Việc bảo vệ thị trường nội địa cho Tổng công ty Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC) đã đạt được thành công bước đầu. Hơn nữa, các dòng máy bay phản lực khu vực thế hệ mới này, xét về chiều dài thân máy bay, thực tế đã vượt qua phiên bản tiêu chuẩn của dòng Boeing 737 - một loại máy bay thương mại tầm trung và ngắn chủ lực.
Đối với phiên bản cơ sở ARJ21-700, xét về mặt thị giác, nó trông có phần hơi ngắn và mập. Mặc dù chiều dài thân đạt khoảng 34 mét, nhưng phiên bản ARJ21-1000 với chiều dài kéo dài lên tới khoảng 40 mét trông sẽ cân đối, thon dài và thẩm mỹ hơn nhiều.
Cần phải biết rằng, độ rộng khoang hành khách của dòng máy bay ARJ21 đạt tới 3,14 mét, rộng hơn nhiều so với dòng E195 của Embraer (Brazil) vốn chỉ rộng 2,74 mét.
Chính vì vậy, khi áp dụng cấu hình kinh tế, dòng ARJ21 sẽ sử dụng bố trí ghế ngồi 2+3, trong khi dòng E195 sử dụng bố trí 2+2. Với cấu hình này, ngay cả khi dòng E195-E2 phát triển phiên bản kéo dài có chiều dài thân đạt 41,5 mét, thì ARJ21-1000 dù đạt sức chứa 150 ghế nhưng chiều dài thân chỉ cần khoảng 40 mét là đã đủ đáp ứng.
Hãy nhìn sang Boeing 737-800, phiên bản kéo dài với 162 ghế cũng chưa dài đến 40 mét.
Trong kiếp trước của Lâm Bằng, chiếc máy bay thương mại C919 do COMAC phát triển cũng chỉ có chiều dài 38 mét.
Do đó, ranh giới giữa máy bay phản lực khu vực và máy bay thương mại đường trục trong tương lai chắc chắn sẽ trở nên vô cùng mờ nhạt.
Đây cũng chính là lý do Lâm Bằng đưa ra kiến nghị tái định nghĩa khái niệm máy bay phản lực khu vực và máy bay thương mại đường trục. Với tư cách là một người tái sinh, anh biết rõ những thay đổi này sẽ xảy ra trong tương lai.
Theo quan điểm của Lâm Bằng, những mẫu máy bay có thể được gọi là máy bay thương mại đường trục trong tương lai bắt buộc phải là dòng máy bay thân rộng có hai lối đi. Những dòng máy bay thân hẹp một lối đi như Boeing 737 chỉ có thể được xếp vào cùng phân khúc với các dòng máy bay phản lực khu vực cỡ lớn như ARJ21-1000.
Thậm chí, trong dòng C-Series của Bombardier, sau khi mẫu CS130 được điều chỉnh thành CS300, sức chứa tối đa đã đạt tới 160 ghế, tiệm cận với sức chứa của phiên bản Boeing 737 kéo dài.
Tất nhiên, dòng C-Series của Bombardier cuối cùng đã kéo dài thời gian phát triển quá lâu, bỏ lỡ thời cơ vàng, nên đã bị Boeing và Airbus đánh bại, cuối cùng trở thành dòng A220 của Airbus.
Đối với COMAC, kích thước của ARJ21-1000 cũng đối mặt với vấn đề tương tự, đó là kích thước này sẽ xâm lấn thị trường của Boeing và Airbus. Vì vậy, họ cần phải hoàn thành toàn bộ công tác thiết kế và chế tạo với tốc độ nhanh nhất, đồng thời sớm đạt được chứng chỉ bay để hoàn thành trọng trách tái định nghĩa máy bay phản lực khu vực và máy bay thương mại đường trục.
Nếu không, ARJ21-1000 sẽ rơi vào kết cục không mấy tốt đẹp giống như dòng C-Series của Bombardier.
Hơn nữa, giống như C-Series, ARJ21-1000 sẽ mang đến cho hành khách trải nghiệm mới với bố trí ghế 2+3. Cấu hình này thực tế có ưu thế rõ rệt hơn so với bố trí 3+3 trên các dòng máy bay như Boeing 737.
Bởi vì chiều rộng tiêu chuẩn của ghế ngồi hạng phổ thông trên ARJ21-1000 vượt trội hơn so với ghế ngồi trên các dòng máy bay cùng phân khúc của Boeing và Airbus. Ngoài ra, với việc chỉ có hai ghế ở một bên, việc di chuyển của hành khách sẽ thuận tiện hơn, đồng thời tổng thể khoang hành khách trông cũng không bị chật chội.
Lâm Bằng hiểu rất rõ những vấn đề mà dòng C-Series của Bombardier từng gặp phải, bởi ARJ21-1000 cũng sắp sửa đối mặt với những thách thức tương tự.
Đó chính là để ngăn chặn dòng C-Series, ngoài việc gây khó dễ trong khâu cấp chứng chỉ bay và chuỗi cung ứng, Boeing và Airbus còn có một thủ đoạn cực kỳ hiệu quả: sử dụng các sản phẩm có kích thước tương đương để bán phá giá, nhằm triệt hạ đối thủ cạnh tranh.
Ví dụ như với dòng 737-300/500 cũ kỹ, Boeing từng dùng mức chiết khấu gần 30% để cướp khách hàng của dòng C-Series. Xét cho cùng, sau khi giảm giá, mỗi chiếc 737-300/500 mới chỉ có giá hơn 20 triệu USD, rẻ hơn nhiều so với C-Series.
Hiện nay, không chỉ có COMAC muốn gia nhập thị trường máy bay từ 100 đến 150 ghế, mà cả các tập đoàn phương Tây và Nga cũng muốn tham gia. Cộng thêm Bombardier và Embraer, tổng cộng có tới bảy đơn vị. Vì vậy, sự cạnh tranh trong phân khúc thị trường máy bay này trong tương lai sẽ vô cùng khốc liệt.
Mặc dù COMAC là một công ty mới thành lập, nhưng đứng sau lưng họ là Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Trung Quốc (AVIC).
Là một trong những tập đoàn công nghiệp hàng không có thực lực mạnh nhất thế giới, dù AVIC không có nền tảng quá sâu dày trong lĩnh vực chế tạo máy bay thương mại, nhưng họ đã có vài thập kỷ kinh nghiệm trong việc nghiên cứu, phát triển và chế tạo máy bay.
Hơn nữa, ngay cả những "ông lớn" trong ngành máy bay phản lực khu vực như Bombardier, thời kỳ đầu cũng không hề nghiên cứu phát triển máy bay thương mại.
Bởi vì Bombardier ban đầu chỉ là một nhà sản xuất xe trượt tuyết cơ động. Sau này, nhờ việc mua lại nhà sản xuất máy bay phản lực khu vực cánh quạt Canadair, Bombardier mới chính thức bước chân vào lĩnh vực chế tạo máy bay.
Đến thập niên 90, Bombardier tiếp tục thâu tóm Learjet. Thông qua chiến lược mua bán sáp nhập liên tục, họ đã chiếm lĩnh vị thế bá chủ trong phân khúc máy bay công vụ toàn cầu, sau đó kéo dài thân máy bay phản lực công vụ để chuyển đổi thành dòng máy bay thương mại cỡ nhỏ.
Dòng máy bay thương mại CRJ của Bombardier đạt được thành công vang dội trong thập niên 90. Chính vì vậy, công ty này không cam chịu chỉ dừng lại ở vị thế dẫn đầu phân khúc máy bay cỡ nhỏ mà tiếp tục tung ra dòng CSeries với quy mô lớn hơn, tham vọng tiến vào thị trường máy bay thương mại tầm trung.
Tuy nhiên, chiến lược mua bán của Bombardier chưa chắc đã phù hợp với COMAC (Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc). Bởi lẽ, COMAC và Bombardier có xuất phát điểm khác biệt, và quốc gia đứng sau hai nhà sản xuất máy bay này cũng có những đặc thù riêng.
Do đó, COMAC cần phải tự đứng vững trên đôi chân của mình thay vì dựa dẫm vào việc thâu tóm các công ty nước ngoài.
Dẫu vậy, COMAC vẫn sở hữu một lợi thế tự nhiên, đó chính là dòng máy bay thương mại ARJ21. Ngay cả khi không thể đạt được chứng chỉ đủ điều kiện bay từ FAA, dòng máy bay này vẫn có thể vận hành trên các tuyến đường hàng không nội địa, cũng như tại các khu vực Nam Mỹ, châu Á và châu Phi.
Đặc biệt là đối với thị trường nội địa, chỉ cần chiếm lĩnh được một nửa thị phần cũng đủ để dòng ARJ21 duy trì sự tồn tại và phát triển.
Đối với một ngành công nghiệp chiến lược quan trọng như hàng không dân dụng, liệu quốc gia và nhân dân có thể không ủng hộ hay sao? Nếu các hãng hàng không Trung Quốc không mua sắm máy bay nội địa mà chỉ toàn nhập khẩu từ Boeing, Airbus, Bombardier hay Embraer, chắc chắn họ sẽ vấp phải sự phản đối từ dư luận cả nước.
Tất nhiên, xét từ góc độ cạnh tranh thị trường, việc các hãng hàng không Trung Quốc mua sắm một số lượng nhất định các dòng máy bay nước ngoài là điều bình thường, nhưng chắc chắn họ phải ưu tiên và duy trì tỷ trọng sử dụng sản phẩm nội địa.