Bất kỳ một dòng phi cơ nào cũng có khả năng phát triển thành một hệ liệt với nhiều kích cỡ khác nhau. Ví dụ như tiêm kích F-10 đã phát triển ra nhiều biến thể, tương tự với dòng máy bay vận tải cũng vậy, hoàn toàn có thể phát triển thêm các phiên bản như máy bay tiếp dầu.
Trong giai đoạn thiết kế sơ bộ, nếu tải trọng cánh ngay từ đầu đã được thiết lập ở mức cao, thì khi tiến hành sửa đổi hình dáng, việc gia tăng trọng lượng có thể buộc đội ngũ kỹ thuật phải thiết kế lại toàn bộ cánh. Điều này kéo theo khả năng phải tái thiết kế cả cụm đuôi ngang, thậm chí là toàn bộ thân máy bay, đồng nghĩa với việc gần như phải thiết kế lại từ đầu một mẫu phi cơ mới.
Vì vậy, Lâm Bằng tiếp tục trình bày: "Tôi nghĩ chúng ta có thể chọn mức tải trọng cánh là 700 kg/m2 cho Y-30. Như vậy, diện tích cánh của Y-30 sẽ đạt 450 mét vuông, so với diện tích 353 mét vuông của C-17 Globemaster III thì ưu thế là rất rõ rệt. Về thiết kế hình dáng cánh, tôi đề xuất chúng ta áp dụng công nghệ cánh siêu tới hạn tiên tiến, kết hợp cùng cánh nhỏ ở đầu cánh (winglet). Dưới sự cộng hưởng của hai công nghệ này, hiệu suất bay và tính kinh tế nhiên liệu của Y-30 sẽ đạt được kết quả tối ưu."
Việc sử dụng cánh siêu tới hạn giúp nâng cao số Mach tới hạn, trì hoãn hiện tượng lực cản tăng vọt khi phi cơ đạt tốc độ cận âm cao. Cấu trúc của cánh siêu tới hạn khá dày, bởi vì thiết kế càng dày thì bề mặt trên càng nhô cao, tạo ra chênh lệch áp suất lớn hơn giữa mặt trên và mặt dưới cánh, từ đó nâng cao lực nâng.
Đối với máy bay vận tải cỡ lớn hay máy bay hành khách, khi tốc độ đạt đến ngưỡng cận âm cao, luồng khí trên bề mặt cánh sẽ sớm đạt vận tốc âm thanh, thường rơi vào khoảng Mach 0,85 đến 0,9. Tốc độ này được gọi là số Mach tới hạn.
Vậy cánh siêu tới hạn có ý nghĩa gì? Đó là khi phi cơ vượt qua ngưỡng Mach 0,9, bề mặt cánh vẫn không xuất hiện các sóng xung kích cục bộ, từ đó tránh được lực cản sóng khiến hệ số cản của toàn bộ máy bay tăng vọt.
Đặc điểm chính của loại cánh này là hình dáng rất đặc thù: độ dày lớn, mép trước bo tròn, phần giữa mặt trên cánh tương đối phẳng. Quá trình gia tốc của dòng khí trở nên êm ái hơn, giúp trì hoãn sự hình thành sóng xung kích cục bộ. Nhờ đó, phi cơ có thể đạt tới tốc độ Mach 0,95, giúp nâng cao tốc độ bay kinh tế. Hơn nữa, do tiết diện bên trong cánh được mở rộng, thể tích chứa nhiên liệu và các thiết bị kỹ thuật cũng tăng lên đáng kể.
Tất nhiên, xét về mặt cắt, hình dáng cánh siêu tới hạn trông có vẻ không thẩm mỹ lắm. Ở phần mép sau, mặt dưới cánh lõm vào trong, khiến đuôi cánh mỏng đi và uốn cong xuống dưới. Tuy hình dáng có phần kỳ lạ, nhưng nó giúp giảm tốc độ dòng khí ở mặt dưới, cải thiện đáng kể đặc tính nâng.
Lâm Bằng nói tiếp: "C-17 Globemaster III đã áp dụng thành công cánh siêu tới hạn và cánh nhỏ ở đầu cánh, mang lại hiệu quả cực kỳ ấn tượng. Vì vậy, chúng ta hoàn toàn có cơ sở để tham khảo. Hơn nữa, từ thập niên 70, khi nghiên cứu chế tạo máy bay hành khách Y-10, chúng ta đã nắm vững công nghệ thiết kế cánh siêu tới hạn. Do đó, không có lý do gì để Y-30 không sử dụng công nghệ này. Với cánh siêu tới hạn và tải trọng cánh được tối ưu, hiệu suất khí động học của Y-30 chắc chắn sẽ vượt qua C-17, còn so với Il-76 thì không cần phải bàn cãi."
Trên thực tế, tuy cùng tên gọi là cánh siêu tới hạn, nhưng các thiết kế cụ thể không hề giống nhau. Các thông số thiết kế đều là bí mật cấp cao, vì vậy chỉ có thể thông qua mô phỏng thiết kế và thử nghiệm trong hầm gió mới chọn ra được loại cánh phù hợp nhất.
Lâm Bằng tiếp tục: "Ngoài ra, về thiết kế cánh tà, hiện nay có vài loại hình thức cánh tà khác nhau. C-17 sử dụng loại cánh tà thổi khí (blown flap). Cánh tà tăng lực thổi khí bên ngoài của C-17 đóng vai trò then chốt, giúp nó đạt được năng lực cất cánh của máy bay vận tải chiến thuật trong khi vẫn thực hiện được nhiệm vụ vận chuyển chiến lược. Tất nhiên, vật liệu chế tạo cánh tà cho loại này đòi hỏi tiêu chuẩn rất cao, nhưng ưu điểm mang lại là quá rõ ràng. Y-30 không có lý do gì để không áp dụng phương thức này, nếu không, chúng ta sẽ không thể đạt được mục tiêu thiết kế vận chuyển chiến thuật. Suy cho cùng, với tải trọng tối đa 82 tấn, muốn cất cánh trên đường băng dã chiến như C-17, chúng ta bắt buộc phải sử dụng thiết kế cánh tà này."
Những lời của Lâm Bằng khiến các kỹ sư có mặt tại đó đều bắt đầu trầm tư suy nghĩ.
Quả thực, cánh tà thổi khí của C-17 Globemaster III vô cùng lợi hại, điểm này Il-76 không thể sánh bằng. Bởi vì việc sử dụng luồng khí từ động cơ thổi trực tiếp vào cánh tà mang lại hiệu quả nâng cao lực nâng rõ rệt hơn nhiều so với việc chỉ tăng diện tích và độ cong của cánh tà ba đoạn thông thường. Đây cũng chính là lý do quan trọng giúp C-17 có thể cất cánh chỉ sau vài trăm mét chạy đà trên đường băng đất.
Cơ chế này có phần tương đồng với động cơ đẩy vector trên chiến đấu cơ, tất nhiên vẫn tồn tại những khác biệt đáng kể.
Vì loại cánh tà thổi khí này tận dụng luồng khí xả từ động cơ thổi trực tiếp lên bề mặt cánh tà, nên vị trí treo động cơ buộc phải đặt ở khoảng cách gần với cánh hơn. Mặt khác, do luồng khí xả từ động cơ có nhiệt độ rất cao, vật liệu chế tạo cánh tà phải là loại đặc biệt; điển hình như C-17 đã sử dụng hợp kim titan để chế tạo bộ phận này.
Cánh tà thổi khí trên máy bay vận tải C-17 chỉ sử dụng thiết kế hai tầng, hay còn gọi là cánh tà hai khe. Tuy nhiên, diện tích của chúng khá lớn để đảm bảo độ cứng và cường độ chịu lực, giúp cánh tà chịu được luồng khí xả cực nóng từ động cơ cũng như áp lực từ lực nâng thổi khí mà không bị biến dạng.
Ngược lại, Lâm Bằng nhớ lại ở kiếp trước, Y-20 sử dụng loại cánh tà trượt ba khe. Loại cánh tà này có độ phức tạp rất cao, nhưng hiệu quả tăng lực nâng thì vô cùng ấn tượng.
Cánh tà ba khe được cấu tạo từ nhiều phiến cánh di động gắn ở mép sau của cánh chính. Khi bay bình thường, chúng được thu gọn và hợp nhất vào cánh chính. Khi máy bay ở trạng thái cất cánh, hạ cánh hoặc cần duy trì bay ở tốc độ thấp, các cánh tà này sẽ trượt ra khỏi mép sau và hạ thấp xuống, giúp diện tích cánh tăng lên đáng kể, đồng thời độ cong của cánh cũng thay đổi lớn, từ đó gia tăng lực nâng cho máy bay.
Cơ cấu trượt và hạ thấp của cánh tà ba khe rất phức tạp. Sau khi triển khai, diện tích và góc hạ của cánh tà rất lớn, dẫn đến tải trọng tác động lên chúng cũng cao hơn. Vì vậy, hệ thống điều khiển và các cơ cấu chấp hành đi kèm khá nhiều, đó cũng là lý do tại sao bên dưới cánh của Y-20 lại có nhiều ống dẫn động như vậy.
Tất nhiên, thiết kế cánh của Y-20 chủ yếu tham khảo từ Il-76, nên giữa hai loại có nhiều điểm tương đồng. Hơn nữa, việc Y-20 có sự tham gia thiết kế từ Cục thiết kế Antonov cũng khiến những điểm tương đồng này trở nên dễ hiểu.
Nhưng hiện tại đã khác, Y-30 là dự án hoàn toàn do Viện thiết kế máy bay tự chủ thực hiện, không có sự tham gia của các kỹ sư nước ngoài.
Bởi vì mục tiêu của Y-30 chính là máy bay vận tải C-17 Globemaster III. Lấy mẫu máy bay này làm đối tượng tham chiếu thay vì Il-76 hay An-70, bởi lẽ các quốc gia khác chắc chắn sẽ không tốt bụng đến mức giúp Trung Quốc thiết kế máy bay vận tải chiến lược.
Hơn nữa, Trung Quốc cũng không cần sự trợ giúp từ bên ngoài, vì Lâm Bằng đã sớm thông qua năng lực đặc biệt để thu thập toàn bộ dữ liệu kỹ thuật của C-17 Globemaster III. Trong hai ba năm qua, anh cũng đã dần dần công bố không ít thông tin, tất nhiên là thế giới bên ngoài hoàn toàn không hay biết về điều này.