Vận-9 thực chất chỉ là phiên bản cải tiến chuyên sâu từ Vận-8, mục tiêu là nhanh chóng hình thành năng lực tác chiến để trang bị cho các loại phi cơ đặc chủng. Tuy nhiên, Lâm Bằng thầm nghĩ, nếu có thể tích hợp động cơ tuabin cánh quạt với công suất lớn hơn, hiệu năng của Vận-9 chắc chắn sẽ được nâng lên một tầm cao mới. Vì vậy, anh luôn trăn trở về việc tìm kiếm loại động cơ đáp ứng được yêu cầu này.
Trước đây tại các triển lãm hàng không, Lâm Bằng đã tận dụng năng lực đặc biệt của mình để thu thập một số tài liệu kỹ thuật về động cơ tuabin cánh quạt tiên tiến của nước ngoài. Chỉ là hiện tại, những tài liệu kỹ thuật đó vẫn chưa được chuyển hóa thành các sản phẩm động cơ tuabin cánh quạt nội địa tiên tiến.
Chuyến bay thử nghiệm cuối cùng đã đạt được thành công mỹ mãn, điều này đồng nghĩa với việc chuyến bay đầu tiên sau khi hoàn thiện sẽ không gặp trở ngại gì. Sau khi bước xuống máy bay, Tổng công trình sư Vương không giấu nổi sự phấn khích.
Tổng công trình sư Đường cười lớn: "Chúc mừng nhé, lão Vương! Xét về tiến độ, Vận-9 của các anh đã bỏ xa Vận-30 của chúng tôi rồi."
Vương Cường cười hì hì đáp: "Đâu có, ai bảo Vận-30 của các anh tham vọng quá lớn, muốn vượt qua cả C-17 Globemaster III của người Mỹ chứ! So với nó, Vận-9 của chúng tôi đúng là có phần lạc hậu rồi."
Tổng công trình sư Đường nói: "Về mặt hiệu năng, Vận-9 đúng là còn thiếu sót một chút, nhưng chúng ta đều hiểu rõ nguyên nhân cốt lõi chính là động cơ. Nếu có một bộ động cơ với lực đẩy mạnh mẽ, tôi tin các anh hoàn toàn có thể chế tạo ra một chiếc A400M phiên bản nội địa."
Vương Cường cảm thán: "Đúng vậy, nếu có động cơ mạnh mẽ như trên A400M, không, chỉ cần thấp hơn một chút, đạt tầm ngàn mã lực thôi là chúng ta đã có thể tạo ra mẫu vận tải cơ hạng trung trăm tấn. Đáng tiếc, động cơ tuabin cánh quạt công suất lớn nội địa hiện vẫn đang trong quá trình nghiên cứu phát triển, không kịp tiến độ của Vận-9. Mà thiết kế của Vận-9 một khi đã chốt thì rất khó để thay đổi."
Đối với máy bay vận tải hay máy bay hành khách, một khi đường kính thân máy bay đã được định hình thì không thể sửa đổi, bởi thay đổi đồng nghĩa với việc phải thiết kế lại toàn bộ phi cơ. Chỉ có chiều dài thân máy bay là tương đối dễ điều chỉnh. Tuy nhiên, với máy bay vận tải, chiều dài không phải yếu tố quan trọng nhất, đường kính mới là thứ quyết định kích thước khoang chứa hàng. Vì vậy, thế hệ vận tải cơ hạng trung tương lai, nếu sở hữu động cơ tuabin cánh quạt ngàn mã lực, chắc chắn sẽ phải thiết kế thân máy bay với kích thước lớn hơn.
Lâm Bằng gật đầu đồng tình: "Đúng vậy, ngay cả Vận-9 hiện tại cũng còn tiềm năng cải tiến. Nếu thay thế bằng động cơ tuabin cánh quạt có công suất lớn hơn, thì từ tốc độ hành trình cho đến quãng đường chạy đà cất hạ cánh đều sẽ được cải thiện đáng kể."
Vương Cường tiếp lời: "Chính xác, hiện tại Tập đoàn Động cơ Hàng không cũng đang tiến hành cải tiến dòng Tuabin cánh quạt-6. Về sau, Vận-9 hoàn toàn có hy vọng được trang bị động cơ Tuabin cánh quạt-6E với công suất 6.000 mã lực. Nếu đạt được con số này, Vận-9 sẽ trở nên lý tưởng hơn nhiều!"
Lâm Bằng nói: "Siêu vận tải cơ C-130 Hercules của Mỹ sử dụng động cơ tuabin cánh quạt AE2100D3 với công suất lên tới 8.000 mã lực. Hy vọng Tập đoàn Động cơ Hàng không sớm nâng cấp Tuabin cánh quạt-6E lên mức 8.000 mã lực, đồng thời hoàn thiện động cơ Tuabin cánh quạt-10 với công suất 9.000 mã lực. Đó mới là những động cơ tuabin cánh quạt thực sự đáp ứng được yêu cầu tương lai!"
Vương Cường cười nói: "Chúng tôi cũng nghĩ vậy, chỉ hy vọng Tập đoàn Động cơ Hàng không có thể tạo ra đột phá. Tuy nhiên, nhìn vào xu hướng phát triển của vận tải cơ tương lai, ngoài động cơ tuabin cánh quạt tiên tiến, thì động cơ cánh quạt hở (propfan) mới là hướng đi đầy triển vọng. Bởi lẽ, động cơ cánh quạt hở là loại động cơ mới mà các quốc gia đang dồn lực nghiên cứu. Nó không chỉ có hiệu suất ở tốc độ thấp cực tốt mà còn sở hữu khả năng vận hành ở độ cao lớn tương đương động cơ tuabin phản lực, đồng thời tiết kiệm nhiên liệu hơn nhiều."
Thực tế, động cơ TP400-D6 trên vận tải cơ A400M đã tiệm cận với công nghệ động cơ cánh quạt hở D-27. Các động cơ tuabin cánh quạt thông thường khi vượt ngưỡng tốc độ bay hành trình 700 km/h sẽ bị sụt giảm hiệu suất đẩy, nhưng vận tốc bay hành trình tối đa của A400M có thể đạt tới 780 km/h, cho thấy kỹ thuật này thực sự tiên tiến và rất thực dụng.
Ngược lại, động cơ cánh quạt hở D-27 tuy là hướng phát triển tiên tiến nhất, nhưng lại tồn tại nhiều vấn đề kỹ thuật. Động cơ D-27 đã bắt đầu thử nghiệm trên bệ thử từ năm 1988 và thử nghiệm trên nền tảng vận tải cơ Il-76 từ năm 1990. Năm 1993, chiếc vận tải cơ An-70 đầu tiên được trang bị bốn động cơ D-27 để bay thử. Tuy nhiên, việc kết hợp ưu điểm của động cơ tuabin phản lực và tuabin cánh quạt đã nảy sinh không ít vấn đề, lớn nhất chính là độ tin cậy. Do đó, dù đã xuất hiện hơn mười năm nhưng An-70 vẫn chưa đạt đến độ chín muồi, chưa hoàn thành toàn bộ các nhiệm vụ thử nghiệm và chỉ mới sản xuất được một chiếc, có thể coi là một dự án "nửa sống nửa chết".
Lâm Bằng cười nói: "Động cơ cánh quạt phản lực tuy tiên tiến, nhưng vấn đề tồn tại cũng không ít, hơn nữa rất khó khắc phục. Nếu không thì phía Nhị Mao đã nghiên cứu nhiều năm như vậy, sao đến nay vẫn chưa hoàn thiện? Trước mắt chúng ta vẫn kỳ vọng động cơ cánh quạt phản lực 10 sớm ngày hoàn thành nghiên cứu phát triển. Đến lúc đó, tôi tin rằng quốc gia chúng ta nên triển khai một dự án máy bay vận tải chiến thuật hạng trung tiên tiến với trọng tải hàng trăm tấn để lấp đầy khoảng trống hiện tại."
"Nếu động cơ cánh quạt phản lực 10 có thể đạt công suất 9.000 mã lực, hoặc thậm chí cao hơn, thì loại máy bay vận tải chiến thuật hạng trung tiên tiến trăm tấn này hoàn toàn có thể đạt trọng lượng cất cánh tối đa 110 tấn, tải trọng tối đa 30 tấn, hoàn toàn khả thi."
Vương Cường cười lớn: "Được thôi, đến lúc đó nếu dự án thực sự được phê duyệt, tôi rất mong mời Lâm Phó tổng công trình sư đến đây chỉ đạo công tác!"
Lâm Bằng khiêm tốn đáp: "Vương Tổng công, tôi cũng chỉ là tùy tiện góp ý, thực ra trong lĩnh vực máy bay vận tải hạng trung, vẫn phải dựa vào các anh thôi."
Vương Cường nghiêm túc nói: "Nếu nhiệm vụ phát triển máy bay vận tải hạng trung mới được giao cho chúng tôi, chúng tôi nhất định sẽ nỗ lực hết sức. Máy bay vận tải trăm tấn chính là giấc mơ của tất cả những người làm ngành hàng không chúng ta! Người châu Âu có A400M 140 tấn, người Mỹ cũng có C-130 Hercules, trong khi chiếc Vận-9 của chúng ta quả thực quá nhỏ bé!"
Tổng công trình sư Đường tiếp lời: "Điểm yếu lớn nhất của Vận-9, ngoài tốc độ ra, chính là kích thước khoang chứa hàng. Nếu làm máy bay vận tải hạng trung mới, chiều rộng khoang chứa tốt nhất nên đạt 4 mét, chiều cao từ 3,5 mét trở lên!"
Vương Cường đồng tình: "Đúng vậy, Vận-9 hiện tại với chiều cao 2,3 mét và chiều rộng 3,2 mét, quả thực hơi hạn chế!"
Lâm Bằng phân tích: "Thực ra đối với máy bay vận tải chiến thuật hạng trung tương lai, tải trọng có lẽ không phải yếu tố quan trọng nhất, mà kích thước và dung tích khoang chứa hàng mới là then chốt. Điều này có lợi cho việc triển khai nhanh các thiết bị như xe thiết giáp, pháo tự hành, xe radar phòng không... Tuy chúng không nặng tới 50-60 tấn như xe tăng chủ lực, nhưng về kích thước thì chưa chắc đã nhỏ hơn, thậm chí một số loại còn cồng kềnh hơn. Do đó, việc vận chuyển các thiết bị này đòi hỏi khoang chứa hàng của máy bay phải có yêu cầu khắt khe hơn."
Tổng công trình sư Đường gật đầu: "Lâm Bằng nói rất đúng. Những thiết bị này tuy Vận-30 có thể vận chuyển, hoặc sau này chúng ta chế tạo máy bay vận tải chiến thuật hạng nặng hai động cơ 180 tấn cũng có thể đảm đương, nhưng chi phí vận hành sẽ rất cao, không hiệu quả kinh tế. Vẫn là máy bay vận tải hạng trung mới là lựa chọn phù hợp nhất!"