Với một động cơ mạnh mẽ như vậy, kết hợp cùng cửa hút khí DSI tối ưu, khả năng cơ động của tiêm kích J-10B sẽ được nâng cao đáng kể.
Tất nhiên, nếu được trang bị động cơ vector lực đẩy thì sẽ càng hoàn hảo hơn! Tuy nhiên, công nghệ động cơ vector của Trung Quốc hiện vẫn chưa hoàn thiện. Dù Lâm Bằng đã mang về các tài liệu kỹ thuật về động cơ vector từ phía Nga, nhưng để thấu hiểu, tiêu hóa và phát triển ra động cơ vector của riêng Trung Quốc vẫn cần thêm thời gian.
Thế nhưng Lâm Bằng biết ngày đó chắc chắn sẽ không còn xa. Khi J-10B hoặc J-10C được trang bị động cơ vector, e rằng thế giới sẽ lại một phen chấn động.
Đương nhiên, nếu J-10B hoặc J-10C sử dụng động cơ vector, điều đó cũng đồng nghĩa với việc tiêm kích J-20 trong tương lai cũng sẽ được trang bị công nghệ này! Với động cơ WS-15 tích hợp vòi phun vector, J-20 e rằng sẽ thực sự độc bá thiên hạ, ngay cả tiêm kích F-22 cũng phải cam bái hạ phong.
Vì vậy, J-10B là một mẫu chiến đấu cơ vô cùng quan trọng đối với ngành công nghiệp hàng không và Không quân Trung Quốc, đồng thời cũng là một dự án trọng điểm.
Lần này, chuyến bay đầu tiên của J-10B được sắp xếp ngay sau khi nguyên mẫu kỹ thuật của tiêm kích J-20 xuất xưởng. Việc cân nhắc này là có chủ đích, bởi các lãnh đạo cấp cao cũng vừa lúc có mặt, tạo nên những bất ngờ nối tiếp bất ngờ cho họ.
Vì thế, Lâm Minh Đống đã nói với Tổng sư Dương: "Tổng sư Dương, tiêm kích J-10B là mẫu chiến đấu cơ thế hệ 4.5 thứ hai của Trung Quốc. Hơn nữa, nó còn gánh vác sứ mệnh quan trọng, sau này sẽ là nền tảng thử nghiệm động cơ vector của chúng ta, mở đường cho J-20 đạt chuẩn toàn diện. Gánh nặng trên vai thật sự rất lớn và chặng đường phía trước còn rất dài!"
Tổng sư Dương Oai gật đầu đáp: "Đúng vậy, Tổng giám đốc Lâm. Chính vì thế chúng tôi không dám lơ là một chút nào. Hiện tại, nhiệm vụ của Viện 611 thực sự rất nặng nề, nhiều nhân viên của chúng tôi đã không có ngày nghỉ, liên tục chiến đấu suốt ba mươi ngày đêm, làm việc không kể ngày đêm, quả thực rất vất vả!"
Lâm Minh Đống cảm khái: "Đúng vậy, tôi muốn đại diện tập đoàn cảm ơn sự cống hiến của các anh. Nếu không có sự nỗ lực cần cù của các anh, ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc sẽ không thể có được sự bùng nổ như ngày hôm nay. Các anh hãy tin rằng, tất cả những gì các anh đang làm đều vô cùng xứng đáng!"
Lâm Bằng cũng chia sẻ: "Tổng giám đốc Lâm, Tổng sư Dương, mấy năm nay chúng ta quả thực rất vất vả, nhưng tôi tin rằng chúng ta sẽ không mãi vất vả như vậy. Khi J-20, H-8 và oanh tạc cơ tầm xa đi vào biên chế, chúng ta có thể tạm thời thả lỏng một chút. Máy bay J-10B thực sự là một mẫu máy bay chuyển tiếp quan trọng. Tổng sư Dương và đội ngũ đã làm rất tốt, ứng dụng nhiều kỹ thuật mới vào thực tế. Tôi tin rằng nó chắc chắn sẽ thành công rực rỡ và trở thành một tấm danh thiếp mới của ngành hàng không Trung Quốc trên trường quốc tế!"
Lâm Minh Đống nói: "Đúng vậy, tôi cũng nghĩ như thế. Tổng sư Dương, anh hãy giới thiệu thêm cho chúng tôi về những cải tiến trọng đại của J-10B, đây là những điểm cần phải nhấn mạnh khi chúng ta quảng bá tại các triển lãm hàng không."
Tổng sư Dương Oai gật đầu: "Được, Tổng giám đốc Lâm! Về mặt khí động học, máy bay J-10B đã trải qua quá trình thiết kế tối ưu hóa trên quy mô lớn, đặc biệt là phần thân trước, cánh mũi, thiết kế hòa nhập thân cánh, cánh đuôi đứng, vây bụng và cánh chính đều đã được điều chỉnh. Ví dụ như thiết kế hòa nhập thân cánh, ngoài việc cân nhắc đến khả năng tàng hình, nó còn tăng thêm gần một tấn dung tích nhiên liệu, giúp cải thiện tầm bay và mở rộng bán kính tác chiến của J-10B."
"Mặt khác, chúng ta đã ứng dụng vật liệu composite trên diện rộng cho các bề mặt cánh để nâng cao tính năng tàng hình, đồng thời giảm trọng lượng khung thân. Ví dụ như cánh mũi, nó được cấu tạo hoàn toàn từ vật liệu composite. Trước đây, các nhà thiết kế máy bay thường cho rằng cánh mũi tốt nhất nên nằm trên máy bay địch, vì họ tin rằng cánh mũi sẽ phá vỡ tính năng tàng hình. Nhưng hiện nay, nhờ ứng dụng vật liệu composite, ảnh hưởng của cánh mũi đối với khả năng tàng hình đã trở nên cực kỳ nhỏ, có thể coi như không đáng kể!"
"Vây bụng cũng tương tự như vậy. Có người nói vây bụng là thiết kế lạc hậu, nhưng với việc sử dụng vật liệu composite hiện nay, vây bụng không còn ảnh hưởng đến khả năng tàng hình, càng không thể coi là lạc hậu. Nó là yếu tố đảm bảo quan trọng cho sự ổn định hướng khi bay ở tốc độ siêu thanh. Máy bay J-10B của chúng ta sử dụng thiết kế cửa hút khí DSI thế hệ mới, tốc độ tối đa vẫn có thể đạt tới 2.2 Mach. Hơn nữa, ở tốc độ 2.2 Mach, hệ số khôi phục áp suất tổng thể còn vượt trội hơn so với cửa hút khí ba tầng sóng trên mẫu J-10A. Việc tối ưu hóa cấu hình khí động học giúp J-10B cải thiện đáng kể hiệu suất bay trong toàn bộ dải tốc độ cận âm, siêu thanh và vượt âm, đặc biệt là khả năng tăng tốc. Sự kết hợp hoàn hảo giữa cửa hút khí DSI và động cơ WS-10 sẽ giúp nó xuất sắc hơn nhiều so với J-10A. Những điều này sẽ được thể hiện rõ ràng trong quá trình bay thử nghiệm."
Trên thực tế, kết quả này đạt được là nhờ thiết kế cửa hút khí DSI (Diverterless Supersonic Inlet) xuất sắc, giúp nâng cao hệ số phục hồi áp suất tổng thể, từ đó tối ưu hóa lực đẩy thực tế mà động cơ có thể phát huy. Lực đẩy tối đa trên lý thuyết của động cơ thường không thể đạt tới mức tuyệt đối do các yếu tố hạn chế từ hệ thống nạp khí và nhiều nguyên nhân kỹ thuật khác.
Điều này tương tự như công suất tối đa của động cơ ô tô. Công suất thực tế truyền đến bánh xe không bao giờ đạt mức lý thuyết do phải đi qua hộp số, trục truyền động, gây ra tổn thất năng lượng nhất định. Ngoài ra, một phần công suất cơ học còn phải tiêu hao để vận hành máy phát điện, hệ thống trợ lực thủy lực, hệ thống làm mát và điều hòa không khí. Vì vậy, công suất thực tế khi vận hành phải được đo đạc tại bánh xe.
Ví dụ, động cơ hút khí tự nhiên 2.4L của dòng xe quân sự Dodge có công suất định mức là 186 mã lực, nhưng kết quả kiểm nghiệm thực tế tại bánh xe chỉ đạt khoảng 120 mã lực.
Đối với máy bay, nguyên lý cũng tương tự. Động cơ WS-10 được thiết kế với lực đẩy tối đa 14 tấn trong điều kiện thử nghiệm tĩnh trên bệ thử tại mặt nước biển. Tuy nhiên, khi lắp đặt lên tiêm kích J-10B, hệ thống nạp khí không còn ở trạng thái tĩnh mà thay đổi linh hoạt theo độ cao và tốc độ bay. Nhờ thiết kế cửa hút khí DSI tối ưu, động cơ WS-10 đảm bảo được hiệu suất nạp khí cao hơn, từ đó phát huy được lực đẩy lớn hơn. Dĩ nhiên, một phần năng lượng vẫn phải chuyển hóa thành điện năng và các dạng năng lượng cơ học khác để duy trì hoạt động cho chiến cơ, dù tỷ lệ tiêu hao này tương đối nhỏ.
Tất nhiên, cửa hút khí DSI không phải là thiết bị có thể thiết kế và chế tạo một cách tùy tiện. Trong quá trình phát triển, các kỹ sư phải sử dụng phương pháp tính toán động lực học chất lưu (CFD) để mô phỏng chính xác dòng chảy quanh thân máy bay, tại cửa hút và bên trong ống dẫn. Các phương án thiết kế phải được kiểm chứng, tính toán và liên tục tối ưu hóa. Chính vì vậy, trên thế giới hiện nay, số quốc gia có khả năng thiết kế cửa hút khí DSI chỉ đếm trên đầu ngón tay, trong đó có Trung Quốc.