Các lãnh đạo và nhóm chuyên gia đều liên tục gật đầu, thỉnh thoảng lại thấp giọng thảo luận, có vẻ như họ rất hài lòng với phương án này.
Hộp cánh trung tâm kiểu ngoại trí thức, mặc dù nhìn không được thẩm mỹ cho lắm, nhưng lại ít gây ảnh hưởng đến chiều cao hữu dụng của khoang chứa hàng, đồng thời tác động lên cấu trúc thân máy bay cũng cực kỳ nhỏ.
Lý Thiết mở một trang tài liệu ra và tiếp tục nói: "Vận-13 là loại máy bay vận tải chiến thuật hạng trung, khác với Vận-8 và Vận-9 của chúng ta. Chúng ta lựa chọn bố cục cánh trên kết hợp đuôi ngang cao. Ưu điểm của bố cục cánh trên là khoảng cách từ cánh đến mặt đất lớn, động cơ cũng được đặt ở vị trí cao hơn so với mặt đất, nhờ đó không dễ hút phải dị vật. Như vậy, khi cất cánh trên các đường băng dã chiến sẽ hạn chế tối đa các sự cố không đáng có."
Quả thực, máy bay vận tải quân sự thường sử dụng thiết kế cánh trên, hầu như không thấy loại nào dùng cánh dưới. Chỉ có máy bay dân dụng mới thường dùng cánh dưới. Một số dòng máy bay dân dụng như Boeing 737 khi dùng cánh dưới, động cơ gần như sắp chạm đất. Để tăng khoảng cách từ động cơ đến mặt đất, các kỹ sư của Boeing thậm chí phải thay đổi cả hình dạng vỏ động cơ.
Tuy nhiên, máy bay vận tải quân sự sử dụng thiết kế cánh trên lại nảy sinh một vấn đề: hộp cánh trung tâm kiểu nội trí thức bắt buộc phải chôn vào trong thân máy bay, đồng nghĩa với việc cánh phải xuyên qua thân máy.
Nếu chọn dùng hộp cánh trung tâm kiểu ngoại trí thức, nó sẽ giống như máy bay dân dụng cánh dưới, không cần phải xuyên qua thân máy. Thế nhưng, với thiết kế cánh trên, hộp cánh ngoại trí thức sẽ nhô lên rất cao, tạo ra lực cản khí động học tương đối lớn.
Dòng A400M của châu Âu sử dụng thiết kế hộp cánh trung tâm kiểu chôn chìm, hộp cánh được đặt sâu vào trong khung máy bay. Cách này giúp giảm lực cản khí động học, tăng tốc độ và tầm bay, nhưng nhược điểm lại rất rõ ràng: hộp cánh chiếm không gian lớn bên trong khung máy bay, ảnh hưởng đến chiều cao khoang chứa hàng, từ đó làm giảm tính năng vận chuyển.
Lý Thiết nói tiếp: "Mặc dù hộp cánh trung tâm của chúng ta là kiểu ngoại trí thức, nhưng nó khác với kiểu ngoại trí thức truyền thống. Đây là một thiết kế kiểu bán chôn chìm, tương tự như các giá treo bán chôn chìm trên thân máy bay chiến đấu, giúp kết hợp được ưu điểm của cả hai loại cấu trúc."
"Về lựa chọn hình dáng khí động học của cánh, chúng ta sử dụng thiết kế cánh siêu tới hạn, giúp nâng cao tốc độ tuần tra của máy bay vận tải chiến thuật Vận-13. Đuôi ngang hình chữ T có thể tránh được dòng khí nhiễu loạn ở phần sau thân máy bay! Máy bay vận tải chiến thuật hạng trung Vận-13 sẽ sử dụng vật liệu composite chiếm 30% trọng lượng thân máy, đặc biệt là phần cánh sẽ được ứng dụng nhiều vật liệu composite hơn." Lý Thiết mở hình ảnh tiết diện cánh ra, có thể thấy rõ bên trong ứng dụng rất nhiều vật liệu composite.
Các lãnh đạo và nhóm chuyên gia lại bắt đầu nhỏ giọng thảo luận.
Vận-13 có thể nói là bắt kịp xu hướng, trở thành người tiên phong trong việc ứng dụng vật liệu composite trên máy bay vận tải quân sự, tất nhiên là sau máy bay vận tải A400M của châu Âu. Nhưng giờ đây, danh sách này đã có thêm đại diện đến từ Trung Quốc là máy bay vận tải chiến thuật hạng trung Vận-13.
Lợi ích của việc sử dụng vật liệu composite rất rõ ràng: giảm trọng lượng thân máy bay, hơn nữa vật liệu này không bị mỏi kim loại, giúp kéo dài tuổi thọ khung máy bay.
Nghĩ lại cũng phải, ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc nếu đã tiếp cận được các tài liệu kỹ thuật của máy bay vận tải tiên tiến như A400M, tất nhiên sẽ tham khảo các thiết kế hiện đại của nó, và vật liệu composite chính là một trong số đó.
Cánh của máy bay vận tải A400M sử dụng hơn 80% vật liệu composite, ví dụ như các bề mặt điều khiển khí động học, lớp vỏ máy bay, các thanh điều hướng cùng một số bộ phận kết nối của hộp cánh trung tâm và hộp cánh ngoài. Tất nhiên, Vận-13 không phải là sao chép, mà là thiết kế độc đáo của riêng chúng ta, hơn nữa còn ứng dụng cả các bộ phận kết cấu chịu lực bằng công nghệ in 3D.
Lý Thiết lại mở bản vẽ cấu trúc đuôi hình chữ T: "Tương tự, chúng ta cũng sử dụng vật liệu composite trên đuôi ngang hình chữ T, với tỷ lệ ứng dụng cao hơn, đạt tới 80%. Ngoài ra, cấu trúc đuôi ngang bao gồm một hộp chịu lực chính, phần mép trước và mép sau có thể tháo rời, cùng với một bánh lái, cũng sử dụng một phần vật liệu composite! Điều này có thể giảm trọng lượng đi đáng kể!"
Tiếp theo, Lý Thiết mở bản vẽ cấu trúc phần thân máy bay!
Rõ ràng là thân máy bay cũng sử dụng không ít vật liệu composite.
Lý Thiết lớn tiếng nói: "Ở cửa khoang đuôi của máy bay vận tải chiến thuật hạng trung Vận-13, cùng với một số vị trí khác, cũng sử dụng vật liệu composite. Ngoài ra còn có một số linh kiện dự kiến sẽ được chế tạo bằng công nghệ in 3D!"
Linh kiện in 3D? Các lãnh đạo và nhóm chuyên gia trở nên phấn khích! Trên máy bay vận tải hạng trung Vận-13 cũng muốn ứng dụng công nghệ in 3D, có vẻ như Trung Quốc đã "bình dân hóa" công nghệ in 3D do Mỹ phát minh!
Giống như năm đó khi Mỹ thiết kế cửa hút khí DSI, giờ đây nó đã sớm được người làm hàng không Trung Quốc "bình dân hóa", được áp dụng trên rất nhiều loại máy bay chiến đấu.
Thậm chí, những người làm hàng không Trung Quốc còn sáng tạo ra cửa hút khí DSI có thể thay đổi tiết diện, cửa hút khí DSI tàng hình, và cửa hút khí DSI tàng hình kiểu lưng đeo trên máy bay ném bom hạng nặng.
Chỉ cần có thời gian, ngành hàng không Trung Quốc chắc chắn sẽ tiếp tục sáng tạo và phát triển công nghệ in 3D lên một tầm cao mới.
Lý Thiết tiếp tục mở bản vẽ kỹ thuật của máy bay ra và dõng dạc nói: "Vận-13 sử dụng cánh xuôi sau siêu tới hạn, điểm này khác biệt hoàn toàn với Vận-9. Bởi vì tốc độ tuần tra và tốc độ bay tối đa của Vận-13 đều vượt xa Vận-9, tiệm cận với dòng máy bay vận tải A400M của châu Âu."
"Cánh xuôi sau siêu tới hạn được thiết kế để thích ứng với tốc độ bay cao hơn, với độ xuôi sau 16 độ và góc phản hạ 3 độ. Diện tích cánh đạt 210 mét vuông, giúp Vận-13 sở hữu đặc tính bay tầm thấp cực kỳ ưu việt. Bên trong cánh được bố trí tổng cộng tám bình nhiên liệu, có thể chuyên chở tối đa 45 tấn dầu!" Những số liệu mà Lý Thiết đưa ra đều vô cùng kinh ngạc.
Vận-13 là máy bay vận tải chiến thuật hạng trung, so với Vận-9 quả thực là một bước nhảy vọt khổng lồ!
Lý Thiết nói tiếp: "Không chỉ dừng lại ở đó, máy bay vận tải chiến thuật hạng trung Vận-13 của chúng ta còn có khả năng tiếp nhiên liệu trên không. Tất nhiên, nó có thể đóng vai trò là máy bay tiếp dầu, hoặc cũng có thể là máy bay nhận dầu. Chúng ta tham chiếu thiết kế của máy bay vận tải A400M, bố trí một điểm kết nối đa năng trên cánh. Như vậy, chỉ cần lắp đặt một bộ thiết bị tiếp dầu dạng ống mềm cố định trong khoang hàng là có thể biến nó thành một máy bay tiếp dầu. Ngược lại, nếu lắp đặt bộ phận tiếp nhận nhiên liệu ở mặt bên mũi máy bay, nó sẽ trở thành một máy bay nhận dầu!"
Các lãnh đạo và chuyên gia đều gật gù tán thưởng, Vận-13 nếu được cải tiến thành máy bay tiếp dầu thì chắc chắn sẽ vượt trội hơn hẳn Oanh Du-6. Bởi vì bản thân lượng nhiên liệu nội bộ của nó đã đạt 45 tấn, cộng thêm việc có thể lắp đặt một bình nhiên liệu phụ trong khoang hàng, tổng lượng nhiên liệu mang theo tối đa có thể lên tới 60 tấn.
Oanh Du-6 thì được bao nhiêu? Chỉ khoảng 20 tấn dầu. Hơn nữa, Oanh Du-6 sử dụng động cơ phản lực cánh quạt có tỷ lệ đường vòng thấp, mức tiêu thụ nhiên liệu rất cao, bản thân nó đã tiêu tốn quá nhiều nhiên liệu nên lượng dầu còn lại để tiếp cho máy bay khác là rất hạn chế.
Mặc dù máy bay vận tải hạng trung Vận-13 nếu trở thành máy bay tiếp dầu với sức chứa 60 tấn vẫn chưa thể so sánh với con số 90 tấn của máy bay tiếp dầu KC-135, nhưng đó đã là một thành tựu rất đáng kể.
Tất nhiên, loại máy bay tiếp dầu lý tưởng nhất vẫn là cải tiến từ máy bay hành khách thân rộng C929! Thế nhưng, loại máy bay tiếp dầu như Vận-13 lại cực kỳ thuận tiện trong việc cải hoán, vừa có thể làm máy bay vận tải, vừa có thể làm máy bay tiếp dầu, nên tính ứng dụng thực tế của nó là vô cùng lớn!