Đương nhiên, hiện tại vẫn chưa thể khẳng định là thành công hoàn toàn, bởi vì sau mỗi lần thử nghiệm, đội ngũ kỹ thuật cần phải tháo rời động cơ để tiến hành kiểm tra chi tiết và nghiêm ngặt. Chỉ khi xác nhận toàn bộ linh kiện bên trong không gặp vấn đề gì, lúc đó mới có thể gọi là thành công trọn vẹn!
Tuy nhiên, xét từ các dữ liệu thu thập được, động cơ phản lực Trường Giang-1000 hẳn là sẽ không có vấn đề gì lớn.
Trước đây, trong lần thử nghiệm đầu tiên của động cơ Trường Giang-3000, kết quả cũng rất khả quan. Thế nhưng sau khi tháo rời, Lâm Bằng lại "phát hiện" ra các rủi ro tiềm ẩn ở cánh tua-bin, sau đó phải thông qua kỹ thuật chế tạo bồi đắp (additive manufacturing) mới giải quyết triệt để.
Hiện tại, động cơ Trường Giang-1000 cũng ứng dụng không ít linh kiện từ công nghệ chế tạo bồi đắp. Liệu những linh kiện này có phát sinh vấn đề gì không?
Mặc dù mỗi linh kiện trước khi lắp ráp đều đã trải qua các bài kiểm tra đơn lẻ nghiêm ngặt, nhưng trạng thái sau khi lắp ráp hoàn chỉnh lại là một câu chuyện khác.
Tổng sư Ngô nói: "Lần thử nghiệm này của chúng ta rất thuận lợi, các thông số kỹ thuật hoàn toàn đáp ứng yêu cầu của đề cương thử nghiệm. Tuy nhiên, trong giai đoạn tháo rời và kiểm tra động cơ sắp tới, nhất định phải thực hiện thật cẩn thận, không được bỏ sót bất kỳ rủi ro tiềm ẩn nào!"
Chu Kiến Hoa gật đầu đáp: "Rõ, chúng tôi nhất định sẽ tuân thủ nghiêm ngặt các yêu cầu kiểm tra! Đặc biệt là cánh quạt và cánh tua-bin! Đây là những bộ phận trọng điểm cần chú ý."
Lâm Bằng nhấn mạnh: "Hư hỏng cánh động cơ hàng không là một trong những nguyên nhân hàng đầu gây ra sự cố bay. Vì vậy, động cơ Trường Giang-1000 của chúng ta phải đảm bảo vạn vô nhất thất! Đối với COMAC (Trung Quốc Thương Phi), nếu máy bay dân dụng xảy ra sự cố trong quá trình vận hành thì hậu quả vô cùng nghiêm trọng. Đặc biệt là các sự cố liên quan đến động cơ, đôi khi có thể làm tê liệt cả một dòng máy bay, thậm chí ảnh hưởng đến sự sống còn của cả một chương trình phát triển. Mọi người đều biết, tai nạn hàng không của dòng máy bay SSJ phương Tây đã gây ra ảnh hưởng lớn đến mức nào rồi đấy."
Mọi người đều không khỏi gật đầu, rơi vào trầm tư.
Quả thực là như vậy, những gì Lâm Bằng nói hoàn toàn chính xác! Giai đoạn thử nghiệm trước khi sản xuất hàng loạt là vô cùng mấu chốt, cần phải tìm ra mọi rủi ro tiềm ẩn, không thể để chúng bộc phát sau khi đã đưa vào sản xuất đại trà.
Vào một ngày năm 2018, một chiếc máy bay 737 trong trạng thái tuần tra đã bất ngờ gặp sự cố nổ động cơ, dẫn đến thương vong! Mặc dù nhờ vào kỹ năng điều khiển bình tĩnh và chuyên nghiệp của phi hành đoàn, chiếc máy bay đã hạ cánh khẩn cấp thành công và không bị rơi, nhưng sự cố này đã gây ra ảnh hưởng cực kỳ tiêu cực đối với nhà sản xuất máy bay và nhà sản xuất động cơ.
Nguyên nhân của sự cố đó chính là do cánh động cơ bị đứt gãy.
Theo thống kê, trong các vụ tai nạn và sự cố nghiêm trọng của máy bay dân dụng, tỷ lệ hư hỏng cánh động cơ chiếm một tỷ lệ rất lớn. Đối với máy bay quân sự, tỷ lệ sự cố do đứt gãy cánh động cơ thậm chí lên tới 80%.
Vì thế, các loại cánh động cơ bao gồm cánh quạt, cánh máy nén và cánh tua-bin đều là những bộ phận kiểm tra trọng điểm.
Bởi vì bất kỳ cánh nào trong số này nếu xảy ra đứt gãy hoặc mất chức năng, hậu quả đối với động cơ và toàn bộ máy bay thường là thảm khốc.
Vương Hướng Dương nói: "Được, chúng tôi nhất định sẽ kiểm tra nghiêm túc, đồng thời tiến hành phân tích và dự báo kỹ lưỡng. Cơ chế đứt gãy của từng loại cánh động cơ là khác nhau, ví dụ như cánh tua-bin có thể bị đứt gãy do mỏi, ứng suất quá mức, biến dạng dẻo, ăn mòn hoặc mài mòn."
Chu Kiến Hoa tiếp lời: "Đúng vậy, cho nên chúng ta càng phải làm tốt công tác dự báo tuổi thọ, phân tích từng hình thái hư hỏng để đảm bảo động cơ Trường Giang không gặp phải những vấn đề này trong suốt vòng đời sử dụng. Ví dụ như biến dạng dẻo (creep) là một trong những hình thức hư hỏng chính của cánh tua-bin. Với động cơ Trường Giang-1000, nhiệt độ khí thải sau tua-bin rất cao, việc kiểm soát biến dạng dẻo của cánh là vô cùng quan trọng!"
Lâm Bằng bổ sung: "Vết nứt do mỏi cũng không thể bỏ qua. Cánh động cơ phải chịu ứng suất tuần hoàn lớn, dễ dẫn đến mỏi chu kỳ cao, mỏi chu kỳ thấp hoặc mỏi nhiệt, gây ra đứt gãy cánh tua-bin. Đặc biệt là với các loại cánh sử dụng công nghệ chế tạo bồi đắp, chúng ta càng phải chú trọng điểm này!"
Thực tế, sự đứt gãy của cánh tua-bin còn đến từ sự ăn mòn của khí nóng cực hạn. Điều này đòi hỏi rất khắt khe về vật liệu và công nghệ chế tạo. Nếu không đáp ứng được yêu cầu, cánh động cơ sẽ dễ dàng bị đứt gãy trước khi đạt đến tuổi thọ thiết kế.
Không chỉ cánh tua-bin chịu nhiệt độ cao, mà cánh máy nén cũng rất dễ bị đứt gãy. Do đó, các loại hợp kim tiên tiến và công nghệ chế tạo hiện đại đều được ra đời đúng lúc. Tất nhiên, công nghệ chế tạo bồi đắp vẫn có những hạn chế nhất định, vì vậy đối với một số loại cánh, cần phải áp dụng các kỹ thuật như tạo hình siêu dẻo, luyện kim chân không, v.v.
Ở nhiều loại máy bay quân sự và động cơ phản lực dân dụng tiên tiến, cánh quạt thường được chế tạo bằng kỹ thuật tạo hình siêu dẻo và lắp ráp bằng phương pháp liên kết khuếch tán.
Hiện nay, các tập đoàn hàng không hàng đầu như GE và Safran đã phát triển thành công loại cánh quạt sử dụng vật liệu composite sợi carbon kết hợp hợp kim titan. Điển hình như động cơ GE90-115B, phần thân cánh được chế tạo từ vật liệu polymer sợi carbon, trong khi mép cánh được bọc hợp kim titan. Với tổng cộng 22 cánh quạt, mỗi cánh phải chịu đựng mức áp suất lớn đến mức khó có thể hình dung đối với người bình thường.
Vào buổi chiều, động cơ tuabin Trường Giang-1000 sau khi vận hành thử nghiệm đã được tháo dỡ để tiến hành kiểm tra và phân tích kỹ lưỡng. Lúc này, các lãnh đạo cấp cao như Kim Hán Long không có mặt, Tổng công trình sư Ngô cùng Lâm Bằng cùng nhau đi đến trung tâm thí nghiệm của Công ty Động cơ Thương mại.
Động cơ tuabin Trường Giang-1000 được tháo rời thành từng linh kiện riêng biệt. Lâm Bằng và Tổng công trình sư Ngô, dưới sự tháp tùng của Vương Hướng Dương cùng đội ngũ kỹ thuật tại Công ty Động cơ Thương mại, đã tiến đến khu vực trưng bày linh kiện để quan sát các nhân viên kiểm định đang thực hiện quy trình kiểm tra nghiêm ngặt.
Trọng tâm của đợt kiểm tra này là các cánh tuabin, cánh quạt chính và cánh máy nén khí.
Kết quả kiểm tra từ đội ngũ kỹ thuật cho thấy, toàn bộ các cánh quạt đều vượt qua bài kiểm tra đầu tiên một cách hoàn hảo.
Đương nhiên, nếu ngay sau lần chạy thử đầu tiên mà cánh quạt đã xuất hiện vấn đề, thì đó sẽ là một sự cố vô cùng nghiêm trọng.
Thông qua kiểm tra sơ bộ, tất cả linh kiện của động cơ tuabin Trường Giang-1000 đều cho thấy trạng thái hoạt động tốt, không phát sinh bất kỳ lỗi kỹ thuật nào.
Tuy nhiên, đây mới chỉ là bước kiểm tra ban đầu. Cần phải sử dụng các thiết bị chuyên dụng để phân tích sâu hơn, vì vậy báo cáo kiểm tra chi tiết phải mất vài ngày nữa mới hoàn tất.
Lâm Bằng và Tổng công trình sư Ngô cùng tham dự hội nghị tổng kết đợt chạy thử đầu tiên của động cơ tuabin Trường Giang-1000 tại Công ty Động cơ Thương mại.
Tại cuộc họp, Tổng công trình sư Vương Hướng Dương đã tổng kết những kinh nghiệm thành công từ đợt thử nghiệm lần này, đồng thời tiến hành phân tích tổng hợp các dữ liệu thu thập được. Nhìn chung, hiệu suất của động cơ tuabin Trường Giang-1000 trong lần chạy thử đầu tiên có thể coi là hoàn hảo.
Giai đoạn tiếp theo sẽ triển khai một loạt các bài kiểm tra chuyên sâu. Một điểm quan trọng là thử nghiệm trên bệ thử độ cao và bay thử nghiệm sẽ được tiến hành song song, ngay cả khi các bài kiểm tra trên mặt đất vẫn chưa kết thúc.
Đối với đội ngũ nghiên cứu phát triển động cơ Trường Giang-1000 và Công ty Động cơ Thương mại, đây là một thử thách vô cùng lớn.
Bởi lẽ, tiền lệ này trước đây rất hiếm gặp. Thông thường, động cơ hàng không phải hoàn thành toàn bộ các bài thử nghiệm trên mặt đất mới được phép tiến hành bay thử.
Nhưng lần này thì khác, Công ty Động cơ Thương mại muốn phá vỡ quy trình thông thường để đẩy nhanh tiến độ đưa động cơ tuabin Trường Giang-1000 vào phục vụ thực tế.
Việc bay thử nghiệm sớm đồng nghĩa với rủi ro rất cao, tuy nhiên Lâm Bằng vẫn đặt niềm tin rất lớn vào dự án Trường Giang-1000.