Sau nhiều vòng đàm phán, hai bên cuối cùng đã đạt được sự đồng thuận. Thỏa thuận hợp tác bước đầu về việc Tập đoàn Thương mại Hàng không Trung Quốc cung cấp 1.000 động cơ "Trường Giang-1000" cho phía Tập đoàn Hàng không United của Nga đã chính thức được thiết lập.
Giá niêm yết cho phiên bản tiêu chuẩn của động cơ "Trường Giang-1000" là 10 triệu USD mỗi chiếc, rẻ hơn 4 triệu USD so với động cơ LEAP của Mỹ và rẻ hơn 3 triệu USD so với động cơ của Pratt & Whitney. Đối với phiên bản giảm lực đẩy dùng cho các dòng máy bay chở khách cỡ nhỏ, giá mỗi chiếc là 8 triệu USD, cũng thấp hơn 2 triệu USD so với sản phẩm tương đương của tập đoàn đối thủ. Tất nhiên, giá thành của các hệ thống điện tử hàng không khác vẫn đang trong quá trình thương thảo từng bước.
Tuy nhiên, những thỏa thuận mua sắm này thực chất mới chỉ dừng lại ở mức ý định thư, số lượng đặt hàng cụ thể vẫn còn bỏ ngỏ. Dòng máy bay chở khách MS-21 của phía Nga thậm chí còn chưa xuất xưởng, nhiều hạng mục kỹ thuật vẫn chưa hoàn thiện. Phía Nga kéo Tập đoàn Thương mại Hàng không Trung Quốc vào cuộc như một phương án dự phòng, đề phòng trường hợp bị phương Tây cấm vận hoặc động cơ PD-14 nội địa gặp sự cố, buộc họ phải chuyển sang sử dụng động cơ phản lực "Trường Giang-1000" của Trung Quốc.
Hiện tại, động cơ "Trường Giang-1000" của Trung Quốc vẫn đang trong giai đoạn thử nghiệm, các hệ thống và thiết bị nội địa khác cũng đang trong quá trình nghiên cứu chế tạo. Dù vậy, mức giá đã được chốt hạ. Một khi phía Nga quyết định đặt hàng, họ phải tuân thủ mức giá này. Đồng thời, các cuộc trao đổi về hợp tác kỹ thuật động cơ cũng đang được đẩy mạnh.
Thông thường, các cuộc đàm phán thương mại giữa các quốc gia giống như một cuộc chạy marathon, có khi một vấn đề nhỏ cũng phải thảo luận suốt mười ngày nửa tháng, thậm chí kéo dài hàng năm trời. Tại sao phía Nga lại vội vàng đến vậy? Thực tế, trong quá trình vận hành dòng máy bay chở khách SSJ100, sự hợp tác giữa tập đoàn Safran của Pháp và NPO Saturn của Nga trong việc chế tạo động cơ SAM146 đã bộc lộ nhiều vấn đề.
Chẳng hạn, chu kỳ đại tu của loại động cơ này thấp hơn nhiều so với kỳ vọng, có khi chỉ sau hai ba năm đã cần đại tu. Một vấn đề khác là nguồn cung phụ tùng thay thế khan hiếm, thời gian bảo trì kéo dài. Hơn nữa, tập đoàn Safran không mấy mặn mà với việc sản xuất loại động cơ này, dẫn đến giá thành bị đẩy lên rất cao trong khi sản lượng lại thấp, gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến dịch vụ hậu mãi. Chi phí đại tu một chiếc động cơ lên tới hàng triệu USD là con số khó lòng chấp nhận, nhất là khi một chiếc động cơ "Trường Giang-1000" phiên bản giảm lực đẩy mới chỉ có giá 8 triệu USD. Chi phí đại tu hai chiếc động cơ SAM146 đã gần bằng giá mua mới một chiếc "Trường Giang-1000".
Các sản phẩm từ Pháp vốn nổi tiếng đắt đỏ, chẳng hạn như tiêm kích Rafale hay Mirage, đó đều là những cái giá trên trời. Năm xưa, Trung Quốc từng có ý định mua tiêm kích Mirage 2000, nhưng mức giá mà phía Pháp đưa ra thực sự quá cao.
Vào cuối thập niên 70, Dassault Aviation đã hoàn thành chuyến bay đầu tiên cho Mirage 2000, mẫu tiêm kích thế hệ thứ ba đầu tiên do họ thiết kế. Để mở rộng sản lượng và tăng lợi nhuận, vì số lượng trang bị cho Không quân Pháp là khá hạn chế (sản lượng càng lớn thì chi phí càng thấp, lợi nhuận càng cao), Dassault Aviation đã tích cực chào bán Mirage 2000 cho nhiều quốc gia, trong đó có Trung Quốc.
Thời điểm đó, Không quân Trung Quốc rất khao khát sở hữu tiêm kích thế hệ thứ ba hiện đại, nhưng năng lực công nghiệp hàng không trong nước chưa đủ để tự nghiên cứu chế tạo. Nắm bắt được điều này, phía Pháp đã cử đại diện đến Trung Quốc để tích cực chào hàng. Không quân Trung Quốc lúc bấy giờ rất quan tâm đến Mirage 2000, bởi vào thập niên 80, ngay cả tiêm kích thế hệ thứ hai như J-8 cũng là mặt hàng khan hiếm.
Vì thế, Không quân Trung Quốc đã cử đoàn khảo sát đến Dassault Aviation. Sau khi tận mắt chứng kiến tính năng ưu việt của Mirage 2000, họ rất hy vọng có thể mua sắm loại máy bay này vì nó đáp ứng được các yêu cầu kỹ thuật của Trung Quốc lúc đó. Tuy nhiên, sau một thời gian dài luận chứng, phía Pháp nhận thấy Trung Quốc đang ở thế "cần gấp mà không tự làm được" nên đã hét giá lên tới 60 triệu USD mỗi chiếc!
Cần biết rằng vào thời điểm đó, tiêm kích hạng nặng Su-27 của Liên Xô cũng chỉ có giá hơn 30 triệu USD mỗi chiếc. Bỏ ra số tiền gấp đôi Su-27 để mua một chiếc tiêm kích hạng trung quả thực là một quyết định khó khăn. Đây chẳng khác nào hành động "đục nước béo cò", muốn chém đẹp Trung Quốc một nhát. Trung Quốc tất nhiên không thể mắc mưu. Quan trọng hơn, Trung Quốc không chỉ muốn nhập khẩu tiêm kích mà còn muốn chuyển giao công nghệ để cuối cùng có thể tự thiết kế và sản xuất. Thế nhưng, Dassault Aviation rõ ràng không đời nào chịu chuyển giao công nghệ Mirage 2000 cho Trung Quốc, dù có trả giá cao đến đâu đi chăng nữa.
Hơn nữa, do sự can thiệp từ phía Mỹ, thương vụ nhập khẩu tiêm kích Mirage 2000 của Trung Quốc cuối cùng đã không thể thực hiện.
May mắn thay lúc đó không mua, bằng không thì thiệt hại đã rất lớn.
Hiện tại, các doanh nghiệp phương Tây hợp tác thương mại hàng không với Trung Quốc, thực chất cũng có ý đồ tương tự như Trung Quốc ngày trước, đó là muốn tiếp cận công nghệ của Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC).
Dĩ nhiên, COMAC cũng sẽ không dễ dàng bàn giao những công nghệ cốt lõi nhất cho phía phương Tây, bởi điều này sẽ trực tiếp đe dọa đến lợi ích của chính họ. Những chiêu trò trong lĩnh vực này vốn dĩ rất phức tạp.
Ngay khi vừa chốt xong thỏa thuận hợp tác với phương Tây, một "cành ô liu" từ bên kia đại dương lại tiếp tục hướng về phía COMAC.
Không sai, chính là Pratt & Whitney đã tìm đến để đàm phán hợp tác.
Trong những năm gần đây, Pratt & Whitney dần bị gạt ra ngoài lề trong lĩnh vực động cơ máy bay dân dụng, do các dòng sản phẩm của họ không còn đủ sức cạnh tranh với GE và Rolls-Royce.
Từ hai năm trước, Pratt & Whitney đã vạch ra lộ trình phát triển tương lai, đó chính là động cơ phản lực cánh quạt có hộp số giảm tốc (Geared Turbofan - GTF).
Họ nỗ lực thúc đẩy công nghệ này với mục tiêu vực dậy mảng kinh doanh động cơ dân dụng đang bị đình trệ.
Dòng động cơ GTF của Pratt & Whitney nhắm thẳng vào thế hệ máy bay thân hẹp tầm trung và ngắn mới, ví dụ như dòng MS-21 của phương Tây, với dải lực đẩy từ 8 đến 14 tấn.
Ngay từ cuối thập niên 90, Pratt & Whitney đã nghiên cứu phát triển động cơ PW8000, nhưng sau đó vì một số lý do mà phải đình chỉ dự án.
Tuy nhiên, bước sang thế kỷ 21, họ lại tiếp tục phát triển dòng PW1000G. Điểm khác biệt của loại động cơ này so với động cơ phản lực cánh quạt có tỷ số đường vòng cao truyền thống nằm ở chỗ: giữa quạt nén và hệ thống trục áp thấp (bao gồm máy nén áp thấp và tua-bin áp thấp) được lắp đặt một bộ hộp số giảm tốc. Đây chính là hệ thống truyền động bằng bánh răng.
Thiết kế động cơ kiểu này quả thực có ưu thế hơn so với động cơ truyền thống, nhưng độ tin cậy lại không cao như kỳ vọng, chỉ là tại thời điểm đó chưa bộc lộ hết các vấn đề trên diện rộng. Pratt & Whitney vẫn luôn kiên trì quan điểm rằng công nghệ động cơ phản lực cánh quạt truyền thống không dùng hộp số đã đạt đến giới hạn, và chỉ có việc bổ sung hộp số giảm tốc mới có thể đáp ứng được các yêu cầu về hiệu suất và tính kinh tế của các hãng hàng không trong tương lai.
Sau này, dòng động cơ này đã tạo nên một "kỳ tích" trong lịch sử hàng không. Tất nhiên, đó là một kỳ tích tiêu cực: một hãng hàng không tại Ấn Độ đã phải thay động cơ tới 67 lần trong vòng một năm rưỡi cho những chiếc Airbus A320neo mà họ sở hữu, tính ra trung bình mỗi tuần phải thay một lần! Mà dòng máy bay Airbus A320neo đó lại được trang bị chính loại động cơ PW1000G này.