Đương nhiên, tiêm kích T-50 sử dụng động cơ 117, lực đẩy tối đa khi tăng lực cũng chỉ đạt khoảng mười lăm tấn; các phiên bản cải tiến sau này nếu được tinh chỉnh kỹ lưỡng cũng chỉ kỳ vọng đạt tới ngưỡng mười lăm tấn mà thôi.
Quy trình thử nghiệm động cơ bao gồm các bước: khởi động, chạy rà (chế độ không tải), kiểm tra chức năng, điều chỉnh tăng giảm tốc độ, kiểm tra trạng thái vận hành chính, kiểm tra độ rung và dừng máy. Đây là một quá trình tương đối dài dòng nhưng bắt buộc phải thực hiện cẩn trọng, chỉ cần sai sót một chi tiết nhỏ cũng không được phép xảy ra.
Thử nghiệm chính thức bắt đầu rất nhanh. Theo sau tiếng khởi động thành công của động cơ WS-10C trên bệ thử, một tràng tiếng gầm rú từ nhỏ đến lớn truyền thẳng vào phòng điều khiển. Nếu đứng ở bên ngoài, e rằng màng nhĩ người nghe sẽ bị chấn động đến tê dại.
Phía trước động cơ WS-10C là một cửa hút gió hình chuông khổng lồ, không khí xung quanh bị hút vào với tốc độ mắt thường không thể thấy được. Tại miệng xả phía sau, một luồng lửa đuôi nóng cháy phun ra xa, dường như không khí trong toàn bộ phân xưởng thử nghiệm đều bị biến dạng bởi nhiệt độ cao.
"Động cơ WS-10C vận hành bình thường!"
"Vận tốc quay của động cơ bình thường!"
Từng báo cáo vang lên dứt khoát và rõ ràng.
Tổng sư Đường cùng Lâm Bằng đều dán mắt vào màn hình tinh thể lỏng trong phòng điều khiển, theo dõi sự thay đổi của các thông số thử nghiệm. Hiện tại động cơ vẫn đang ở chế độ chạy rà, dù vậy tiếng gầm rú đã vô cùng khủng khiếp, toàn bộ giá đỡ thử nghiệm đều rung chuyển, đủ thấy sức mạnh của động cơ WS-10C đáng gờm đến mức nào.
Cao sở trưởng lên tiếng: "Tổng sư Đường, Tổng giám đốc Lâm, hiện tại có thể thấy lần thử nghiệm trên bệ mặt đất đầu tiên của WS-10C rất thuận lợi. Tiếp theo, chúng ta hãy xem xét khả năng vận hành ở các mức lực đẩy khác nhau xem có ổn định không!"
Tổng sư Đường cười nói: "Tiếp theo là kiểm tra đặc tính tiết lưu sao?"
Cái gọi là đặc tính tiết lưu chính là khả năng kiểm soát động cơ, thông qua thử nghiệm để xác định mối quan hệ giữa lực đẩy, suất tiêu hao nhiên liệu và vận tốc quay. Do đó, cần nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến sự thay đổi của lực đẩy và suất tiêu hao nhiên liệu, như lưu lượng không khí, tỷ số nén của máy nén, nhiệt độ khí trước tua-bin và hiệu suất của các bộ phận động cơ khi vận tốc quay thay đổi.
Động cơ WS-10C, khi chưa kích hoạt tăng lực đã có lực đẩy tĩnh tối đa lên tới 90.000 Newton, đây là một con số vô cùng ấn tượng.
Vì vậy, trong trạng thái không tăng lực, có hơn mười mức lực đẩy cần thử nghiệm, mỗi mức tăng thêm 5.000 Newton. Cứ từng bước như vậy để kiểm tra xem động cơ có vận hành ổn định ở các mức lực đẩy khác nhau hay không, đồng thời theo dõi sự biến đổi của các thông số kỹ thuật. Tất nhiên, hiện nay các thông số này không cần ghi chép thủ công mà được hệ thống máy tính tự động thu thập. Nếu đặt vào thời đại của Trần lão, những thử nghiệm này đều phải ghi chép bằng tay.
Theo lực đẩy của động cơ tăng dần, tiếng gầm rú trong phân xưởng thử nghiệm càng lúc càng lớn.
Thực tế, thử nghiệm hôm nay chỉ là bước cơ bản nhất. Sau này còn phải trải qua rất nhiều đợt thử nghiệm trên bệ với thời gian dài mới có thể hoàn thiện một mẫu động cơ. Đặc biệt là các loại động cơ lực đẩy lớn hiện đại, đôi khi cần hơn mười mẫu thử nghiệm, do đó chi phí nghiên cứu phát triển là cực kỳ đắt đỏ. Phải biết rằng, chi phí cho một động cơ nguyên mẫu ít nhất là từ 5 triệu đô la trở lên.
Ngoài các thử nghiệm thông thường, còn có rất nhiều thử nghiệm phá hủy. Ví dụ như thử nghiệm va chạm với chim trời, thử nghiệm trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt như mưa lớn, băng giá để đảm bảo an toàn. Động cơ phải chịu được các điều kiện cực đoan này. Chẳng hạn như thử nghiệm phun nước, người ta phải phun hơi nước liên tục vào cửa hút gió để đảm bảo động cơ không bị tắt lửa. Tất nhiên, thử nghiệm đóng băng cũng không thể thiếu, vì khi bay ở độ cao lớn, đặc biệt là với máy bay dân dụng, phần đầu động cơ rất dễ bị đóng băng.
Ngoài ra còn có thử nghiệm va chạm chim, thử nghiệm văng cánh quạt, v.v., đều là những thử nghiệm mang tính phá hủy. Thực tế, đối với một loại động cơ hàng không, chi phí thử nghiệm chiếm một nửa, thậm chí là hơn một nửa tổng chi phí nghiên cứu phát triển.
Ví dụ như động cơ "Thái Hành", thời gian thử nghiệm tích lũy trên mặt đất lên tới mười ngàn giờ, thử nghiệm bay trên không cũng hơn một ngàn giờ, sử dụng hơn hai mươi mẫu động cơ nguyên bản, phải mất ba mươi năm mài giũa mới có thể định hình. Tất nhiên, động cơ "Thái Hành" bản cải tiến hiện nay thì đỡ vất vả hơn một chút vì chỉ là cải tiến kích thước, nhưng Viện 606 cũng lên kế hoạch sử dụng mười hai mẫu nguyên bản để tiến hành thử nghiệm trên mặt đất và trên không.
Thử nghiệm mặt đất có thể thực hiện tại Viện 606, nhưng thử nghiệm trên không bắt buộc phải đưa đến một địa điểm ở vùng Đại Tây Nam, bởi vì cả nước chỉ có nơi đó mới sở hữu bệ thử nghiệm trên không chuyên dụng.
Theo các tiêu chuẩn định hình khắt khe, động cơ cần phải trải qua các bài kiểm tra khởi động và tăng tốc trong phạm vi nhiệt độ cực đoan cũng như ở nhiều độ cao khác nhau. Do không thể lắp đặt trực tiếp lên máy bay để thử nghiệm, việc thực hiện trên các trạm mô phỏng độ cao là yêu cầu bắt buộc.
Nếu thiếu đi các trạm mô phỏng này, đơn vị thiết kế buộc phải vận chuyển động cơ đi khắp nơi trên cả nước để tìm kiếm các điều kiện môi trường phù hợp, từ nhiệt độ âm hàng chục độ cho đến môi trường cực nóng lên tới sáu, bảy mươi độ, vốn không hề dễ dàng để tìm thấy.
Mặt khác, khi có trạm thử nghiệm độ cao, quá trình kiểm tra động cơ sẽ trở nên an toàn hơn. Đồng thời, các thông số đầu vào như áp suất không khí, nhiệt độ và lưu lượng khí nạp đều có thể được kiểm soát chính xác, giúp các thí nghiệm có khả năng lặp lại với độ chuẩn xác cao.
Vì vậy, việc sở hữu trạm thử nghiệm độ cao có thể rút ngắn đáng kể chu kỳ nghiên cứu, giảm thiểu chi phí thử nghiệm, mang lại lợi ích to lớn cho toàn bộ quá trình phát triển động cơ.
Tuy nhiên, không phải quốc gia nào cũng có đủ năng lực xây dựng trạm thử nghiệm độ cao. Trạm mô phỏng đặt tại vùng núi sâu phía Tây Nam Trung Quốc hiện đứng thứ năm thế giới và là trạm lớn nhất châu Á. Cho dù là dòng động cơ "WS" (Oa Phun) trước đây hay động cơ "WS-10" (Oa Phiến 10) đều đã hoàn thành các bài kiểm tra mô phỏng độ cao tại đây.
Tương tự, động cơ "WS-10C" sau khi hoàn tất các bài thử nghiệm mặt đất cũng sẽ được chuyển đến đó để thực hiện các bài kiểm tra mô phỏng độ cao.
Hiện tại, ưu tiên hàng đầu là hoàn thành các bài thử nghiệm trên bệ phóng mặt đất. Khi tốc độ vòng quay của động cơ liên tục tăng lên, lực đẩy của động cơ WS-10C trên bệ thử cũng tăng dần, chẳng mấy chốc đã đạt tới 50.000 Newton.
Luồng khí phụt ra từ miệng xả phía đuôi động cơ cũng trở nên mạnh và nhanh hơn rõ rệt.
Đây mới chỉ là mức thử nghiệm khi chưa đạt đến một nửa công suất tăng lực! Lâm Bằng chăm chú theo dõi các thông số chính của động cơ, kết quả thử nghiệm ban đầu cho thấy mọi thứ đều ổn định, không phát sinh sự cố nào.
Rất nhanh sau đó, lực đẩy của động cơ đã tăng lên mức 80.000 Newton. Lúc này, kỹ sư thử nghiệm dừng việc tăng lực đẩy, thay vào đó là từng bước giảm tốc độ vòng quay, đồng thời thực hiện quy trình kiểm tra ngược lại từ mức lực đẩy lớn nhất về nhỏ nhất.
Do đây là lần thử nghiệm đầu tiên, không thể ép động cơ đạt ngay mức lực đẩy thiết kế tối đa. Đó là trạng thái giới hạn cần đạt được trong các giai đoạn thử nghiệm sau này. Thậm chí, trong quá trình kiểm tra, động cơ còn phải vượt qua mức lực đẩy tối đa để thử nghiệm khả năng vận hành quá tải, nhằm xác định ngưỡng chịu đựng thực tế của nó.
Mặc dù lực đẩy thiết kế là thông số cố định để đảm bảo tuổi thọ động cơ và các điều kiện kỹ thuật khác, nhưng trong môi trường thử nghiệm, việc vượt ngưỡng là điều cần thiết. Thậm chí, việc vận hành vượt công suất từ 20-30% cũng là điều không hiếm gặp.