Lúc này, chủ nhiệm thiết kế Hoàng Dũng lên tiếng: "Phó tổng công trình sư Vương, trọng lượng này đã vượt quá 300 tấn, liệu có thể tăng thêm một chút không? Động cơ WS-25 tiên tiến hơn nhiều so với loại lắp trên máy bay vận tải An-124. Hơn nữa, vật liệu composite hiện nay trong lĩnh vực hàng không đã ngày càng hoàn thiện, tôi cho rằng chúng ta có thể tối ưu hóa trọng lượng rỗng xuống thấp hơn, đồng thời giảm bớt lượng nhiên liệu nạp vào."
Phó tổng công trình sư Vương đáp: "Đương nhiên, về mặt lý thuyết là khả thi. Hiện tại chúng ta mới chỉ dừng lại ở phương án tổng thể, sau này còn phải tối ưu hóa nhiều lần nữa. Mọi việc cần thực hiện từng bước, trước mắt cứ giữ phương án an toàn là không sai."
Tổng công trình sư Đường nói: "Ai còn ý kiến gì thì cứ mạnh dạn đề xuất. Chúng ta cần sự đóng góp trí tuệ từ tập thể, chứ không phải chỉ dựa vào quyết định của vài người lãnh đạo là xong."
Ngay lúc đó, một phó chủ nhiệm thiết kế khác dũng cảm đứng dậy: "Tổng công trình sư Đường, tôi... tôi muốn trình bày quan điểm của mình."
Tổng công trình sư Đường gật đầu: "Tất nhiên rồi, cậu Tống, cứ mạnh dạn nói đi!"
Vị phó chủ nhiệm thiết kế họ Tống này chính là Tống Vũ Dương, một kỹ sư thiết kế máy bay do Lâm Bằng trực tiếp đào tạo.
Hai năm qua, Tống Vũ Dương trưởng thành vượt bậc, không chỉ trở thành phó chủ nhiệm thiết kế mà còn thể hiện năng lực xuất sắc trong lĩnh vực tính toán mô phỏng CFD.
Tống Vũ Dương nhìn thấy ánh mắt khích lệ từ Lâm Bằng, lòng tin tăng mạnh, liền tự tin trình bày: "Viện trưởng Ngô, Tổng công trình sư Đường, Phó tổng công trình sư Vương cùng các vị lãnh đạo, thực tế thời gian qua tôi đã sử dụng mô phỏng CFD để tính toán cho dòng máy bay vận tải chiến lược của chúng ta. Qua tính toán, tôi cho rằng Y-30 hoàn toàn có thể đạt trọng lượng cất cánh tối đa từ 320 đến 330 tấn mà không làm ảnh hưởng đến tốc độ cũng như hiệu suất bay."
"Tất nhiên, về trọng lượng rỗng, kết quả tính toán của tôi cũng xấp xỉ con số 120 tấn mà Phó tổng công trình sư Vương vừa đề cập. Đây là giá trị khá bảo thủ. Mặc dù hiện tại chúng ta đã đạt được những tiến bộ đáng kể trong lĩnh vực vật liệu composite và linh kiện in kim loại 3D, giúp Y-30 hưởng lợi lớn từ các thành tựu công nghệ này, nhưng về lâu dài, trọng lượng rỗng có khả năng giảm xuống còn 110 tấn. Tuy nhiên, ở giai đoạn tính toán hiện tại, tôi cho rằng con số 120 tấn là phù hợp. Đối với các linh kiện in 3D và vật liệu composite, chúng ta có thể ưu tiên tối ưu hóa sau khi đã hoàn thiện cấu trúc và vật liệu truyền thống cho Y-30."
"Tại sao tôi lại đề xuất trọng lượng cất cánh tối đa lên tới 320 tấn? Ý tưởng của tôi là, dù Không quân Trung Quốc yêu cầu tầm bay tối đa hơn 4.000 km với tải trọng 82 tấn, nhưng tại sao chúng ta không nạp thêm nhiên liệu để bay xa hơn? Lãnh thổ Trung Quốc rất rộng lớn, 4.000 km đôi khi là chưa đủ. Hơn nữa, với sự phát triển của thương mại quốc tế và lợi ích hải ngoại, tôi tin rằng trong tương lai, không quân chúng ta cần vươn xa hơn. Vì vậy, việc nâng cao tầm bay tối đa và tầm bay chuyển sân cho Y-30 là hoàn toàn có lợi và khả thi mà không ảnh hưởng đến các tính năng khác."
"Với việc nạp thêm hơn mười tấn nhiên liệu, Y-30 hoàn toàn có hy vọng đạt tầm bay chuyển sân tối đa lên tới 10.000 km và tầm bay với tải trọng tối đa vượt ngưỡng 5.000 km. Như vậy, nó sẽ vượt trội hơn cả An-124. Đây mới là mục tiêu của Y-30, nó phải vượt qua An-124, bởi vì An-124 đã là sản phẩm của 30 năm trước, còn chúng ta đang chế tạo máy bay vận tải chiến lược cho chiến trường tương lai! Đó là ý kiến của tôi."
Nói xong, Tống Vũ Dương ngồi xuống.
Tổng công trình sư Đường gật đầu tán thưởng: "Đồng chí Tống nói rất hay! Mọi người cần mạnh dạn phát biểu như vậy. Đây là buổi họp lấy ý kiến tập thể, chúng ta muốn Y-30 hoàn thiện nhất thì cần bầu không khí cởi mở và trí tuệ tập thể. Ai còn ý kiến gì khác không?"
Trọng lượng cất cánh tối đa 320 tấn đối với Y-30, vốn được trang bị bốn động cơ với lực đẩy 20 tấn mỗi chiếc, thực tế không phải là quá lớn. Xét cho cùng, máy bay vận tải An-124 có trọng lượng 400 tấn, lực đẩy mỗi động cơ cũng chỉ đạt khoảng 23-24 tấn, không chênh lệch quá nhiều so với WS-25.
Tất nhiên, vì An-124 là máy bay vận tải chiến lược hạng nặng 400 tấn nên tải trọng và lượng nhiên liệu mang theo đều lớn hơn nhiều so với Y-30. Ví dụ, tải trọng tối đa của An-124 đạt 120 tấn, phiên bản cải tiến mới nhất lên tới 150 tấn, gần gấp đôi so với Y-30.
Lượng nhiên liệu tối đa của An-124 đạt 230 tấn. Tất nhiên, khi mang lượng nhiên liệu tối đa thì tải trọng phải giảm xuống. Khi đạt tải trọng tối đa, lượng nhiên liệu thường chỉ có thể đạt khoảng một nửa.
Ví dụ như An-124 khi đạt tải trọng tối đa 150 tấn thì chỉ có thể mang theo 80 tấn nhiên liệu, do đó tầm bay tối đa khi chở nặng chỉ rơi vào khoảng 3.000 km.
Trong khi đó, nếu bay rỗng để chuyển sân, nó có thể nạp tới 230 tấn nhiên liệu, giúp tầm bay đạt hơn 12.500 km.
Tương tự, máy bay vận tải C-17 Globemaster III có trọng lượng rỗng 125 tấn, tải trọng tối đa 77 tấn. Nếu bay rỗng để chuyển sân, lượng nhiên liệu nạp vào có thể đạt khoảng 110 tấn, cho tầm bay 8.700 km.
Còn với Y-30, nếu lượng nhiên liệu tối đa đạt 130 tấn thì việc đạt tầm bay trên 10.000 km không phải là vấn đề.
Vấn đề này dường như không còn ai có ý kiến gì thêm, Tổng công trình sư Đường mỉm cười nói: "Được, vậy chúng ta tạm thời chốt phương án thiết kế sơ bộ cho Y-30: trọng lượng cất cánh tối đa 320 tấn, tải trọng tối đa 82 tấn, lượng nhiên liệu làm nhiệm vụ tối đa 116 tấn. Tiếp theo, chúng ta thảo luận vấn đề thứ hai về việc lựa chọn các thông số đặc tính nâng-cản của máy bay!"
Tổng công trình sư Đường dừng lại một chút rồi nói tiếp: "Tỷ lệ nâng-cản là thước đo hiệu suất khí động học của máy bay, trong điều kiện bay ở dải vận tốc cận âm, nó được quyết định bởi độ sải cánh và diện tích bề mặt ướt. Ở đây có một loạt thông số cần lựa chọn như hệ số nâng khi tuần tra, tải trọng cánh, vân vân. Mời mọi người phát huy năng lực, cùng nhau thảo luận xem sao!"
Lúc này, Lâm Bằng mới lên tiếng, anh nghiêm túc nói: "Để tôi nói trước. Chúng ta đều biết máy bay vận tải C-17 Globemaster của Mỹ có tải trọng cánh là 809 kg/m2, hơn nữa còn ứng dụng kết cấu vật liệu composite và công nghệ cánh nhỏ đầu cánh (winglet). Góc quét mép trước cánh là 25 độ, cánh nhỏ đầu cánh cao 2,9 mét. Tải trọng cánh của C-17 tương đối lớn, vì vậy tôi cho rằng khi lựa chọn tải trọng cánh cho Y-30, chúng ta nên chọn mức thấp hơn C-17. Bởi vì tải trọng cánh càng thấp thì rõ ràng ưu thế về tốc độ leo cao sẽ càng lớn."
"Đồng thời, máy bay có tải trọng cánh thấp thì bán kính chuyển hướng cũng nhỏ hơn. Tải trọng cánh là một trong những thông số cần xác định ngay từ giai đoạn thiết kế sơ bộ, bởi vì chúng ta phải tính đến việc trong quá trình vận hành, Y-30 chắc chắn sẽ có nhiều phiên bản cải tiến. Điều này sẽ làm tăng trọng lượng máy bay, dẫn đến tăng tải trọng cánh. Nếu tải trọng cánh tăng đến một mức độ nhất định, hiệu suất bay sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Nếu phải thiết kế lại từ đầu thì khối lượng công việc rất lớn, vì vậy ngay từ bây giờ, chúng ta có thể dự phòng dư lượng tải trọng cánh cho các phiên bản sửa đổi sau này."