Dòng động cơ phản lực cánh quạt (turbofan) series Trường Giang!
Từ Trường Giang-1000 cho đến Trường Giang-4000! Lực đẩy bao phủ từ 10 tấn đến 50 tấn! Công ty Động cơ Hàng không Thương mại Trung Quốc (ACAE) lần này quyết tâm lấy Rolls-Royce và GE làm mục tiêu soán ngôi!
Nếu dự án này thành công, vị thế của Công ty Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC) sẽ vượt xa cả Boeing và Airbus. Suy cho cùng, cả Boeing và Airbus hiện nay đều phải mua động cơ từ Rolls-Royce và GE, chứ không tự nghiên cứu chế tạo.
Nhưng trong tương lai, COMAC hoàn toàn có thể làm được điều đó. Họ có khả năng đứng vững trên thị trường nội địa, tự chủ thiết kế, nghiên cứu và sản xuất thế hệ động cơ phản lực cánh quạt lực đẩy lớn mới, phục vụ cho chính các dòng máy bay dân dụng của mình!
Khi đó, họ sẽ không còn bị phụ thuộc vào bất kỳ ai, càng không cần phải nhìn sắc mặt người khác. Thậm chí, Rolls-Royce và GE có lẽ sẽ phải cân nhắc kỹ lưỡng làm thế nào để thuyết phục COMAC chọn mua động cơ của họ!
Đó chính là sự đảo chiều vị thế. Khi các nhà cung cấp quốc tế như Rolls-Royce và GE phải tìm đến COMAC để chào hàng động cơ, hệ thống và thiết bị.
Nhờ vậy, COMAC có thể chiếm ưu thế trong các cuộc đàm phán thương mại, từ đó giúp giảm đáng kể chi phí mua sắm.
Triệu Quốc Trụ bắt đầu giới thiệu về dòng động cơ phản lực cánh quạt series Trường Giang.
Đầu tiên là động cơ Trường Giang-1000 được phát triển cho dòng máy bay hành khách phân khúc tầm trung ARJ, với lực đẩy từ 10 đến 15 tấn.
Động cơ phản lực cánh quạt Trường Giang-1000 vượt trội toàn diện so với động cơ CF34-10A của GE. Không chỉ mức tiêu thụ nhiên liệu giảm 5%, mà lực đẩy còn lớn hơn, dải lực đẩy rộng hơn, đáp ứng được yêu cầu cho các dòng máy bay thương mại có sức chứa từ 70 đến 180 ghế, với trọng lượng cất cánh tối đa từ 40 đến 100 tấn.
Các khách mời và phóng viên khi nghe tin tức này đều không giấu nổi sự phấn khích và kinh ngạc trong ánh mắt!
Với lực đẩy lớn và hiệu suất xuất sắc như vậy, động cơ Trường Giang-1000 rõ ràng đang nhắm thẳng vào các sản phẩm của liên doanh GE và Safran là CFM International, cụ thể là dòng CFM56 và LEAP! Cần biết rằng đây chính là nguồn động lực cho Boeing 737 và Airbus A320.
Trong đó, động cơ LEAP-1A có lực đẩy từ 11 đến 15 tấn. Đây là loại động cơ phản lực cánh quạt có tỷ lệ đường vòng cao, tích hợp quạt đồng trục và tầng tăng áp, được điều khiển bởi nhiều tầng turbine áp suất thấp, máy nén nhiều tầng, 2 tầng turbine áp suất cao, buồng đốt kép và hệ thống điều khiển động cơ kỹ thuật số toàn quyền (FADEC).
Động cơ LEAP-1B là nguồn động lực duy nhất cho dòng 737MAX mới nhất của Boeing! So với dòng CFM56-7B kinh điển, hiệu suất của LEAP-1B vượt trội hơn hẳn. Mức tiêu thụ nhiên liệu và lượng khí thải CO2 giảm 15%, đồng thời tiếng ồn và khí thải độc hại cũng được cắt giảm đáng kể.
Trong khi đó, động cơ CF34-10A được thiết kế chuyên biệt cho máy bay hành khách phân khúc tầm trung, với lực đẩy từ 8 đến 10 tấn.
Hiện tại, động cơ Trường Giang-1000 đã bao phủ toàn bộ dải lực đẩy và phạm vi ứng dụng của cả dòng CF34-10 và dòng LEAP!
Hơn nữa, công nghệ của Trường Giang-1000 tiên tiến không hề kém cạnh so với dòng LEAP mới nhất!
Điều này đồng nghĩa với việc series ARJ21 trong tương lai có khả năng phát triển thêm nhiều biến thể lớn hơn, đồng thời sở hữu hệ thống động lực mạnh mẽ hơn.
Nhiều khách mời là chuyên gia trong lĩnh vực hàng không, họ hiểu rõ một mẫu động cơ tiên tiến có ý nghĩa thế nào đối với các hãng hàng không. Mức tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn đồng nghĩa với việc tiết kiệm được rất nhiều tiền!
Phải biết rằng CFM International là một nhà cung cấp động cơ quốc tế có tiềm lực cực kỳ hùng hậu, được thành lập bởi liên doanh giữa GE và Safran. Tập hợp sức mạnh từ hai tập đoàn động cơ hàng không hàng đầu thế giới, Công ty Động cơ của COMAC đang muốn thách thức vị thế của CFM International trong lĩnh vực động cơ cho máy bay hành khách tầm ngắn và tầm trung.
Tiếp theo, Triệu Quốc Trụ giới thiệu về động cơ Trường Giang-2000. Mẫu động cơ này chủ yếu được nghiên cứu để trang bị cho phiên bản rút gọn của máy bay thân rộng C929, với dải lực đẩy từ 20 đến 25 tấn.
Mẫu động cơ này cũng sở hữu các đặc tính như mức tiêu thụ nhiên liệu siêu thấp, tiếng ồn và khí thải cực thấp, cùng với độ an toàn, khả năng bảo trì và tuổi thọ vận hành vượt trội.
Với lực đẩy đạt từ 20 đến 25 tấn, nó có thể cung cấp động lực cho các dòng máy bay hành khách có trọng lượng từ 100 đến 200 tấn, sức chứa từ 180 đến 250 ghế.
Điều này khiến người ta liên tưởng đến một thực tế đáng chú ý: trên thị trường máy bay dân dụng thế giới hiện nay, phân khúc máy bay từ 100 đến 200 tấn vẫn đang là một khoảng trống lớn!
Việc Công ty Động cơ COMAC tung ra Trường Giang-2000 chính là nước đi nhằm chiếm lĩnh thị trường còn bỏ ngỏ này, và phiên bản rút gọn của máy bay thân rộng C929 dường như được thiết kế hoàn hảo để lấp đầy khoảng trống đó.
Mặc dù Boeing 767 từng là dòng máy bay thân hẹp tầm trung với tải trọng từ 100 đến 200 tấn, nhưng sau đó đã bị ngừng sản xuất.
Boeing 767 có cấu hình đón khách tiêu chuẩn từ 181 đến 255 người, chiều rộng khoang hành khách đạt mức tiêu chuẩn, phù hợp với thiết kế hai lối đi dọc thân máy bay. Cách sắp xếp ghế ngồi thường theo sơ đồ 2-3-2, đồng thời tương thích với các tiêu chuẩn thùng chứa hàng hóa và pallet thời bấy giờ.
Tuy nhiên, vì chỉ là dòng máy bay thân hẹp, nó đã định sẵn kết cục bị đào thải.
Ngược lại, phiên bản rút gọn của máy bay thân rộng C929 lại hoàn toàn khác biệt. Đây là dòng máy bay thân rộng thực thụ, không chỉ hỗ trợ cấu hình ghế ngồi 3-3-3 mà còn có thể tùy chỉnh theo sơ đồ 2-4-2.
Chính vì vậy, phiên bản rút gọn của C929 có tiềm năng rất lớn trong việc chiếm lĩnh thị trường máy bay dân dụng ở phân khúc tải trọng từ 100 đến 200 tấn. Vấn đề không phải là thị trường không có nhu cầu đối với dòng máy bay này, mà là do thế hệ tiền nhiệm Boeing 767 vốn không phải là máy bay thân rộng thực thụ.
Cuối cùng, Triệu Quốc Trụ giới thiệu về động cơ Trường Giang 4000 đang trong quá trình quy hoạch. Đây là loại động cơ có lực đẩy cực lớn, từ 40 đến 50 tấn, hoàn toàn đáp ứng được nhu cầu vận hành cho các dòng máy bay thân rộng cỡ lớn với tải trọng từ 250 đến 350 tấn.
"Lực đẩy lên tới 50 tấn, con số này thật sự quá ấn tượng!"
"Động cơ phản lực Trường Giang 4000 quả thực muốn nghịch thiên, mức lực đẩy này đúng là không đối thủ!"
"Đúng vậy, một động cơ phản lực có lực đẩy lớn như thế cho thấy tham vọng của Tổng công ty Máy bay Thương mại Trung Quốc lớn đến nhường nào!"
Các vị khách và phóng viên có mặt tại hiện trường đều sôi nổi thảo luận.
Mọi người vẫn còn nhớ, vào tháng 2 cách đây hai năm, Boeing đã tổ chức lễ xuất xưởng cho dòng máy bay liên lục địa Boeing 747-8 tại nhà máy Everett. Sự kiện có sự tham gia của khoảng 10.000 khách mời, bao gồm khách hàng, nhân viên Boeing, quan chức chính phủ, các đối tác chiến lược và nhà cung ứng.
Dòng máy bay liên lục địa Boeing 747-8 hoàn toàn mới không chỉ kế thừa nhiều công nghệ đột phá từ Boeing 787, mà điểm đáng chú ý nhất chính là việc trang bị động cơ phản lực thương mại thế hệ mới GEnx với tỷ lệ đường vòng cao, kết hợp cùng hệ thống điều khiển FADEC thế hệ thứ ba.
Boeing 747-8 là đối thủ cạnh tranh trực tiếp với Airbus A380, có khả năng chở 467 hành khách trong cấu hình ba khoang tiêu chuẩn. Đây cũng là dòng máy bay duy nhất của Boeing hiện diện trong phân khúc máy bay cỡ lớn.
GEnx cũng chính là động cơ được sử dụng cho Boeing 787 và C929, với lực đẩy tối đa đạt 30 tấn.
Nhưng đừng quên rằng, nó được phát triển dựa trên nền tảng GE90 – dòng động cơ từng được coi là mạnh nhất thế giới với lực đẩy tối đa đạt từ 40 đến 52 tấn.
Trường Giang 4000 lần này chính là đang thách thức vị thế của những động cơ phản lực có lực đẩy lớn nhất thế giới!