Năm mới đối với Lâm Bằng mà nói cũng là một khởi đầu mới, bởi vì anh không chỉ đảm nhiệm vị trí Tổng công trình sư cho dự án máy bay ném bom chiến lược H-20, Tổng công trình sư cho máy bay tuần tra chống ngầm thế hệ mới, mà nay lại nhận thêm một trọng trách mới: Tổng công trình sư dự án máy bay hành khách thân rộng C929-200!
Không chỉ dừng lại ở đó, dòng máy bay hành khách thân rộng phiên bản tiêu chuẩn C929-300 cũng sẽ tiến hành lắp ráp trong nửa đầu năm nay. Ngay sau kỳ nghỉ Tết Dương lịch, Tổng công ty Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC) đã phát động một chiến dịch công kiên quy mô lớn, nỗ lực hoàn thành việc lắp ráp tổng thể và đưa hai chiếc nguyên mẫu đầu tiên rời dây chuyền sản xuất trước cuối tháng Hai.
Nhiệm vụ này vô cùng gian nan, bởi C929 là dòng máy bay hành khách cỡ lớn đầu tiên mà Trung Quốc tự nghiên cứu chế tạo. Hơn nữa, nó ứng dụng rất nhiều công nghệ mới như vật liệu composite tiên tiến, các cấu kiện kết cấu in 3D, v.v.
Động cơ phản lực cánh quạt đẩy Trường Giang 3000 được chọn làm hệ thống động lực nội địa cho C929-300. Hiện tại, một vài vấn đề kỹ thuật vẫn đang trong quá trình xử lý, vì vậy trong giai đoạn đầu, C929-300 sẽ tạm thời sử dụng động cơ 35 tấn lực đẩy của các tập đoàn GE và Rolls-Royce.
Sau khi động cơ nội địa Trường Giang 3000 hoàn thiện quy trình sản xuất và định hình thiết kế, các dòng máy bay này sẽ dần chuyển sang sử dụng hệ thống động lực trong nước.
Đối với máy bay hành khách thân rộng C929-200 cũng tương tự như vậy. Nó sẽ sử dụng động cơ từ GE và Rolls-Royce, bên cạnh đó là động cơ nội địa Trường Giang 2000. Động cơ Trường Giang 2000 là phiên bản giảm lực đẩy của Trường Giang 3000, hoặc có thể coi là dòng động cơ 25 tấn lực đẩy được phát triển dựa trên nền tảng công nghệ của động cơ phản lực 25A.
Tại trụ sở chính của COMAC, Lâm Bằng chính thức được bổ nhiệm làm Tổng công trình sư cho dự án máy bay hành khách thân rộng C929-200, đồng thời công tác thiết kế và nghiên cứu chế tạo cho dòng máy bay này cũng chính thức khởi động.
Ai cũng biết rằng C929-200 còn mang một sứ mệnh quan trọng khác, đó là sở hữu một phiên bản quân sự hóa. Vì vậy, toàn bộ hệ thống trên máy bay đều phải thực hiện nội địa hóa, bao gồm cả hệ thống động lực.
Phiên bản quân sự của C929-200 không chỉ được cải tiến thành máy bay tuần tra chống ngầm thế hệ mới, mà còn có thể chuyển đổi thành máy bay cảnh báo sớm trên không, máy bay tiếp dầu trên không và máy bay tác chiến điện tử thế hệ mới. Tiềm năng cải tiến cho mục đích quân sự của nó là vô cùng lớn.
Tại Công ty Động cơ Hàng không Thương mại, hiện tại Trường Giang 3000 đã hoàn thành hàng trăm giờ thử nghiệm trên mặt đất. Ngoài vấn đề vết nứt nhỏ trên cánh tuabin được phát hiện trước đó, vẫn còn tồn tại một vài lỗi kỹ thuật nhỏ khác.
Những vấn đề này đang được giải quyết từng bước. Bản chất của việc thử nghiệm động cơ chính là tìm ra lỗi để khắc phục ngay trong quá trình nghiên cứu chế tạo, như vậy khi đưa vào sản xuất hàng loạt mới không xảy ra sự cố. Đặc biệt đối với máy bay hành khách dân dụng, độ tin cậy của động cơ là yếu tố quan trọng hàng đầu.
Hôm nay, Lâm Bằng cùng Tổng công trình sư Ngô đã đến Công ty Động cơ Hàng không Thương mại để kiểm tra công tác thiết kế và nghiên cứu chế tạo dòng động cơ Trường Giang.
Cần biết rằng dòng động cơ Trường Giang có ba kích cỡ: Trường Giang 1000 thuộc cấp lực đẩy 10 đến 15 tấn, dùng cho dòng máy bay hành khách phân nhánh ARJ21-1000; Trường Giang 2000 thuộc cấp lực đẩy 25 đến 30 tấn, dùng cho máy bay thân rộng C929-200; và Trường Giang 3000 thuộc cấp lực đẩy 35 đến 40 tấn, dùng cho phiên bản tiêu chuẩn C929-300 cũng như phiên bản kéo dài C929-400.
Trường Giang 3000 là dự án được khởi động sớm nhất, hiện đã sản xuất tám chiếc nguyên mẫu để tiến hành thử nghiệm. Trong khi đó, Trường Giang 1000 đã bước vào giai đoạn chế tạo nguyên mẫu, còn động cơ Trường Giang 2000 mới chỉ vừa được phê duyệt để bắt đầu thiết kế.
Thực tế, quan trọng nhất vẫn là Trường Giang 3000. Chỉ cần nó nghiên cứu thành công, thì việc phát triển Trường Giang 2000 và Trường Giang 1000 sẽ dễ dàng hơn nhiều, bởi độ khó kỹ thuật của dòng động cơ phản lực 35 tấn lực đẩy là cao nhất.
Sau khi đến Công ty Động cơ Hàng không Thương mại và hội ý cùng Tổng công trình sư Triệu Quốc Trụ cùng các cộng sự, Tổng công trình sư Ngô nói: "Các vị, chúng ta đang đồng thời triển khai nhiều kích cỡ động cơ khác nhau, gánh nặng trên vai mọi người là rất lớn. Nhưng đây cũng là sự tin tưởng của tổ quốc khi giao cho chúng ta trọng trách và vinh dự này, vì vậy mọi người nhất định phải hoàn thành tốt các nhiệm vụ. Hiện tại, tiến độ nghiên cứu chế tạo động cơ Trường Giang 3000 đang ra sao? Tổng công trình sư Triệu hãy giới thiệu sơ lược một chút đi!"
Triệu Quốc Trụ gật đầu đáp: "Thưa Tổng sư Ngô, hiện tại chúng tôi đang khẩn trương tiến hành các bài kiểm tra trên mặt đất. Động cơ tuabin cánh quạt Trường Giang 3000 có lực đẩy rất lớn, yêu cầu kỹ thuật cao và áp dụng nhiều công nghệ mới, vì vậy cũng phát sinh không ít vấn đề, nhưng chúng tôi đang nỗ lực giải quyết. Vấn đề cốt lõi hiện nay vẫn là các vết nứt li ti trên cánh tuabin. Chúng tôi đang phối hợp cùng đội ngũ in 3D của Bắc Hàng để triển khai công nghệ in 3D cho linh kiện này. Dự kiến đến tháng 3 năm nay sẽ hoàn thiện sản phẩm mẫu, sau đó cần vài tháng để tiến hành thí nghiệm và kiểm chứng. Một khi công nghệ đã ổn định, chúng tôi sẽ thay thế bằng cánh tuabin in 3D để loại bỏ hoàn toàn nguy cơ này."
Tổng sư Ngô nói: "Rất tốt, chúng ta cần phải mạnh dạn đổi mới, triển vọng phát triển của công nghệ in 3D là rất lớn. Tổng sư Lâm, anh luôn là người thúc đẩy mạnh mẽ việc ứng dụng in 3D tại Trung Hàng, anh hãy cho biết ý kiến của mình."
Lâm Bằng cười nói: "Đúng vậy, liên minh công nghiệp in 3D của chúng ta đã được thành lập. Giáo sư Vương Minh cùng các chuyên gia hàng đầu trong nước về kỹ thuật in 3D vẫn luôn thúc đẩy việc ứng dụng công nghệ này vào ngành công nghiệp hàng không, kết quả hiện tại rất khả quan. Tôi tin rằng việc chế tạo cánh tuabin chịu nhiệt cho động cơ Trường Giang 3000 bằng công nghệ in 3D chắc chắn sẽ đạt được bước tiến đột phá trong năm nay. Giải quyết được nút thắt này, tôi tin động cơ Trường Giang 3000 có thể hoàn thành định hình và bắt đầu sản xuất loạt nhỏ trong vòng ba năm."
"Ngoài ra, tôi rất quan tâm đến động cơ Trường Giang 2000, bởi nó liên quan trực tiếp đến máy bay tuần tra chống ngầm Cao Tân số 9 và thế hệ máy bay cảnh báo sớm mới. Nếu không có động cơ nội địa, hai dự án trọng điểm này sẽ không thể hoàn thành chuyến bay đầu tiên đúng hạn. Tôi nghĩ các đồng chí tại Công ty Động cơ Thương Phi hiểu rõ điều này, vì vậy tôi hy vọng công tác thiết kế và nghiên cứu Trường Giang 2000 có thể được đẩy nhanh tiến độ, phấn đấu hoàn thành sản xuất loạt nhỏ trong vòng ba năm." Lâm Bằng bày tỏ sự kỳ vọng.
Triệu Quốc Trụ vội vàng đáp: "Tổng sư Lâm cứ yên tâm, chúng tôi nhất định sẽ toàn lực ứng phó! Chỉ cần giải quyết được các vấn đề phát sinh trong quá trình thử nghiệm của Trường Giang 3000, thì những vấn đề tương tự ở Trường Giang 2000 cũng coi như được tháo gỡ. Việc hoàn thành định hình và sản xuất loạt nhỏ trong ba năm là hoàn toàn khả thi!"
Sau cuộc họp, Lâm Bằng cùng Tổng sư Ngô và các cộng sự đi đến tòa nhà thí nghiệm của Công ty Động cơ Thương Phi để kiểm tra tình hình thực tế. Chứng kiến hàng loạt động cơ đang trải qua các hạng mục thử nghiệm khác nhau, chuẩn bị tiến tới thử nghiệm trên bệ thử độ cao và sau đó là bay thử nghiệm trên máy bay chuyên dụng, Lâm Bằng cảm thấy rất hài lòng.
Mặc dù hiện tại cả Rolls-Royce và GE đều có những dòng động cơ cùng phân khúc, có thể cung cấp lực đẩy cho máy bay chở khách thân rộng C929, nhưng cả Lâm Bằng và Tổng sư Ngô đều không khỏi lo ngại. Vì một số lý do khách quan, không thể loại trừ khả năng các công ty này đơn phương phá vỡ hợp đồng và ngừng cung cấp động cơ. Trong lịch sử hàng không Trung Quốc, những sự việc tương tự không phải chưa từng xảy ra. Chẳng hạn như sự kiện máy bay cảnh báo sớm mua từ Israel, chẳng phải cũng vì sự can thiệp của một thế lực nào đó mà đổ vỡ hay sao?
Israel thà chấp nhận bồi thường chứ không dám đắc tội với thế lực đó, thì Rolls-Royce hay GE cũng hoàn toàn có thể đối mặt với tình cảnh tương tự.