Boeing 787 là đối thủ cạnh tranh đáng gờm của dự án máy bay chở khách cỡ lớn Trung Quốc. Lý do là bởi nó không chỉ có định vị tương tự với dòng máy bay của Trung Quốc, đều thuộc phân khúc 300 ghế, mà hiệu suất hoạt động cũng cực kỳ tiên tiến.
Trong điều kiện tiêu thụ nhiên liệu tương đương với Boeing 767 và Airbus A330, Boeing 787 có thể đạt tốc độ bay tiệm cận vận tốc âm thanh, cụ thể là Mach 0.98, trong khi các dòng máy bay chở khách thông thường chỉ đạt từ Mach 0.8 đến 0.9. Điều này có được là nhờ việc ứng dụng rộng rãi các loại vật liệu composite, giúp trọng lượng thân máy bay nhẹ hơn so với các dòng máy bay thông thường, đồng thời sở hữu hiệu suất khí động học vượt trội.
Tất nhiên, dự án máy bay chở khách thân rộng của Trung Quốc chưa chắc đã theo đuổi tốc độ Mach 0.98, những chi tiết này sẽ cần phải trải qua nhiều vòng luận chứng kỹ thuật tiếp theo.
Sau khi nhóm lãnh đạo trù bị cùng các vị tổng công trình sư ổn định chỗ ngồi, cuộc họp bắt đầu.
Chủ nhiệm Điền phát biểu: "Các vị, hiện tại dự án máy bay chở khách cỡ lớn của chúng ta cuối cùng đã chính thức triển khai. Các vị chính là những người gánh vác trọng trách nghiên cứu phát triển dự án này. Tiếp theo, chúng ta cần triển khai một loạt công tác luận chứng về kỹ thuật và thị trường để lập quy hoạch tổng thể. Ở đây, tôi có thể thông báo với các vị rằng, hiện đã có vài tỉnh thành gửi báo cáo lên trung ương, mong muốn giành được quyền chủ đạo trong việc nghiên cứu chế tạo dự án máy bay chở khách cỡ lớn."
Dừng lại một chút, Chủ nhiệm Điền nói tiếp: "Điều này có nghĩa là sắp tới sẽ có một loạt cuộc cạnh tranh. Dù là các tỉnh thành, hệ thống công nghiệp hàng không của chúng ta, hay thậm chí là một vài doanh nghiệp tư nhân cũng đang tìm mọi cách để gia nhập dự án này. Các vị tổng công trình sư có ý kiến gì về vấn đề này không?"
Với tư cách là tổng công trình sư, Ngô Vinh Quang lên tiếng trước: "Chủ nhiệm Điền, tôi cho rằng căn cứ lý tưởng nhất cho dự án máy bay chở khách cỡ lớn của chúng ta vẫn nên là Trung Hải. Gần đây, dự án máy bay phản lực khu vực AR21 của chúng ta đã đặt trụ sở tại Trung Hải, lấy đó làm nền tảng để phát triển máy bay chở khách cỡ lớn là lựa chọn tối ưu. Mặc dù nhiều tỉnh thành trong nước cũng hội tụ đủ điều kiện nhất định, ví dụ như tỉnh Quảng Đông - nơi từng là địa phương đàm phán sớm nhất với Airbus cho dự án lắp ráp A320, dù dự án đó cuối cùng đã đặt tại Thiên Tân, nhưng thực lực tổng hợp của Quảng Đông vẫn không thể xem thường."
"Ngoài ra, tỉnh Thiểm Tây - nơi đặt Viện thiết kế máy bay số 1, cùng với thành phố Thiên Tân - nơi có dự án lắp ráp Airbus A320, đều có điều kiện để phát triển dự án máy bay chở khách cỡ lớn. Tuy nhiên, xét một cách tổng thể, Trung Hải vẫn là nơi thích hợp nhất. Bất kể dự án đặt tại đâu, chúng ta vẫn cần sự phối hợp tổng thể của cả nước, phát huy tối đa vai trò chủ đạo của ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc," Ngô Vinh Quang nói.
Chủ nhiệm Điền khẳng định: "Tổng công trình sư Ngô nói rất đúng! Dự án máy bay chở khách cỡ lớn của chúng ta cần phát huy tối đa vai trò chủ lực của các đơn vị công nghiệp hàng không tại Trung Hải, Thiểm Tây, Đông Bắc, Xuyên Nam, Cống Nam... Chúng ta cần tổ chức một 'đội tuyển quốc gia', hợp tác chặt chẽ. Thậm chí tôi cảm thấy, nếu có doanh nghiệp tư nhân tham gia cũng là điều khả thi."
Nghe thấy lời này của Chủ nhiệm Điền, mọi người đều trầm tư suy nghĩ.
Chủ nhiệm Điền nhìn Lâm Bằng cười nói: "Đồng chí Lâm Bằng, cậu có ý kiến gì không, hãy cho mọi người biết đi!"
Lâm Bằng cũng nhớ lại, ở kiếp trước, khi tham gia đội ngũ nghiên cứu phát triển máy bay chở khách C919, anh từng nghe nói có một doanh nghiệp tư nhân tại Quảng Đông luôn nỗ lực tìm cách gia nhập dự án máy bay chở khách cỡ lớn, chỉ là COMAC (Tổng công ty Máy bay Thương mại Trung Quốc) chưa bao giờ đưa ra phản hồi.
Doanh nghiệp tư nhân đó thậm chí đã thực hiện thiết kế phương án kỹ thuật tổng thể cho máy bay chở khách cỡ lớn, cuối cùng thiết kế ra hai loại: một loại là máy bay chở khách lối đi đơn 150 ghế tương tự C919, và một loại là máy bay chở khách thân rộng 300 ghế có hai lối đi.
Công ty này được thành lập bởi một nhóm chuyên gia lão thành đã nghỉ hưu cùng sự đầu tư của một doanh nhân bất động sản, trở thành doanh nghiệp tư nhân đầu tiên tại Trung Quốc đặt chân vào lĩnh vực thiết kế tổng thể máy bay dân dụng cỡ lớn.
Tâm huyết của các chuyên gia lão thành này rất đáng ghi nhận. Họ là những người từng tham gia dự án máy bay chở khách Vận-10, có người từng tham gia dự án máy bay phản lực khu vực AR21. Sau khi nghỉ hưu, họ vẫn muốn đóng góp chút sức lực còn lại cho quốc gia. Theo quan điểm của họ, chìa khóa thành bại của dự án máy bay chở khách cỡ lớn nằm ở sự đổi mới thể chế, vì vậy họ cho rằng doanh nghiệp tư nhân cũng nên được tham gia và phát huy vai trò quan trọng.
Tất nhiên, công ty này cuối cùng đã không thành công trong việc gia nhập dự án. COMAC chưa bao giờ đồng ý cho phép doanh nghiệp tư nhân tham gia, dẫn đến việc công ty này cuối cùng phải lặng lẽ giải thể.
Lâm Bằng cảm thấy rất đáng tiếc, bởi tại triển lãm hàng không Chu Hải năm 2008, công ty này còn trưng bày mô hình máy bay chở khách cỡ lớn mà họ đã thiết kế.
Thực tế, dòng máy bay CS2000 là loại máy bay hành khách đường dài thân rộng với sức chứa 300 ghế, sử dụng bố cục hai lối đi, nếu thiết kế toàn bộ là khoang phổ thông thì có thể chở tới 339 hành khách. Đây mới thực sự là một chiếc máy bay cỡ lớn đúng nghĩa. Tại triển lãm hàng không năm 2008, công ty này đã trưng bày mô hình của ba mẫu máy bay thuộc dòng CS2000 với các kích cỡ khác nhau.
Công ty này thậm chí còn thiết kế cả phiên bản máy bay điện tử. Bắt đầu từ cuối năm 2006, mỗi tháng họ đều gửi báo cáo tiến độ thiết kế dự án máy bay hành khách cỡ lớn cho Bộ Khoa học và Công nghệ, cho đến khi bộ này không còn trực tiếp quản lý các vấn đề liên quan đến dự án máy bay cỡ lớn nữa.
Sau khi Tổng công ty Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC) được thành lập, công ty thiết kế máy bay tư nhân này đã bảy lần gửi đơn xin gia nhập dự án máy bay hành khách cỡ lớn. Tuy nhiên, dù là gửi văn bản chính thức hay nhờ cậy các lãnh đạo lão thành tác động, họ vẫn không nhận được sự đồng ý từ phía COMAC.
Xét trên tình hình thực tế, việc một công ty thiết kế máy bay tư nhân quy mô nhỏ muốn gia nhập vào đội ngũ quốc gia trong dự án máy bay hành khách cỡ lớn, hơn nữa lại còn đảm nhận vai trò thiết kế tổng thể, chẳng khác nào muốn chia sẻ miếng bánh lợi ích với đội ngũ thiết kế chính quy của quốc gia.
Rõ ràng điều này là không thực tế. Lâm Bằng vẫn còn nhớ, có không ít doanh nghiệp tư nhân từng thực hiện các thiết kế tương tự. Chẳng hạn như ba năm trước, tại triển lãm hàng không Chu Hải năm 2004, từng có một mô hình máy bay chiến đấu với ngoại hình kỳ dị gây chấn động một thời, nhưng sau đó hiển nhiên cũng chẳng đi đến đâu.
Mô hình máy bay chiến đấu có khả năng cơ động cao mang tên LFC16 đó là kết quả hợp tác thiết kế giữa một công ty thiết kế máy bay dân sự có tên là Siêu Cánh (Super Wing) và Quý Hàng (Guizhou Aviation Industry).
LFC16 lấy khung thân của máy bay huấn luyện cao cấp Sơn Ưng làm cơ sở, sử dụng kỹ thuật bố cục cánh mũi (canard) để thiết kế thành phương án máy bay chiến đấu hạng nhẹ có khả năng cơ động cao.
Trước đó nữa, tại triển lãm hàng không Chu Hải năm 2002, công ty Siêu Cánh này cũng từng trưng bày mô hình CY1. Khi đó, nó được thiết kế dựa trên khung thân của tiêm kích J-7, cũng theo phương án máy bay chiến đấu cơ động cao với bố cục cánh mũi.
Tất nhiên, thiết kế cánh mũi không phải là sáng kiến độc quyền của công ty Siêu Cánh, vì nó đã xuất hiện từ vài thập kỷ trước.
Việc nghiên cứu và chế tạo một chiếc máy bay chiến đấu hiện đại đòi hỏi phải giải quyết hàng loạt vấn đề về khí động học, vật liệu, động cơ và hệ thống điện tử hàng không. Chỉ riêng khâu nghiên cứu khí động học đã tiêu tốn lượng lớn thời gian và tài chính, đây là công việc mà các công ty tư nhân thông thường hoàn toàn không thể đảm đương nổi.
Dẫu vậy, cuối cùng công ty Siêu Cánh cũng đã thuyết phục được Quý Hàng, từ đó dẫn đến sự hợp tác giữa hai bên để cho ra đời mẫu máy bay chiến đấu cơ động cao LFC16.
Thế nhưng, dự án LFC16 cuối cùng cũng chết yểu. Nguyên nhân chủ yếu là do loại máy bay này hoàn toàn không phù hợp với tư duy tác chiến và lộ trình phát triển máy bay chiến đấu của Không quân Trung Quốc. Thiết kế cánh mũi còn làm tăng lực cản của máy bay, khiến LFC16 không có sự cải thiện đáng kể về hiệu năng so với nguyên mẫu Sơn Ưng. Một mẫu máy bay như vậy, đừng nói đến việc Không quân Trung Quốc không coi trọng, mà ngay cả không quân các nước nhỏ cũng khó lòng để mắt tới.
Việc để các doanh nghiệp tư nhân tham gia vào công tác thiết kế dự án máy bay hành khách cỡ lớn quả thực là một vấn đề nan giải trong thực tế.