Tổng sư Dương Oai cười lớn: "Các người có biết không? Lần trước khi các người đấu thầu dự án JH-8, tôi cũng đã bỏ một phiếu cho các người. Bây giờ đổi lại được hai phiếu, thật sự rất đáng giá!"
Tổng sư Đường cười đáp: "Lão Dương, ông không sợ JH-8 của chúng tôi sẽ cướp mất bát cơm của chiến đấu cơ thế hệ thứ tư sao?"
Tổng sư Dương Oai nói: "Điều đó thì không đến mức. Định vị của hai loại máy bay này khác nhau, không tồn tại quan hệ cạnh tranh! Chúng tôi chế tạo chiến đấu cơ thế hệ thứ tư cũng sẽ không cân nhắc đến việc xuất khẩu, bởi vì mọi tiêu chuẩn kỹ thuật đều phải đối chiếu với F-22 và F-35, nên giá thành chắc chắn không thể rẻ, số lượng trang bị cũng sẽ rất hạn chế. Còn JH-8 của các người là một dòng tiêm kích tàng hình, giá thành chắc chắn sẽ dễ chịu hơn nhiều. Hai loại máy bay này vừa vặn bổ trợ cho nhau, tạo thành một tổ hợp hoàn mỹ, thậm chí còn ưu việt hơn cả bộ đôi F-22 và F-35 của nước ngoài!"
Lâm Bằng tán thưởng: "Tổng sư Dương nói rất đúng, đến lúc đó chúng sẽ là một cặp bài trùng hoàng kim, đánh đâu thắng đó, không đối thủ! Thật hy vọng ngày đó sớm đến."
Thực tế, ngày đó không còn xa. Lâm Bằng hiểu rõ, nhờ vào những tài liệu kỹ thuật mà anh đã đóng góp cho ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc, tiến độ thiết kế và nghiên cứu chế tạo J-20 chắc chắn sẽ nhanh hơn so với kiếp trước. Dự kiến muộn nhất là đầu năm 2010 sẽ bay thử, đến năm 2015 là có thể bắt đầu trang bị với số lượng nhỏ.
Về phần tiến độ nghiên cứu chế tạo JH-8 cũng vô cùng nhanh chóng. Hiện tại đã hoàn thành nhiệm vụ thiết kế sơ bộ, chỉ một năm nữa tức là năm 2008, theo kế hoạch là có thể tiến hành bay thử nghiệm.
Còn JH-7 hiện đã hoàn thành chế tạo ba chiếc nguyên mẫu, cuối năm nay sẽ tiến hành bay thử. Vì là phiên bản cải tiến, dù thay đổi khá lớn nhưng chỉ cần hơn một năm là có thể hoàn thành thử nghiệm định hình. Đến năm 2009, có lẽ đã có thể bắt đầu sản xuất loạt nhỏ.
Hiện tại phía Saudi Arabia cũng đang rất nóng lòng chờ đợi, vì vậy ngay khi JH-7 đi vào sản xuất hàng loạt, dây chuyền sẽ hoạt động hết công suất. Khi đó, các phiên bản JH-7 cũ sẽ ngừng sản xuất, Không quân Trung Quốc sẽ bắt đầu trang bị đại trà JH-7 mới, đồng thời xuất khẩu sang Saudi Arabia.
Tất nhiên, việc tranh thủ thêm nhiều khách hàng là điều cần thiết để phân bổ chi phí. Đơn giản chỉ cần mở thêm hai dây chuyền sản xuất lắp ráp là được. Điều này sẽ tạo động lực lớn cho toàn bộ ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc, kinh tế quốc gia cũng nhờ đó mà hưởng lợi không nhỏ.
Lâm Bằng nghĩ đến đây mà thấy phấn khích, bởi vì rất nhanh thôi, ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc sẽ đón nhận làn sóng bùng nổ đầu tiên.
Dòng máy bay JH-7, JH-8, cộng thêm máy bay chở khách cỡ lớn 929, máy bay vận tải quân sự hạng nặng, và thậm chí còn có thể kỳ vọng vào dự án máy bay ném bom chiến lược tầm xa trong tương lai gần! Dù sao hiện tại thực lực kỹ thuật đã có, chỉ cần có kinh phí là có thể triển khai.
Theo sự phát triển nhanh chóng của ngành hàng không, tác động thúc đẩy kinh tế của ngành này sẽ ngày càng rõ rệt, không chỉ đối với kinh tế mà còn đối với cả khoa học kỹ thuật.
Rất nhiều công nghệ hàng không có thể ứng dụng vào các ngành sản xuất khác, ví dụ như ngành công nghiệp ô tô.
Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Trung Quốc số 1 và số 2, cùng các nhà máy chế tạo hàng không trực thuộc, đã bắt đầu tiến quân vào lĩnh vực sản xuất ô tô.
Nổi tiếng nhất phải kể đến Ô tô Hafei và Ô tô Changhe.
Ô tô Hafei từng có một thời kỳ rực rỡ, các dòng xe như Hafei Lubao có doanh số rất khả quan.
Trên thực tế, ngay từ thập niên 80, Hafei đã tận dụng kinh nghiệm sản xuất và kỹ thuật hàng không tích lũy nhiều năm để phát triển mẫu ô tô đầu tiên, đó là một loại xe tải nhỏ một hàng ghế.
Năm 1986, Hafei bắt đầu triển khai dự án phát triển xe khách mini. Trải qua nhiều năm phát triển, Ô tô Hafei đã vươn lên vị trí dẫn đầu trong ngành sản xuất xe hơi cỡ nhỏ nội địa, từng đạt thành tích huy hoàng khi đứng đầu cả nước về sản lượng và doanh số trong các năm 2000, 2001 và 2002. Đây không nghi ngờ gì chính là bộ phận chiến lược quan trọng nhất của ngành công nghiệp ô tô hàng không.
Lâm Bằng cũng biết, ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc sắp đón nhận một đợt điều chỉnh lớn. Tập đoàn Công nghiệp Hàng không số 1 và số 2 sẽ sớm được sáp nhập. Tất nhiên, nhờ sự xuất hiện của anh cùng những kiến nghị hợp tác với các chuyên gia như Tổng sư Đường, cấp trên hiện đã có thái độ rõ ràng: trong quá trình sáp nhập, hệ thống động lực hàng không có khả năng sẽ được tách riêng để thành lập Tập đoàn Động cơ Hàng không Trung Quốc.
Nếu Tập đoàn Động cơ Hàng không Trung Quốc được thành lập độc lập, nó sẽ sớm hơn 9 năm so với kiếp trước của Lâm Bằng! Điều này có tác động thúc đẩy cực lớn đối với sự phát triển nhanh chóng và lành mạnh của ngành hàng không Trung Quốc, bởi vì khi động cơ hàng không trở thành một tập đoàn song song với tập đoàn công nghiệp hàng không, nó có thể tập trung toàn lực để phát triển sức mạnh động cơ cho hàng không Trung Quốc.
Việc Tập đoàn Công nghiệp Hàng không lấn sân sang lĩnh vực sản xuất ô tô từng ghi dấu ấn với thương hiệu Hafei, nhưng sau đó lại rơi vào tình cảnh đáng tiếc. Năm 2001, doanh số của Hafei từng đạt hơn 120.000 chiếc, một con số khiến nhiều thương hiệu nội địa thời bấy giờ phải ngưỡng mộ. Thế nhưng, trong những năm tiếp theo, tình hình kinh doanh của Hafei ngày càng sa sút và dần mờ nhạt khỏi thị trường chủ lưu.
Nguyên nhân cốt lõi nằm ở việc định vị chiến lược sai lầm. Hafei luôn tập trung vào phân khúc xe tải nhỏ, trong khi kinh tế Trung Quốc phát triển kéo theo nhu cầu thị trường thay đổi. Khi người dân trở nên khá giả hơn, họ không còn mặn mà với xe tải nhỏ mà chuyển sang tìm kiếm các dòng xe cao cấp hơn, hoặc những mẫu xe có không gian rộng rãi và thiết kế bắt mắt.
Trong giai đoạn này, Haval của Great Wall Motor đã nhanh chóng trỗi dậy nhờ nắm bắt được xu hướng thị trường, dẫn đến thành công vang dội. Ngược lại, Hafei vẫn cố chấp bám lấy phân khúc xe tải nhỏ. Sự trỗi dậy mạnh mẽ của các dòng xe như Wuling của liên doanh GM hay các mẫu xe tải nhỏ từ Changan đã nhanh chóng chiếm lĩnh thị phần chủ chốt của Hafei.
Ở lĩnh vực xe hơi cỡ nhỏ, Hafei bắt đầu tiến quân từ năm 2001. Mẫu xe Hafei Lobo ra mắt vào tháng 11 năm 2002 là thế hệ xe cỡ nhỏ mới do công ty thiết kế Pininfarina chắp bút. Cùng năm đó, Hafei cũng giới thiệu mẫu xe đa dụng "Đua Mã" (Saima) được phát triển hợp tác cùng Mitsubishi.
Tuy nhiên, sau khi ra mắt, mẫu xe Đua Mã liên tục gặp sự cố. Ngay khi vừa tung ra thị trường, xe đã bộc lộ các vấn đề về chất lượng như hệ thống phanh không ổn định. Đồng thời, do trọng lượng thân xe quá nặng trong khi dung tích động cơ chỉ đạt 1.3 lít, khả năng vận hành trở nên yếu kém, mức tiêu hao nhiên liệu cũng cao hơn hẳn so với các dòng xe cùng phân khúc, cuối cùng bị thị trường đào thải.
Dù được thiết kế bởi công ty danh tiếng, mẫu Lobo lại không thể tạo nên cơn sốt như Changan Benni. Do giá thành không cạnh tranh, trang bị nghèo nàn và lỗi kỹ thuật xuất hiện liên tục, dòng xe này dần biến mất khỏi thị trường. Nguyên nhân quan trọng nhất chính là tư duy sản xuất của Hafei vẫn chưa thoát khỏi lối mòn của việc chế tạo xe tải nhỏ.
Sau đó, Hafei rơi vào vũng lầy thua lỗ và cuối cùng phải chấp nhận sáp nhập vào Changan dưới sự điều phối của các cơ quan chức năng quốc gia. Dù vậy, tình hình của Hafei vẫn không mấy khả quan. Doanh số sụt giảm không phanh, đến năm 2014 chỉ còn vỏn vẹn 1.971 chiếc, gần như chỉ còn tồn tại trên danh nghĩa.
Một thương hiệu ô tô nổi tiếng khác của ngành công nghiệp hàng không là Changhe. Changhe từng tận dụng "cơn gió đông" để trở thành "vua xe tải nhỏ", nhưng vì phản ứng chậm chạp trước thay đổi của thị trường nên đã bị đào thải và cuối cùng bị Changan thâu tóm. Kết cục của thương hiệu này cũng ảm đạm không kém, khiến những người trong ngành hàng không không khỏi thở dài tiếc nuối.
Việc cả hai thương hiệu ô tô lớn của ngành công nghiệp hàng không đều dần biến mất khỏi tầm mắt công chúng đã đánh dấu sự thất bại trong chiến lược lấn sân sang lĩnh vực sản xuất ô tô của ngành này.