Đương nhiên, các phóng viên được hưởng ưu đãi đặc biệt. Trong nhóm khách mời đăng ký đầu tiên, ngoài những nhân vật quan trọng, còn có hơn hai mươi phóng viên báo chí.
Tổng cộng hơn 70 người lên máy bay. Các phóng viên nhanh chóng tỏa ra khắp khoang hành khách, vừa chụp ảnh vừa phỏng vấn các vị khách quý.
Một phóng viên đưa micro về phía một vị lãnh đạo Cục Hàng không dân dụng và đặt câu hỏi: "Chào ngài, tôi là phóng viên của Tuần báo Hàng không. Tôi muốn hỏi, ngài đánh giá thế nào về dòng máy bay phản lực khu vực ARJ21-700 của chúng ta? Tại sao dự án ARJ21-700 khởi động sớm hơn dòng máy bay Superjet 100 của Nga, nhưng thời điểm bàn giao lại chậm trễ như vậy?"
Vị lãnh đạo mỉm cười đáp: "Về vấn đề này, quả thực có rất nhiều nguyên nhân khách quan. Tuy nhiên, tôi đặt niềm tin lớn hơn vào dòng máy bay phản lực khu vực ARJ21-700 của chúng ta. Dù Superjet 100 của Nga cũng khá tốt và đã bàn giao được vài chục chiếc, tiến độ nhanh hơn chúng ta, nhưng chưa chắc nó đã ổn định bằng ARJ21."
Phóng viên đương nhiên hiểu rõ, sự cố nghiêm trọng trong buổi trình diễn của Superjet 100 trước đó đã khiến doanh số của dòng máy bay này sụt giảm mạnh, trong khi ARJ21-700 lại tận dụng cơ hội để vươn lên.
Phóng viên tiếp tục hỏi: "Vậy theo ngài, trong tương lai, liệu ARJ21-700 có thể vượt qua Superjet 100, thậm chí là vượt qua cả dòng máy bay của Bombardier hay không?"
Vị lãnh đạo cười lớn: "Chắc chắn là có. Mục tiêu của Công ty Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC) chính là trở thành nhà sản xuất máy bay dân dụng lớn thứ ba toàn cầu. Không chỉ trong lĩnh vực máy bay chở khách cỡ lớn, mà ngay cả phân khúc máy bay thân hẹp và máy bay phản lực khu vực, COMAC cũng muốn trở thành đơn vị dẫn đầu. Tất nhiên, chỉ dựa vào ARJ21-700 là chưa đủ, chúng ta còn kỳ vọng rất nhiều vào dòng máy bay phản lực khu vực cỡ lớn ARJ21-1000!"
Phóng viên hỏi thêm: "Vậy ngài nghĩ liệu COMAC có thực hiện các buổi trình diễn công khai tại các triển lãm hàng không và mời phóng viên trải nghiệm thực tế giống như phía Nga đã làm với Superjet 100 hay không?"
Vị lãnh đạo đáp: "Tôi tin là chắc chắn sẽ có! Dù phía Nga từng gặp sự cố không may, khiến hàng chục phóng viên truyền thông gặp nạn, nhưng điều đó không có nghĩa là chúng ta không dám hoặc không thể làm. ARJ21-700 khác biệt so với Superjet 100, độ tin cậy của nó cao hơn nhiều. Nếu không, hôm nay COMAC đã chẳng dám thực hiện thử nghiệm lăn bánh lần đầu ngay khi máy bay vừa xuất xưởng!"
Quả thực, dòng máy bay phản lực khu vực Superjet 100 của Nga thường xuyên bị các phóng viên và nhà bình luận đem ra so sánh với dòng "Tường Phượng" ARJ21-700 của Trung Quốc, bởi cả hai đều là máy bay phản lực khu vực có thông số kỹ thuật tương đương.
Superjet 100 là dòng máy bay phản lực khu vực tiên tiến do Tập đoàn Chế tạo Máy bay Thống nhất của Nga sản xuất, dựa trên thiết kế của Cục thiết kế Sukhoi. Đây được coi là hy vọng để Nga giành lại thị trường hàng không quốc tế, với chi phí nghiên cứu và phát triển lên tới 1,4 tỷ USD.
Ngoài mục đích thay thế dòng máy bay Tu-134 cũ kỹ, mục tiêu quan trọng hơn của nó là tiến ra thị trường quốc tế, chiếm lĩnh thị phần và khôi phục thời kỳ hoàng kim của ngành công nghiệp hàng không Nga. Trong 5 năm đầu đưa vào khai thác thương mại, dòng máy bay này thực sự đã nhanh hơn ARJ21-700 của Trung Quốc khoảng hai đến ba năm.
Tổng giám đốc Tập đoàn Chế tạo Máy bay Thống nhất của Nga từng công khai tuyên bố hy vọng sẽ bán được một nghìn chiếc Superjet 100 trong vòng 20 năm.
Số lượng đơn đặt hàng của dòng máy bay này cũng đã đạt hơn 500 chiếc, không hề kém cạnh so với ARJ21-700.
Tất nhiên, Superjet 100 sử dụng cấu trúc động cơ treo dưới cánh, đây là điểm khác biệt lớn nhất so với ARJ21-700. Ngoài ra, nó là một sản phẩm mang tính quốc tế hóa cao: thiết kế tổng thể do Nga thực hiện, còn các thiết bị và hệ thống khác đều đến từ các nhà cung cấp Âu Mỹ như hệ thống điện tử hàng không Thales, bộ nguồn phụ Honeywell, hệ thống phanh Goodrich, v.v.
Năm xưa, phía Nga từng mời Trung Quốc cùng hợp tác phát triển dòng máy bay này, nhưng vì Trung Quốc đã có dự án ARJ21-700 nên đương nhiên đã từ chối. Trong lĩnh vực máy bay dân dụng, phía Nga thực sự không quá mạnh.
Dù là Nga hay Trung Quốc, cả hai đều muốn tranh giành vị trí nhà sản xuất máy bay dân dụng lớn thứ ba thế giới. Tuy nhiên, nhìn vào hiện tại, rõ ràng COMAC của Trung Quốc đang đi trước Nga. Mặc dù tiến độ có phần chậm hơn, nhưng điểm khởi đầu của Trung Quốc lại cao hơn phía Nga rất nhiều.
Trong thời kỳ đầu của cuộc cạnh tranh khốc liệt, Trung Quốc chưa đủ thực lực để tham gia. Khi đó, rất nhiều công ty sản xuất máy bay dân dụng đã bị Boeing và Airbus thâu tóm, chỉ có Bombardier và ngành công nghiệp hàng không của Ba Hi (Embraer) là còn tồn tại được, nhưng cũng đang đứng trước nguy cơ bị Boeing và Airbus sáp nhập.
Hiện tại, một kỷ nguyên tranh bá hàng không mới lại bắt đầu. Ngoài COMAC của Trung Quốc và các tập đoàn chế tạo máy bay phương Tây, thị trường còn có sự góp mặt của tập đoàn Mitsubishi từ Nhật Bản, cùng nhiều quốc gia mới nổi đang khao khát chiếm lĩnh thị phần máy bay dân dụng cỡ nhỏ.
Tuy nhiên, rõ ràng là để thâm nhập vào thị trường hàng không dân dụng quốc tế, ngoài tiềm lực tài chính và kỹ thuật, yếu tố quan trọng hơn cả chính là năng lực độc lập tự chủ. COMAC có một quốc gia lớn như Trung Quốc chống lưng, chỉ riêng thị trường nội địa đã đủ để duy trì sự phát triển, vì thế họ là đơn vị có hy vọng nhất. Trên thực tế, COMAC đã âm thầm vươn lên trở thành nhà chế tạo máy bay dân dụng lớn thứ ba thế giới.
Chỉ riêng các mẫu máy bay chưa bàn giao đã nhận được khoảng hai nghìn đơn đặt hàng, thành tích này e rằng khó có đối thủ nào có thể vượt qua trong tương lai.
Nhóm hành khách trải nghiệm tĩnh đầu tiên nhanh chóng rời khỏi khoang, nhưng ai nấy đều tỏ ra lưu luyến, bởi khoảng thời gian ngắn ngủi vừa rồi vẫn chưa đủ để họ cảm nhận hết sự ưu việt của chiếc máy bay.
Hơn nữa, đây chỉ là trải nghiệm tĩnh trên mặt đất, chưa thể cất cánh nên vẫn còn đôi chút tiếc nuối. Tuy nhiên, cơ hội cho trải nghiệm động thực thụ trên bầu trời vẫn còn đó, bởi ba tháng nữa, khi sự kiện bàn giao chính thức diễn ra, họ sẽ có dịp được trải nghiệm thực tế.
Ngay sau đó, nhóm hành khách trải nghiệm tĩnh thứ hai lại lần lượt bước lên máy bay.
Chứng kiến cảnh các hành khách nối đuôi nhau tiến vào khoang, Kim Hán Long và Lâm Minh Đống bắt đầu trò chuyện đầy phấn khởi.
Lâm Minh Đống cười nói: "Xem ra mẫu máy bay ARJ21-700 của chúng ta rất thành công. Mặc dù tiến độ có chậm hơn mẫu SSJ100 của phương Tây một chút, nhưng hiệu năng tổng thể lại vượt trội hơn hẳn!"
Kim Hán Long đáp: "Không chỉ có SSJ100 của phương Tây, chúng ta còn một đối thủ cạnh tranh khác, đó chính là mẫu máy bay RJ dự kiến ra mắt năm 2008 của Mitsubishi. Tham vọng của phía Nhật Bản rất lớn, mẫu máy bay này được kỳ vọng sẽ gánh vác trọng trách vực dậy ngành công nghiệp chế tạo hàng không của họ. Hiện tại, chiếc RJ đầu tiên đã bắt đầu được lắp ráp."
Lâm Minh Đống nói: "Đúng vậy, Nhật Bản vốn là nhà thầu phụ cho phần lớn các linh kiện của Boeing và Airbus, thực lực chế tạo máy bay dân dụng của họ rất mạnh. Điều này có thể thấy rõ qua mẫu máy bay vận tải quân sự C-2. Họ có thể chế tạo máy bay vận tải hạng nặng 150 tấn, thì việc sản xuất máy bay dân dụng 90 chỗ ngồi cũng là điều dễ hiểu."
Kim Hán Long cười nói: "Chúng ta không cần phải lo lắng! Dù thị trường máy bay dân dụng cỡ nhỏ có trở thành cuộc chiến giữa năm cường quốc, chúng ta vẫn nhất định giành chiến thắng! Bởi vì phía sau COMAC là thị trường 1,4 tỷ dân, một đất nước Trung Quốc hùng cường và nền tảng công nghiệp hàng không vững chắc của chúng ta."
Nhìn thấy Kim Hán Long tự tin như vậy, Lâm Minh Đống cười đáp: "Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Trung Quốc nhất định sẽ toàn lực hỗ trợ các anh!"
Từng nhóm hành khách nối tiếp nhau trải nghiệm sức hút của ARJ21-700, sau khi bước xuống, ai nấy đều dành những lời khen ngợi không ngớt.
Rõ ràng, ARJ21-700 đã hoàn toàn chinh phục được họ.