càng thấy xiêu vẹo, trông lại có phần giống một cái bồn cầu. Thậm chí, nút khởi động một chạm đặt ở phía trên trông chẳng khác nào nút xả nước trên bồn cầu.
Tất nhiên, lỗi không chỉ nằm ở nội thất. Phần đuôi của H6 thế hệ mới trông cũng rất trơ trọi, hơn nữa do tạo hình nên dung tích cốp xe cũng bị thu hẹp đáng kể.
Điểm này càng thể hiện rõ hơn trên hai dòng xe sang mà Trường Thành chế tạo là VV7 và VV5.
Rất rõ ràng, VV7 là bản thay vỏ của H7, còn VV5 là bản thay vỏ của H6, và người chủ đạo việc thay vỏ cho hai mẫu xe này vẫn là vị tổng giám đốc thiết kế đến từ BMW kia.
VV7 được định vị là một chiếc SUV cỡ trung, chiều dài cơ sở đạt tới 2950 mm, chiều dài xe hơn 4,7 mét, chiều rộng 1,93 mét. Theo lý thuyết, kích thước như vậy đủ để nhà thiết kế thỏa sức sáng tạo, thế nhưng kết quả cuối cùng lại là: VV7 nhìn thoáng qua thì rất ấn tượng, nhưng nhìn kỹ vài lần lại thấy rất bình thường, thậm chí có phần quái dị.
Tại sao lại như vậy? Đầu tiên là tỷ lệ thân xe. Không hổ danh là nhà thiết kế của BMW, ông ta vẫn muốn áp dụng phong cách đặc trưng của BMW với phần đầu xe chiếm hơn một phần ba tổng chiều dài, nhưng khi áp dụng lên VV7 thì trông lại chẳng ra làm sao.
Nhìn từ bên hông, nó tạo cho người ta cảm giác "đầu nặng chân nhẹ", đầu voi đuôi chuột. Phần đầu xe cực kỳ đồ sộ, nhưng đến phần đuôi xe lại thiết kế một cửa sổ nhỏ, tạo cảm giác kết thúc một cách vội vàng, hụt hẫng.
Hơn nữa, bộ mâm 21 inch khổng lồ kia trông cũng rất kỳ quặc. Hệ thống bốn ống xả tuy không có gì đáng nói, nhưng tổng thể phần đuôi xe trông cũng vô cùng dị hợm. Chính vì vậy, dù chiếc xe này có vẻ cá tính, nhưng nó đã định sẵn trở thành dòng xe kén khách, doanh số trượt dài và cuối cùng chỉ có thể dậm chân tại chỗ ở mức khoảng một ngàn chiếc mỗi tháng.
Tất nhiên, vấn đề không chỉ nằm ở thiết kế ngoại thất, mà ngay cả không gian nội thất cũng gây khó hiểu. Một chiếc SUV cỡ trung to lớn như vậy lại sở hữu khoang hành lý còn nhỏ hơn cả dòng SUV cỡ nhỏ, có lẽ đây là trường hợp hiếm thấy. Không gian hàng ghế sau cũng khiến người ta phải nghi ngờ liệu nó có thực sự sở hữu chiều dài cơ sở 2.950 mm như thông số của một chiếc SUV cỡ trung hay không.
Đối với VV5 và VV7, chúng cũng áp dụng phong cách thiết kế tương tự, chỉ khác biệt về kích thước thân xe và định vị phân khúc. Thực tế, VV5 được phát triển trên nền tảng khung gầm của H6, chỉ thay đổi tạo hình cho giống với VV7, từ phần đầu xe đến đuôi xe gần như không có sự khác biệt. Tất nhiên, đây là đặc điểm của thiết kế đồng bộ hóa gia tộc, nhưng vì VV5 có thân xe ngắn hơn, chưa đầy 4,5 mét và chiều dài cơ sở chỉ 2.680 mm tương đương H6, nên tổng thể trông lại càng kỳ dị.
Hai mẫu xe nhỏ hơn là H2s và H4 cũng đi theo phong cách thiết kế này, nhưng thiết kế nội thất của chúng lại đồng nhất với thế hệ H6 mới. Kiểu cửa gió điều hòa dạng đàn xếp nhìn thực sự không tạo được cảm hứng mua sắm, cùng với đó là khu vực cần số có tạo hình giống như bồn cầu.
Có lẽ kiểu thiết kế này rất được lòng một bộ phận nhỏ những người trẻ tuổi yêu thích sự phá cách, nhưng nó cũng đồng thời gạt bỏ phần lớn khách hàng phổ thông. Bởi lẽ, những thiết kế khác biệt này thực sự rất khó để người tiêu dùng Trung Quốc thông thường chấp nhận.
Chính vì lý do đó, mục tiêu to lớn của Trường Thành Ô tô đương nhiên không thể thực hiện được, bởi những tác phẩm đến từ các nhà thiết kế của BMW này đều gặp phải thất bại thảm hại về doanh số.
Ngoài Trường Thành Ô tô, Cát Lợi Ô tô cũng không tiếc chi phí cao để chiêu mộ các nhà thiết kế từ những thương hiệu xe sang. Ví dụ như thương hiệu cao cấp Lynk & Co của Cát Lợi sau này, chính là do một cựu thiết kế sư của Volvo và Ford chủ đạo.
Kết quả cuối cùng là Lynk & Co cũng gặp phải vấn đề tương tự như Wey, đó là do thiết kế quá khác biệt dẫn đến doanh số cực kỳ ảm đạm. Trong cộng đồng người dùng xe, Lynk & Co bị gọi châm biếm là "ếch xanh lớn", bởi tạo hình của nó hấp thụ một vài phong cách từ Porsche nhưng lại trông vô cùng kỳ quặc, đặc biệt là phần mặt trước, thực sự không khác gì một con ếch xanh.
Có thể nói, hai thương hiệu xe sang do các hãng xe tự chủ Trung Quốc tạo ra này gần như hoàn toàn thất bại.
Do đó, trên bảng xếp hạng doanh số của các thương hiệu hạng sang, hoàn toàn không xuất hiện tên của hai hãng này, chúng vẫn bị xếp chung vào bảng doanh số của các thương hiệu phổ thông.
Trong số các thương hiệu tự chủ của Trung Quốc, đến nay vẫn chỉ có duy nhất một cái tên được công nhận là thương hiệu hạng sang, đó chính là Hồng Kỳ với bề dày lịch sử 50-60 năm.