Tại phương Bắc, dự án máy bay dân dụng thế hệ mới của Nga là MC-21 lúc này đã gần hoàn thiện khâu chế tạo nguyên mẫu. Đây là dòng máy bay chở khách thân hẹp, lối đi đơn, tầm trung, có phân khúc tương đương với Boeing 737.
Trong đó, biến thể MC-21-200 có sức chứa từ 130 đến 165 ghế, còn biến thể MC-21-300 có sức chứa từ 160 đến 211 ghế.
Mặc dù thị trường hàng không dân dụng toàn cầu hiện nay chỉ bị thống trị bởi hai "ông lớn" là Boeing và Airbus, nhưng không thể phủ nhận rằng nước Nga, với nền tảng kế thừa từ thời Liên Xô, vẫn sở hữu năng lực nghiên cứu và chế tạo các dòng máy bay chở khách cỡ lớn.
Dự án máy bay MC-21 dự kiến sử dụng động cơ PD-14. Đây là dòng động cơ phản lực cánh quạt đẩy (turbofan) có tỉ số đường vòng cao mới nhất của Nga, với lực đẩy tối đa đạt tới 14 tấn.
Động cơ PD-14 được thiết kế bởi Cục Thiết kế Động cơ Hàng không Nga và do Công ty Động cơ Aviadvigatel chế tạo. Nó ứng dụng cấu trúc trục đôi, hệ thống tạo khí hiệu suất cao, cánh tua-bin đơn tinh thể thế hệ thứ tư, cánh quạt rỗng bằng hợp kim titan, cánh tua-bin cao áp phủ lớp gốm thế hệ thứ hai, cùng hệ thống điều khiển kỹ thuật số toàn quyền (FADEC) và nhiều công nghệ tiên tiến khác.
Động cơ này có đường kính quạt 1,8 mét, tỉ số đường vòng 8,5, trọng lượng 2.870 kg. Tuy nhiên, tỉ lệ lực đẩy trên trọng lượng và các thông số kỹ thuật khác vẫn còn kém hơn một chút so với động cơ Trường Giang-1000. Một nhược điểm khác của PD-14 là chưa thực sự hoàn thiện, hiện mới chỉ sản xuất hơn mười chiếc để phục vụ các thử nghiệm và bay thử cho dòng MC-21.
Tuổi thọ vận hành của PD-14 đã được nâng lên mức 30.000 giờ so với vài nghìn giờ của các dòng động cơ hàng không Nga trước đây. Dù vậy, so với các sản phẩm cùng phân khúc từ GE, Pratt & Whitney hay Rolls-Royce, khoảng cách vẫn còn khá rõ rệt, và khi đặt lên bàn cân với động cơ Trường Giang-1000, sự chênh lệch về hiệu năng lại càng lộ rõ.
Dự án máy bay MC-21 của Nga được khởi động trước cả dự án máy bay chở khách cỡ lớn của Trung Quốc. Khi đó, phía Nga từng ngỏ ý mời Trung Quốc hợp tác cùng nghiên cứu và phát triển thế hệ máy bay MC-21 mới.
Tuy nhiên, Trung Quốc hiển nhiên không mấy mặn mà với MC-21, bởi họ đã có dự án máy bay thân rộng CR929 của riêng mình – một dòng máy bay vượt trội hơn hẳn so với MC-21.
Phía Nga có lẽ không ngờ rằng, chỉ sau vài năm, dự án máy bay thân rộng CR929 của Trung Quốc đã chính thức xuất xưởng, với hiệu suất ngang ngửa, thậm chí một số thông số còn vượt qua cả Boeing 787.
Trong khi đó, chiếc MC-21 của Nga khi đặt cạnh CR929 chẳng khác nào một "chú lùn". Hơn nữa, nó vẫn còn đang trong quá trình lắp ráp tổng thể, chưa xuất xưởng. Không chỉ thua kém về quy mô hình thể, tiến độ của dự án này cũng chậm hơn một bước so với Trung Quốc.
Cục diện hiện tại đã đảo chiều hoàn toàn. Mười năm trước, Trung Quốc vẫn cần nhập khẩu lượng lớn động cơ từ Nga, ví dụ như dòng động cơ series AL-31; nếu không có chúng, tiêm kích J-10 của Trung Quốc thậm chí không thể thực hiện chuyến bay đầu tiên.
Ngoài ra còn có dòng động cơ series D-30, vốn là động cơ cho máy bay vận tải Il-76, mà Trung Quốc cũng đã nhập khẩu hàng chục chiếc.
Thế nhưng, trong vài năm gần đây, Trung Quốc đã không còn nhập khẩu bất kỳ động cơ nào từ Nga nữa. Điều này khiến phía Nga vô cùng lo lắng. Mất đi Trung Quốc – một "khách hàng sộp" – các doanh nghiệp sản xuất hàng không của họ đang rơi vào tình cảnh khó khăn, gần như không thể duy trì hoạt động.
Dù vẫn còn đó khách hàng Ấn Độ, nhưng sức mua của họ có hạn, hơn nữa Ấn Độ cũng đang nhắm tới các sản phẩm từ các cường quốc hàng không phương Tây.
Ban đầu, Nga muốn đẩy mạnh tiêu thụ MC-21 và động cơ PD-14 sang Trung Quốc dưới danh nghĩa "hợp tác phát triển". Thực chất, các công nghệ cốt lõi vẫn nằm trong tay Nga, Trung Quốc nhiều nhất chỉ đóng vai trò gia công linh kiện thân máy bay giống như cách làm với Boeing, tức là về bản chất chỉ là bán máy bay cho Trung Quốc. Tất nhiên, vào thời điểm đó, Trung Quốc đã từ chối đề nghị này.
Mặc dù ngành công nghiệp hàng không Nga vẫn có thực lực mạnh mẽ, "lạc đà gầy vẫn lớn hơn ngựa", và họ thừa hưởng phần lớn di sản từ thời Liên Xô, nhưng rất khó để Nga có thể tạo ra một dòng máy bay dân dụng cỡ lớn đủ sức cạnh tranh trên thị trường.
Nhớ lại thời Liên Xô, họ từng thiết kế và phát triển máy bay chở khách Il-96 – một dòng máy bay thân rộng cỡ lớn với trọng lượng cất cánh tối đa lên tới 250 tấn.
Il-96 là dòng máy bay thân rộng tầm xa do Cục thiết kế Ilyushin nghiên cứu chế tạo, với chiều dài thân 57,6 mét, sử dụng 4 động cơ PS-90, lực đẩy cất cánh 155 tấn, trọng lượng cất cánh tối đa 250 tấn. Ở cấu hình hai hạng ghế, nó có thể chở 263 hành khách, còn nếu bố trí toàn bộ ghế phổ thông thì con số này là 300 người, tầm bay đạt khoảng 11.000 km.
Dòng máy bay thân rộng cỡ lớn thời Liên Xô này sẽ chính thức dừng sản xuất trong năm nay.
Nguyên nhân chủ yếu là do khả năng cạnh tranh của nó đã tụt hậu quá xa so với các sản phẩm của Boeing và Airbus. Ngay cả các hãng hàng không Nga cũng không mặn mà với dòng máy bay nội địa này, thay vào đó họ ưu tiên mua máy bay của Boeing và Airbus.
Máy bay hành khách Il-96 có thông số kỹ thuật tương đương với dòng Airbus A340-200, nhưng trình độ công nghệ lại lạc hậu hơn nhiều. Ví dụ, A340 sử dụng hệ thống điều khiển bay bằng điện tử (fly-by-wire), trong khi Il-96 vẫn duy trì hệ thống điều khiển thủy lực truyền thống.
Động cơ phản lực cánh quạt đẩy PS-90 cũng tồn tại không ít vấn đề kỹ thuật, thậm chí phải nhờ đến sự hỗ trợ từ tập đoàn Pratt & Whitney mới có thể khắc phục được.
Về độ tin cậy, hiệu quả kinh tế và sự thoải mái, Il-96 không thể so sánh với Airbus A340 hay Boeing 777. Hơn nữa, cả A340 và Il-96 đều sử dụng thiết kế bốn động cơ, trong khi ngay cả A340 còn bị các dòng máy bay thân rộng hai động cơ đào thải, thì Il-96 lại càng không có cơ hội cạnh tranh.
Chính vì vậy, Il-96 chỉ sản xuất được tổng cộng mười lăm chiếc rồi phải dừng dây chuyền.
Sau thất bại của Il-96, phía Nga quyết định khởi động lại dự án máy bay MS-21. Đây là dòng máy bay nhắm vào phân khúc thị trường máy bay thân hẹp, đường bay tầm trung - vốn là phân khúc có dung lượng thị trường lớn nhất. Họ kỳ vọng dự án này có thể giúp ngành công nghiệp hàng không nội địa hồi sinh.
Tuy nhiên, hy vọng đó không dễ dàng thành hiện thực. MS-21 cũng sở hữu trình độ kỹ thuật kém hơn so với các dòng máy bay cùng phân khúc của Boeing và Airbus. Thêm vào đó, hiệu suất và độ tin cậy của động cơ PD-14 cũng không thể sánh bằng các sản phẩm phương Tây cùng loại.
Hiện nay, phía Nga đã nhìn thấy tiềm năng từ động cơ CJ-1000 của Công ty Động cơ Hàng không Thương mại Trung Quốc (ACAE), với các chỉ số hiệu suất rất ấn tượng. Do đó, họ muốn hợp tác với phía Trung Quốc, một mặt là nhập khẩu CJ-1000 để làm phương án dự phòng cho PD-14, mặt khác là học hỏi thiết kế và công nghệ chế tạo để hoàn thiện dòng động cơ nội địa, nhằm đạt tới trình độ tiên tiến quốc tế.
Thực tế, động cơ PD-14 được thiết kế dựa trên nền tảng của động cơ PS-90, lõi động cơ không quá hiện đại và tiến độ phát triển cũng khá chậm chạp.
Năm 2008, chính phủ Nga đã chi ngân sách 1,5 tỷ Rúp (tương đương khoảng 450 triệu Euro) cho công tác nghiên cứu phát triển động cơ mới. Nguyên mẫu lõi động cơ đầu tiên được thử nghiệm trên bệ thử mặt đất vào năm 2010, và phải đến tháng 6 năm 2012, nguyên mẫu động cơ hoàn chỉnh mới chính thức xuất xưởng.
Vì vậy, phía Nga buộc phải mua động cơ của Pratt & Whitney để lắp cho MS-21, nếu không, dự án này sẽ không thể hoàn thành chuyến bay đầu tiên theo kế hoạch vào năm 2014.
Sự kiện công bố động cơ CJ-3000 của ACAE đã giáng một đòn mạnh vào giới hàng không Nga. Cần biết rằng, ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc vốn từng được xem là "học trò", nhưng giờ đây, người học trò ấy đã vượt xa sư phụ.
Hơn nữa, đó là sự vượt mặt toàn diện! Từ tiêm kích J-8, J-20, cho đến máy bay vận tải chiến lược Y-20 hay máy bay hành khách thân rộng CR929, đâu là loại khí tài mà phía Nga không phải ngưỡng mộ?
Lĩnh vực động cơ hàng không cũng tương tự như vậy. Cho dù là dòng CJ, hay các dòng WS-25, WS-15, tất cả đều đã dẫn trước các sản phẩm cùng loại của phía Nga một khoảng cách xa.
Chính vì thế, phía Nga hiện tại cũng rất muốn mua động cơ CJ! Không chỉ là CJ-1000, mà còn là CJ-2000 và CJ-3000 nữa.