Việc chuyển đổi sang sản xuất máy bay chở khách thương mại thực chất là một nỗ lực táo bạo của người Nga nhằm quay trở lại thị trường hàng không dân dụng thế giới. Kể từ sau thập niên 90, ngành công nghiệp máy bay thương mại của Nga rơi vào tình trạng suy thoái nghiêm trọng, gần như không còn dấu ấn trên thị trường. Những mẫu máy bay phản lực đời cũ như Ilyushin Il-96 hoàn toàn không có người mua.
Do đó, cũng giống như Trung Quốc, người Nga bắt đầu từ việc chế tạo máy bay phản lực khu vực. Bởi lẽ, phân khúc máy bay đường trục đã bị Airbus và Boeing độc quyền, đồng thời việc phát triển máy bay đường trục đòi hỏi nguồn vốn khổng lồ lên tới hàng chục tỷ đô la mà tình hình kinh tế Nga lúc bấy giờ không cho phép.
Kết quả là sự ra đời của máy bay phản lực khu vực Sukhoi Superjet, mang mã hiệu SSJ100. Mẫu máy bay này có thể coi là niềm hy vọng vực dậy ngành hàng không dân dụng Nga, tương tự như mẫu máy bay ARJ21 của Trung Quốc trước đây. Điểm khác biệt nằm ở chỗ, hiện tại Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC) đã bắt đầu phát triển dòng máy bay thân rộng C929.
Tương tự như tình hình tại Trung Quốc, nước Nga có diện tích lãnh thổ rộng lớn, vì vậy ngay cả khi đơn hàng quốc tế không lý tưởng, chỉ cần có đơn hàng nội địa cũng đủ để dự án duy trì hoạt động và đạt được mức lợi nhuận nhất định. Cục Thiết kế Sukhoi thông qua phân tích thị trường cho rằng, dòng máy bay này có thể đạt được 800 đơn đặt hàng hoặc nhiều hơn, trong đó hơn một nửa đến từ các thị trường nước ngoài.
Sukhoi Superjet là loại máy bay sử dụng lượng lớn linh kiện từ các nhà cung cấp châu Âu, bởi đây là yêu cầu bắt buộc để đạt được chứng chỉ bay từ Cơ quan An toàn Hàng không Châu Âu (EASA). Đồng thời, điều này cũng nhằm xóa bỏ danh tiếng xấu về độ bền kém, an toàn thấp và chi phí vận hành cao của các dòng máy bay Nga trước đây. Nhiều nhà cung cấp của Sukhoi Superjet cũng chính là đối tác của Boeing, Airbus, Embraer và Bombardier, ví dụ như hệ thống APU của Honeywell hay hệ thống hạ cánh của Safran.
Thậm chí, tập đoàn Boeing cũng tham gia vào công tác nghiên cứu và chế tạo mẫu máy bay này. Cuối cùng, chiếc máy bay đã thực hiện chuyến bay đầu tiên thành công trong năm đó. Đến năm 2012, Sukhoi Superjet thuận lợi vượt qua chứng nhận của EASA, chính thức tiến vào thị trường châu Âu.
Đáng tiếc thay, mẫu máy bay mang theo hy vọng của người Nga và Cục Thiết kế Sukhoi này lại gặp phải một vụ tai nạn nghiêm trọng không lâu sau khi đưa vào vận hành. Vào tháng 5 năm 2012, một chiếc Sukhoi Superjet trong khi thực hiện màn trình diễn bay tại Indonesia đã va chạm vào núi và gặp nạn. Trên máy bay lúc đó có 37 hành khách cùng 8 thành viên phi hành đoàn. Chính vì vậy, Lâm Bằng không khỏi lo lắng liệu chiếc Sukhoi Superjet đang thực hiện màn trình diễn tại Paolo ngày hôm nay có xảy ra sự cố ngoài ý muốn nào hay không.
Tất nhiên, kết quả điều tra vụ tai nạn năm 2012 sau đó đã công bố nguyên nhân là do lỗi thao tác của phi công, cụ thể là do phi công mất tập trung khi trò chuyện với khách hàng. Mặc dù dòng máy bay này gặp phải không ít vấn đề, nhưng nó vẫn tiêu thụ được một lượng nhất định và không bị khai tử. Sukhoi cũng từng có ý định bán dòng máy bay này sang Trung Quốc, bởi Trung Quốc vốn là khách hàng lớn của máy bay Nga. Tuy nhiên, kết quả đã rõ ràng, Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc kiểm soát rất nghiêm ngặt đối với máy bay nước ngoài, đặc biệt là dòng máy bay khu vực.
Khán giả đang chăm chú quan sát chiếc Sukhoi Superjet trên đường băng. Nó sử dụng thiết kế động cơ treo dưới cánh tương tự như dòng C-Series của Bombardier. Động cơ của nó khá đặc biệt, không phải của General Electric, Pratt & Whitney, cũng không phải của Rolls-Royce. Động cơ này có tên là SaM146, được phát triển bởi PowerJet - một công ty liên doanh hàng không giữa Pháp và Nga.
Công tác nghiên cứu chế tạo chủ yếu do nhà sản xuất động cơ hàng không danh tiếng của Pháp là Safran thực hiện, bao gồm các bộ phận lõi động cơ, hệ thống điều khiển động cơ kỹ thuật số toàn quyền (FADEC), hệ thống truyền lực, tích hợp toàn bộ hệ thống động cơ cũng như công tác thử nghiệm bay. Tập đoàn NPO Saturn của Nga chịu trách nhiệm sản xuất cánh quạt tuabin áp suất thấp, tích hợp hệ thống phụ trợ động cơ, cùng các thử nghiệm trên mặt đất và thử nghiệm lắp đặt trên máy bay.
Xét về quy mô, Sukhoi Superjet tương đương với mẫu ARJ21-700 của COMAC, tuy nhiên thân máy bay thực tế ngắn hơn một chút và đường kính cũng nhỏ hơn, dù bằng mắt thường rất khó nhận ra. Điểm khác biệt lớn nhất giữa hai loại là ARJ21-700 của Trung Quốc sử dụng thiết kế động cơ treo đuôi.
Là một dòng máy bay phản lực thương mại phân khúc tầm trung, đặc biệt là mẫu máy bay vừa mới thực hiện chuyến bay đầu tiên thành công không lâu, chiếc Suhooi Superjet khi trình diễn trên không lại bay rất ổn định và điềm tĩnh, hoàn toàn không thực hiện bất kỳ động tác kỹ thuật phức tạp nào. Điều này khiến khán giả cảm thấy vô cùng bất ngờ, bởi lẽ các dòng máy bay phương Tây khi trình diễn tại triển lãm hàng không thường rất táo bạo và phô diễn sức mạnh, tại sao hôm nay lại trở nên thận trọng đến vậy?
Tuy nhiên, xét về tổng thể, máy bay thương mại vốn dĩ rất ít khi thực hiện các động tác cơ động cao. Bởi lẽ, không chỉ không cần đến khả năng cơ động đó, nhà sản xuất còn phải hạn chế tối đa các thao tác bay quá tải, vì điều này cực kỳ gây khó chịu cho hành khách. Thử hỏi, có hành khách nào ngồi trên máy bay mà chịu nổi những cú lượn lách như vậy?
Dĩ nhiên, đối với một chiếc máy bay phản lực tầm trung như thế này, Lâm Bằng cũng không có hứng thú thu thập dữ liệu kỹ thuật, bởi vì chiếc ARJ21 của Trung Quốc đã vượt trội hơn nó rất nhiều.
Chiều nay, số lượng máy bay tham gia trình diễn bay cũng khá nhiều. Thời gian trôi qua rất nhanh, chẳng mấy chốc đã đến lúc kết thúc. Chiếc máy bay cuối cùng xuất hiện trên bầu trời là một chiếc vận tải cơ.
Đó là chiếc vận tải cơ hạng nhẹ C-27J Spartan, một sản phẩm hợp tác nghiên cứu chế tạo giữa tập đoàn Lockheed Martin và tập đoàn hàng không Alenia Aermacchi. Tiền thân của nó chính là dòng vận tải cơ G.222 của Alenia.
Vận tải cơ C-27J sử dụng chung động cơ và cánh quạt với dòng vận tải cơ hạng nặng C-130J Super Hercules, bao gồm cả hệ thống điện tử kỹ thuật số cũng được dùng chung. Điểm khác biệt duy nhất là C-27J là vận tải cơ hạng nhẹ hai động cơ, ít hơn hai động cơ so với C-130J.
Chính vì vậy, mẫu vận tải cơ hạng nhẹ này có trọng lượng cất cánh tối đa chỉ đạt 30 tấn, tải trọng tối đa là 9 tấn. Thông số này chỉ nhỉnh hơn vận tải cơ Y-7 của Trung Quốc một chút, tuy nhiên nhìn vẻ ngoài nó khá mập mạp, do đó dung tích khoang chứa hàng cũng lớn hơn Y-7 đáng kể.
Tất nhiên, một mẫu vận tải cơ như thế này chỉ có sức hấp dẫn đối với các quốc gia quy mô vừa và nhỏ, còn đối với một cường quốc như Trung Quốc, nó gần như không có giá trị sử dụng.