Nếu Không quân Trung Quốc có thể sở hữu một trăm chiếc Y-30, đó quả thực là như hổ thêm cánh. Tuy rằng vẫn chưa thể so sánh với Không quân Mỹ, nhưng đã có thể thực hiện năng lực triển khai chiến lược.
Xét cho cùng, trên toàn thế giới chỉ có Không quân Mỹ mới sở hữu hàng trăm chiếc máy bay vận tải chiến lược. Ngay cả các quốc gia phương Tây, số lượng máy bay vận tải quân dụng chiến lược cũng chỉ có vài chục chiếc An-124, cộng thêm hơn hai mươi chiếc An-22 miễn cưỡng được tính vào, còn hơn 200 chiếc Il-76 thì không được xếp vào hàng ngũ máy bay vận tải chiến lược.
Mà Trung Quốc lại càng eo hẹp hơn, đừng nói đến máy bay vận tải chiến lược, ngay cả loại máy bay vận tải chiến thuật hạng nặng như Il-76 cũng chỉ có hơn hai mươi chiếc, trong đó phần lớn vẫn là hàng đã qua sử dụng từ phương Tây.
Đương nhiên, Không quân Mỹ là thế lực giàu có nhất, vì vậy số lượng máy bay vận tải chiến lược mà họ sở hữu nhiều gấp vài lần tổng số máy bay vận tải chiến lược của tất cả các quốc gia khác trên toàn cầu cộng lại.
Chỉ riêng dòng máy bay vận tải chiến lược C-17 Globemaster III, Không quân Mỹ đã có 220 chiếc, ngoài ra còn có 80 chiếc C-5 Galaxy với tải trọng 400 tấn.
Tất nhiên, đây vẫn chưa phải là toàn bộ gia sản của Không quân Mỹ. Ngoài ra, họ còn sở hữu số lượng khổng lồ các loại máy bay vận tải cỡ lớn như Boeing 747, đây cũng là những khí tài triển khai lực lượng chiến lược cực kỳ mạnh mẽ.
Vì vậy, nếu Không quân Trung Quốc có thể sở hữu một trăm chiếc Y-30, thì đó đích xác có thể coi là đội bay vận tải chiến lược lớn thứ hai thế giới.
Đương nhiên, các nhà lãnh đạo quân đội không chỉ có mỗi giấc mơ về dòng "Globemaster", nên sau khi Tổng công trình sư Đường báo cáo xong phương án thiết kế tổng thể của Y-30, vị lãnh đạo cấp cao đã vui mừng nói: "Thật tốt quá, Đường tổng, Lâm tổng, Viện thiết kế số 1 các anh thật ghê gớm. Hãy nhớ rằng các anh nhất định phải đóng góp nhiều hơn nữa cho công tác xây dựng trang bị của Không quân Trung Quốc. Chúng ta không chỉ cần những chiếc máy bay vận tải chiến lược 300 tấn như Y-30, mà còn cần phát triển thêm các dòng máy bay khác, ví dụ như máy bay vận tải chiến thuật hạng nặng 200 tấn, liệu có khả năng phát triển thêm một dòng như vậy không?"
Lúc này, Tổng công trình sư Đường nhìn về phía Lâm Bằng, ra hiệu cho anh trả lời câu hỏi của lãnh đạo.
Lâm Bằng suy nghĩ một chút rồi nói: "Thưa các vị lãnh đạo, tình hình là thế này, chúng tôi cũng đã thảo luận về việc phát triển máy bay vận tải chiến thuật hạng nặng 200 tấn. Nhưng trước mắt, chúng tôi vẫn ưu tiên hoàn thiện công tác nghiên cứu và phát triển Y-30. Trên cơ sở đó, chúng ta có thể phát triển một dòng máy bay vận tải chiến thuật hạng nặng sử dụng hai động cơ phản lực cánh quạt D-25. Số lượng dòng máy bay này, Không quân có thể sẽ không trang bị quá nhiều, nhưng chúng ta có thể nhắm vào thị trường xuất khẩu. Tôi cho rằng máy bay vận tải chiến thuật hạng nặng từ 150 tấn đến 200 tấn sẽ là phân khúc hàng hóa 'nóng' trên thị trường thương mại quân sự quốc tế trong tương lai."
Rõ ràng, máy bay vận tải quân dụng từ 150 tấn đến 200 tấn là loại khí tài mà không quân các nước cần nhất, vì vậy thị trường chắc chắn sẽ là lớn nhất. Suy cho cùng, máy bay vận tải quân dụng 300 tấn chỉ có những đồng minh của Mỹ mua để "đóng phí bảo hộ" mà thôi.
Trên thực tế, trong số những quốc gia mua C-17 Globemaster, có khá nhiều nước vốn dĩ không cần loại máy bay vận tải chiến lược này, mua về cũng chỉ để trưng bày.
Chỉ có những quốc gia có diện tích rộng lớn như Ấn Độ hay Australia, mua C-17 về mới thực sự có đất dụng võ.
Còn đối với máy bay vận tải quân dụng ở cấp độ Il-76, thị trường sẽ rộng lớn hơn nhiều. Chỉ cần là không quân của các quốc gia quy mô trung bình đều có thể sử dụng, hơn nữa loại máy bay vận tải này còn có thể thực hiện nhiều nhiệm vụ cứu trợ, trong lĩnh vực dân dụng cũng có rất nhiều công năng.
Ưu điểm của việc sử dụng hai động cơ là rất rõ ràng. Ví dụ, nếu Trung Quốc phát triển một mẫu máy bay vận tải quân dụng 180 tấn sử dụng hai động cơ phản lực cánh quạt D-25, thì năng lực cạnh tranh chắc chắn sẽ vượt xa Il-76.
Chỉ xét riêng về mặt động cơ, phương án hai động cơ D-25 sẽ có tính kinh tế tốt hơn nhiều so với loại máy bay bốn động cơ cùng cấp độ như Il-76. Điều này cực kỳ hấp dẫn đối với các quốc gia vừa và nhỏ.
Chính vì lý do đó, Cục thiết kế Antonov đã tung ra máy bay vận tải An-70, và các quốc gia châu Âu cũng liên kết nghiên cứu chế tạo máy bay vận tải A400M.
Hai loại máy bay vận tải này tuy chưa đạt đến ngưỡng 180 tấn, nhưng tải trọng tối đa đã rất gần với mức tải trọng tối đa 48 tấn của Il-76 (vốn có trọng lượng cất cánh tối đa 190 tấn).
Lấy An-70 làm ví dụ, trọng lượng cất cánh tối đa tuy chỉ có 130 tấn, nhưng tải trọng tối đa đạt tới 47 tấn, gần như ngang bằng với mức 48 tấn của Il-76.
Hơn nữa, một điểm quan trọng hơn là kích thước khoang hàng của An-70 được tối ưu hóa tốt hơn so với Il-76. Cũng chính vì thế, tính linh hoạt trong vận chuyển hàng hóa của An-70 còn mạnh hơn Il-76, mặc dù nó chỉ được định vị là máy bay vận tải cỡ trung, nhưng lại sở hữu phần lớn năng lực của máy bay vận tải chiến thuật hạng nặng.
Điểm độc đáo nhất của An-70 chính là việc sử dụng 4 động cơ D-27 kết hợp với cánh quạt đối chuyển SV-27. Đây là phương thức đẩy cận âm cao, nằm giữa động cơ cánh quạt truyền thống và động cơ phản lực cánh quạt đẩy. Hiệu suất đẩy cũng như mức tiêu hao nhiên liệu của nó vượt trội rõ rệt so với các loại động cơ cánh quạt, động cơ tuabin cánh quạt hoặc động cơ tuabin phản lực thông thường.
Nhờ đó, khi An-70 bay ở tốc độ tuần tra, lượng tiêu hao nhiên liệu thấp hơn Il-76 khoảng 20%, đây là một ưu thế cực kỳ lớn.
Tuy nhiên, do hệ thống cánh quạt của An-70 chưa thực sự hoàn thiện, điều này khiến nó dù nhận được nhiều lời khen ngợi trên thị trường quân sự quốc tế nhưng lại ít người chọn mua. Không ai dám mạo hiểm đặt hàng, bởi lẽ mua An-70 chẳng khác nào chấp nhận trở thành "chuột bạch" cho một công nghệ mới.
Trên thực tế, các cường quốc hàng không lớn đều đang phát triển công nghệ động cơ mới, ví dụ như tập đoàn GE của Mỹ đang nghiên cứu loại động cơ cánh quạt hở (Open Rotor).
Điểm khác biệt của động cơ cánh quạt hở so với động cơ tuabin phản lực truyền thống nằm ở chỗ, phần quạt không có vỏ bọc che chắn mà trực tiếp tiếp xúc với dòng khí. So với các động cơ tuabin phản lực có cùng lực đẩy, động cơ cánh quạt hở chiếm ưu thế hơn nhờ khả năng tiết kiệm nhiên liệu và đáp ứng các tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt.
Dù vậy, loại động cơ này chủ yếu phù hợp với các dòng máy bay chở khách tầm ngắn, không thực sự tối ưu cho máy bay vận tải quân sự.
Trong khi đó, Airbus của châu Âu đã phát triển máy bay vận tải quân sự A400M, cùng phân khúc với An-70 và cũng áp dụng nhiều công nghệ mới, chẳng hạn như cánh quạt 8 lá đối chuyển, trong đó hai bộ cánh quạt ở mỗi bên cánh quay theo hướng ngược nhau.
Máy bay vận tải quân sự A400M có trọng lượng cất cánh tối đa đạt 140 tấn, tải trọng tối đa đạt 37 tấn. Dung tích khoang chứa hàng của nó cũng khá lớn, lên tới 340 mét khối, tương đương với khoang chứa của hai chiếc máy bay vận tải C-130 Hercules cộng lại.
Rõ ràng, trên thị trường máy bay vận tải quân sự quốc tế trong tương lai, các dòng máy bay vận tải hạng trung 130 tấn đang có xu hướng cạnh tranh trực tiếp với các dòng máy bay vận tải chiến thuật hạng nặng 180 tấn.
Dòng máy bay Il-76 cũ kỹ cũng đang trong quá trình nâng cấp và thay thế. Nếu Trung Quốc có thể tự chủ công nghệ để chế tạo một mẫu máy bay vận tải quân sự chiến thuật hạng nặng 180 tấn với hai động cơ, chắc chắn sẽ có thị trường, vấn đề mấu chốt chỉ nằm ở chất lượng sản phẩm.
Vì Trung Quốc đã đạt được thành tích rất tốt trên thị trường máy bay vận tải quân sự hạng trung quốc tế, với dòng Y-8 đã xuất khẩu sang hơn mười quốc gia. Những quốc gia này thực tế đều có nhu cầu đối với dòng máy bay vận tải hạng nặng 180 tấn. Với danh tiếng và nền tảng sẵn có từ dòng Y-8, một mẫu máy bay vận tải quân sự hạng nặng 180 tấn hai động cơ chắc chắn sẽ có chỗ đứng trên thị trường.