Trong khi các dòng máy bay thương mại ARJ21 và C929 liên tục nhận được những đơn đặt hàng đầy hứa hẹn, công tác nghiên cứu và chế tạo máy bay vận tải quân sự hạng nặng nội địa cũng đang được đẩy mạnh với tốc độ chóng mặt. Cần phải biết rằng, dự án máy bay cỡ lớn của Trung Quốc không chỉ dừng lại ở một mẫu máy bay thương mại, mà thực chất là hai dự án song song, một công khai và một bí mật.
Dự án đang được tiến hành trong bóng tối chính là máy bay vận tải quân sự hạng nặng, tất nhiên vẫn là mẫu Y-20 (Vận-20) quen thuộc. Tuy nhiên, các chỉ tiêu kỹ thuật cụ thể đã có những thay đổi đáng kể. Tất cả những chuyển biến này đều bắt nguồn từ Lâm Bằng - một người tái sinh, nhân tố đã mang đến những thay đổi mang tính bước ngoặt cho ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc.
Trong kiếp trước của Lâm Bằng, các chỉ tiêu thiết kế của Y-20 thực tế không quá tiên tiến. Nguyên nhân đầu tiên là do bị hạn chế bởi hệ thống động lực tương đối lạc hậu, lực đẩy của động cơ thấp và mức tiêu hao nhiên liệu cao. Do đó, dù là trọng lượng cất cánh tối đa, tải trọng tối đa hay tầm bay, Y-20 đều thua kém khá xa so với máy bay vận tải C-17 Globemaster III của Hoa Kỳ.
Tất nhiên, không phải Không quân Trung Quốc không muốn sở hữu một chiếc máy bay vận tải lớn như C-17, mà là do ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc thời điểm đó chưa đủ năng lực chế tạo. Điểm mấu chốt nằm ở hệ thống động lực, khi không thể trang bị cho máy bay vận tải nội địa loại động cơ phản lực cánh quạt (turbofan) tương đương với F117 trên C-17.
Cần biết rằng, động cơ F117-100 không tăng lực trên máy bay C-17 có lực đẩy tối đa lên tới 170.000 Newton. Tổng lực đẩy của bốn động cơ này đạt tới 680.000 Newton. Chính nhờ tổng lực đẩy khổng lồ đó, chiếc C-17 với trọng lượng hơn 280 tấn mới có thể cất cánh và đạt tốc độ bay tối đa 830 km/h.
So với C-17 Globemaster III, hiệu năng của máy bay vận tải hạng nặng Y-20 của Trung Quốc lạc hậu hơn một khoảng cách lớn. Đầu tiên là do Y-20 sử dụng động cơ phản lực cánh quạt không tăng lực D-30KP-2 của Nga - loại động cơ vốn trang bị cho máy bay vận tải Il-76 và cũng là hệ thống động lực của máy bay ném bom H-6K.
Thử nghĩ xem, một chiếc Y-20 sử dụng cùng loại động cơ với Il-76 thì có thể lớn hơn bao nhiêu? Vì động cơ là như nhau, nếu thiết kế máy bay quá lớn và nặng, tốc độ sẽ giảm đi đáng kể và tầm bay cũng bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Do đó, Y-20 cuối cùng chỉ lớn hơn Il-76 một chút, thậm chí so với các phiên bản cải tiến mới nhất của Il-76 thì kích thước cũng gần như tương đương.
Il-76MD-90A là phiên bản mới nhất trong dòng Il-76. Mẫu máy bay này được trang bị động cơ phản lực cánh quạt có tỉ lệ đường vòng cao PS-90A hoàn toàn mới, giúp giảm 10% mức tiêu hao nhiên liệu mà vẫn đảm bảo đủ lực đẩy. Tốc độ tuần tra của Il-76MD-90A đạt 825 km/h, trọng lượng cất cánh tối đa 210 tấn và tải trọng tối đa 60 tấn.
Những chỉ tiêu hiệu năng này về cơ bản đã ngang bằng với Y-20, vì vậy Y-20 không có ưu thế quá lớn so với Il-76MD-90A, thậm chí còn yếu hơn về mặt động cơ.
Vốn dĩ mục tiêu của Y-20 là động cơ WS-20, một loại động cơ phản lực cánh quạt có tỉ lệ đường vòng cao với hiệu năng tiên tiến, lực đẩy tối đa đạt 160.000 Newton, rất gần với động cơ F117-100 trên C-17. Tuy nhiên, trong kiếp trước của Lâm Bằng, do nền tảng động cơ hàng không của Trung Quốc còn yếu kém, tiến độ phát triển WS-20 vô cùng chậm chạp. Vì vậy, các lô Y-20 sản xuất hàng loạt ban đầu chỉ có thể sử dụng động cơ nhập khẩu D-30KP-2, sau đó là phiên bản sao chép WS-18. Còn bao giờ mới có thể thực sự sử dụng WS-20 thì quả là khó nói.
Động cơ không nghi ngờ gì chính là vấn đề lớn nhất ảnh hưởng đến hiệu năng và khả năng phục vụ của Y-20.
Nhưng hiện tại đã khác. Nhờ vào việc Lâm Bằng đóng góp những tài liệu kỹ thuật chi tiết về các loại động cơ hàng không tiên tiến của nước ngoài, ngành công nghiệp động cơ hàng không Trung Quốc đã đạt được những đột phá to lớn.
Vì vậy, cũng giống như máy bay thân rộng C929, Y-20 sẽ không gặp bất kỳ trở ngại nào về động lực. Các kỹ sư thiết kế hoàn toàn có thể tự do sáng tạo để hiện thực hóa mẫu máy bay vận tải quân sự hạng nặng lý tưởng của Trung Quốc.
Trong lòng Lâm Bằng cũng ấp ủ một "giấc mơ Côn Bằng". Anh hy vọng máy bay vận tải quân sự hạng nặng của Trung Quốc có thể sánh ngang với C-17 Globemaster III của Hoa Kỳ. Thậm chí, với tư cách là kẻ đi sau, máy bay vận tải hạng nặng của Trung Quốc nhất định phải tiên tiến hơn cả C-17.
Vừa trở về từ triển lãm hàng không châu Á, Lâm Bằng đã nhận được điện thoại từ Tổng sư Đường, yêu cầu anh chuẩn bị tham gia cuộc họp lựa chọn động cơ cho máy bay vận tải hạng nặng. Cuộc họp lần này sẽ được tổ chức tại trụ sở Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Trung Quốc, giúp Lâm Bằng tiết kiệm được thời gian đi lại.
Lâm Bằng vô cùng phấn khích, tiến độ nghiên cứu chế tạo máy bay vận tải quân sự hạng nặng của Trung Quốc quả thực rất nhanh! Tuy nhiên, so với các dòng máy bay hành khách cỡ lớn như C929, độ khó trong thiết kế và chế tạo máy bay vận tải quân sự thực tế thấp hơn nhiều, vì vậy về mặt lý thuyết, tốc độ phát triển cũng sẽ nhanh hơn.
Nguyên nhân chủ yếu là do máy bay hành khách cỡ lớn cần phải đạt được chứng chỉ bay, một quy trình tốn nhiều thời gian và công sức vì yêu cầu về độ an toàn cực kỳ khắt khe, không cho phép xảy ra bất kỳ sai sót kỹ thuật nào.
Trong khi đó, yêu cầu đối với máy bay vận tải quân sự rõ ràng không khắt khe đến mức đó. Hiện tại, Không quân Trung Quốc đang có nhu cầu rất cấp thiết đối với dòng máy bay vận tải hạng nặng. Cả quân đội lẫn Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Trung Quốc đều hy vọng có thể sớm hoàn thiện quá trình nghiên cứu, chế tạo và nhanh chóng đưa sản phẩm vào sản xuất hàng loạt để phục vụ biên chế.
Hội nghị lựa chọn động cơ cho máy bay vận tải quân sự hạng nặng là một phân đoạn vô cùng quan trọng. Bởi lẽ, một khi hệ thống động lực được xác định, các chỉ tiêu thiết kế khác về cơ bản sẽ được chốt lại, giúp đội ngũ kỹ thuật có thể toàn diện triển khai công tác nghiên cứu và chế tạo.
Chính vì vậy, hội nghị lựa chọn động cơ lần này là cuộc họp then chốt nhất. Với tư cách là trợ lý tổng công trình sư của dự án máy bay vận tải hạng nặng, Lâm Bằng đương nhiên phải tham gia, thậm chí anh còn nắm giữ quyền biểu quyết quan trọng.
Đối với việc lựa chọn hệ thống động lực cho máy bay vận tải hạng nặng của Trung Quốc, trong lòng Lâm Bằng thực tế đã có đáp án.
Đó chính là dựa trên nền tảng động cơ lõi 35 tấn của "Trường Giang 2000" - vốn được trang bị cho máy bay hành khách C929 - để nghiên cứu phát triển một loại động cơ phản lực cánh quạt đẩy có tỷ số đường vòng (bypass ratio) 18 tấn khác.
Hiện tại, loại động cơ này đã trở thành dự án trọng điểm cần tập trung giải quyết khó khăn của Tập đoàn Động cơ Hàng không Trung Quốc mới thành lập. Từ bộ lõi 35 tấn này, họ có thể phát triển thành một dòng động cơ đa dạng.
So với máy bay hành khách thương mại, yêu cầu về động lực của máy bay vận tải quân sự có sự khác biệt rất lớn. Nếu lấy nguyên động cơ của máy bay hành khách lắp sang máy bay vận tải quân sự thì chắc chắn sẽ không đạt yêu cầu.
Bởi lẽ, máy bay vận tải quân sự hạng nặng không chỉ yêu cầu lực đẩy lớn mà còn đòi hỏi khả năng tăng tốc cực cao để có thể cất cánh nhanh chóng.
Do đó, động cơ máy bay vận tải quân sự cần có tỷ số đường vòng nhỏ hơn so với động cơ máy bay hành khách. Ngược lại, động cơ máy bay dân dụng vì theo đuổi tính kinh tế nên quạt ngoài thường làm việc với công suất lớn, dẫn đến một vấn đề là khả năng tăng tốc rất kém.