Dự án máy bay hành khách MS-21 của phía Nga thực chất là một "cái hố" không đáy.
Phía Nga đã dành nhiều năm để phát triển MS-21, một dòng máy bay hành khách thân hẹp tầm trung, với tham vọng vô cùng lớn lao.
Tuy nhiên, mẫu máy bay dân dụng này lại phụ thuộc quá nhiều vào các hệ thống và thiết bị từ phương Tây, bao gồm cả động cơ cũng được cung cấp bởi Pratt & Whitney. Do nền tảng công nghiệp hàng không dân dụng nội địa của Nga từ lâu đã suy yếu, họ không thể tự sản xuất phần lớn các hệ thống và linh kiện quan trọng. Một khi phương Tây áp đặt lệnh cấm vận, dự án máy bay này sẽ đối mặt với nguy cơ bị đình trệ vô thời hạn.
Dù vậy, phía Nga cũng không còn lựa chọn nào khác. Dù vẫn còn giữ được chút nền tảng kỹ thuật từ thời kỳ trước, nhưng ngành công nghiệp hàng không của họ vẫn đang trong tình trạng "ăn mày dĩ vãng" và trên đà đi xuống.
Ngược lại, ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc đang trong giai đoạn bùng nổ mạnh mẽ. Mọi linh kiện, hệ thống và thiết bị cấu thành nên máy bay hành khách thân rộng C929 đều có chuỗi cung ứng nội địa hỗ trợ. Nếu phương Tây có ý định gây khó dễ, Trung Quốc hoàn toàn có khả năng tự sản xuất, đảm bảo quá trình nghiên cứu, phát triển, sản xuất và tiêu thụ C929 không bị ảnh hưởng bởi bất kỳ yếu tố ngoại cảnh nào.
Trên thực tế, dự án MS-21 của Nga sau này đã liên tục bị lùi tiến độ vì các lệnh cấm vận. Chưa nói đến động cơ, chỉ riêng vật liệu composite dùng để chế tạo cánh máy bay vốn được cung cấp bởi một nhà cung cấp từ Mỹ. Sau khi đơn vị này ngừng cung cấp, phía Nga buộc phải tuyên bố lùi thời hạn xuất xưởng lô sản xuất hàng loạt đầu tiên của MS-21 thêm một năm, lùi thời điểm bàn giao sang sau năm 2020.
Nhưng liệu đến năm 2020 có thực sự bàn giao đúng hạn được hay không? Điều này rất khó nói, bởi vì ngành công nghiệp vật liệu composite hàng không của Nga chưa phát triển hoàn thiện, việc có thể tạo ra sản phẩm đạt chuẩn hay không vẫn là một dấu hỏi lớn.
Chính vì vậy, dự án MS-21 của Nga quả thực là một "cái hố" đầy rủi ro.
Máy bay hành khách thân rộng C929 của Trung Quốc, mặc dù có một số hệ thống và thiết bị được mua từ quốc tế, như động cơ và hệ thống điện tử hàng không - hai bộ phận cốt lõi nhất chiếm từ 30% đến 40% giá trị của một chiếc máy bay dân dụng - đều được cung cấp bởi các công ty nước ngoài như động cơ CFM LEAP-1C, động cơ GEnx của GE, hệ thống điều khiển bay và bộ nguồn phụ của Honeywell, hay hệ thống thông tin, dẫn đường và giám sát do Collins Aerospace phát triển.
Tuy nhiên, dự án máy bay lớn của Trung Quốc đã có sự chuẩn bị kỹ lưỡng. Trong nước cũng có các động cơ nội địa như động cơ tuabin phản lực cánh quạt đẩy Trường Giang 3000, và hệ thống điện tử hàng không cũng được COMAC phối hợp với các doanh nghiệp trong nước nghiên cứu phát triển. Do đó, ngay cả khi Mỹ muốn gây khó dễ cho máy bay hành khách của Trung Quốc, họ cũng chỉ có thể "vác đá nện vào chân mình", gây tổn thất cho lợi ích của chính các công ty Mỹ, còn C929 của Trung Quốc sẽ không chịu bất kỳ ảnh hưởng nào.
Trái lại, phía Nga vì không thể tự chủ hoàn toàn các linh kiện, hệ thống và thiết bị cho MS-21, nên họ đã để mắt đến động cơ và hệ thống điện tử hàng không của Trung Quốc. Do mối quan hệ giữa Trung Quốc và Nga những năm gần đây rất tốt đẹp, hơn nữa còn là đối tác chiến lược, nên phía Nga hiểu rõ rằng chỉ có Trung Quốc mới không gây khó dễ cho họ.
Hơn nữa, MS-21 và C929 không thuộc cùng phân khúc máy bay, nên sự cạnh tranh giữa hai bên không quá lớn. Vì vậy, phía Nga cho rằng Trung Quốc sẽ sẵn lòng cung cấp động cơ Trường Giang 1000 cùng các hệ thống điện tử hàng không tiên tiến.
Phía Nga tất nhiên hy vọng chọn phương thức hợp tác để hoàn thiện các hệ thống và thiết bị cần thiết cho MS-21. Phía Trung Quốc cũng nhanh chóng nắm bắt được thông tin rằng Nga thực sự cần sự hỗ trợ.
Chỉ có điều, phía Nga không có đủ ngân sách để mua số lượng lớn động cơ và các thiết bị từ Trung Quốc, do đó trong quá trình tiếp xúc, họ đã đưa ra các đề xuất hợp tác.
Điều này khiến ban lãnh đạo của Tập đoàn Động cơ Hàng không Trung Quốc và COMAC vô cùng phấn khởi! Phía Nga muốn nhận viện trợ kỹ thuật, tất nhiên đây không thể là viện trợ không điều kiện, mà phải có các thỏa thuận cụ thể.
Quá trình đàm phán chi tiết chắc chắn sẽ rất phức tạp, nhưng cũng đầy hy vọng. Ngành công nghiệp hàng không của Nga đã suy yếu, mọi người đều nhận thức rõ điều này. Hiện tại, khi Trung Quốc và Nga tiến hành hợp tác trong lĩnh vực kỹ thuật hàng không, không còn cảm giác phải cầu cạnh như trước nữa. Cảm giác này thực sự rất tuyệt vời!
Ngoài động cơ tuabin phản lực cánh quạt đẩy Trường Giang 1000 và hệ thống điện tử hàng không, COMAC còn có thể cung cấp kỹ thuật và vật liệu cho phía Nga trong lĩnh vực vật liệu composite. Cần biết rằng, nhờ việc tiếp cận được toàn bộ tài liệu kỹ thuật của Boeing 787, COMAC hiện đã nắm vững công nghệ sử dụng vật liệu composite quy mô lớn trên máy bay hành khách.
Ví dụ như công nghệ đúc nhựa lỏng để chế tạo các cấu kiện kết cấu chính quy mô lớn. Trên dòng máy bay thương mại Boeing 787, công nghệ này đã được ứng dụng để sản xuất các bộ phận điều khiển đuôi bằng vật liệu composite, bao gồm cánh lái phụ, cánh tà, cánh tà trong và ngoài, cùng với bảy tấm điều hướng dòng khí.
Phía Bombardier cũng đang chuẩn bị áp dụng công nghệ tương tự để chế tạo cánh máy bay hoàn toàn bằng vật liệu composite cho dòng C-Series của họ.
Công nghệ chế tạo hộp cánh bằng vật liệu composite thông qua nồi hấp áp suất nhiệt cũng đã được ứng dụng thành công trên máy bay Boeing 787.
Cánh và hộp cánh của máy bay MS-21 được cung cấp bởi các công ty Mỹ, vẫn sử dụng các kỹ thuật tương tự như trên dòng Boeing 787.
Các tập đoàn chế tạo hàng không phương Tây kỳ vọng tỷ lệ sử dụng vật liệu composite trên máy bay MS-21 sẽ đạt từ 42% trở lên, nhằm giảm trọng lượng và tối ưu hóa chi phí sản xuất. Tuy nhiên, việc ứng dụng các loại vật liệu này vẫn không thể tách rời khỏi các công ty Mỹ.
Các cấu kiện kết cấu chính của MS-21, bao gồm cánh, tấm vỏ cánh và hộp cánh trung tâm với 6 phân đoạn, đều được phương Tây lên kế hoạch chế tạo bằng vật liệu composite.
Nguồn gốc của các linh kiện và kỹ thuật gia công vật liệu composite này bao gồm các đơn vị như Hexcel và Cytec của Mỹ, FACC của Áo, cùng công ty máy bay Diamond của Áo, v.v.
Tham vọng của phương Tây đối với máy bay MS-21 thực sự không nhỏ. Họ đã thành lập Tập đoàn Chế tạo Hàng không Thống nhất (UAC), sáp nhập các cục thiết kế máy bay danh tiếng như Tupolev, Ilyushin, Sukhoi cùng tám nhà máy chế tạo máy bay vào dưới quyền quản lý. Ngoài việc phát triển MS-21 làm dòng máy bay thương mại chủ lực cho đường bay tầm trung và ngắn, họ còn đang triển khai dự án máy bay nhánh SSJ100.
Cần phải biết rằng, một trong những nhà cung cấp vật liệu composite cho máy bay MS-21 của phương Tây là công ty FACC của Áo, thực chất lại thuộc quyền sở hữu của Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Trung Quốc (AVIC).
Ngay từ cuối năm 2009, Công ty Hàng không Tây An thuộc AVIC đã hoàn tất việc mua lại công ty FACC của Áo.
Tất nhiên, Công nghiệp Hàng không Trung Quốc còn sở hữu công nghệ chế tạo in 3D tiên tiến hơn, hay còn gọi là kỹ thuật chế tạo bồi đắp. Công nghệ này đã được ứng dụng thành công trong việc sản xuất các linh kiện thân máy bay cho dòng máy bay thân rộng C929 và các chi tiết động cơ turbine Trường Giang 3000.
Tuy nhiên, việc phương Tây muốn tiếp cận công nghệ in 3D vẫn là một thách thức lớn, bởi đây là kỹ thuật quá tiên tiến, không thể dễ dàng chuyển giao. Nếu có bán, họ cũng chỉ bán các sản phẩm đã được in sẵn.
Chính vì vậy, Công nghiệp Hàng không Trung Quốc vẫn nắm giữ nhiều thành tựu khiến phương Tây phải ngưỡng mộ. Đây cũng là một trong những lý do chính khiến phương Tây muốn tiến hành hợp tác với Công nghiệp Hàng không Trung Quốc.
Tiếng nói yêu cầu sớm triển khai các cuộc đàm phán chính thức ngày càng lớn mạnh. Cả hai bên đều chuẩn bị sẵn sàng để hợp tác chuyên sâu trong lĩnh vực này, nhằm đạt được những lợi ích riêng cho mình.
Vì vậy, rất nhanh chóng, hai bên đã đạt được sự đồng thuận và chuẩn bị bắt đầu các cuộc đàm phán chính thức!