Tổng công trình sư Ngô mỉm cười nói: "Đương nhiên, ưu thế của chúng ta nằm ở chỗ AR21-1000 là mẫu máy bay định nghĩa lại phân khúc máy bay chở khách tầm trung. Trước đây, chưa từng có dòng máy bay nào được thiết kế chuyên biệt cho thị trường vận tải 150 ghế. Hơn nữa, chúng ta sẽ ứng dụng rất nhiều công nghệ mới, đảm bảo khách hàng có thể đạt được lợi nhuận cao hơn với chi phí vận hành thấp nhất!"
"Máy bay AR21-1000 không đơn thuần là phiên bản kéo dài của AR21, nó tạo ra một khái niệm mới, một phân khúc thị trường mới, xóa nhòa ranh giới giữa máy bay chở khách tầm trung và máy bay chủ lực. Vì vậy có thể nói, hiện tại nó không có bất kỳ đối thủ cạnh tranh nào, chính nó là người tiên phong khai phá thị trường này!" Tổng công trình sư Đường trả lời đầy tự tin.
Tiếng vỗ tay vang dội khắp hội trường, nhưng một phóng viên dường như vẫn chưa thỏa mãn, liền đặt câu hỏi: "Chúng ta đều biết, hiện nay chưa có loại máy bay chở khách đời mới nào với sức chứa 150 ghế lại sử dụng kiểu bố trí động cơ treo đuôi. Theo góc nhìn của chúng tôi, đây là thiết kế lạc hậu đã bị các dòng máy bay chủ lực loại bỏ. Liệu việc AR21-1000 sử dụng kiểu bố trí treo đuôi có tồn tại khiếm khuyết chí mạng nào không?"
Câu hỏi này khiến rất nhiều người tò mò, muốn biết vị Tổng công trình sư trưởng của Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc sẽ giải đáp ra sao.
Tổng công trình sư Ngô vẫn giữ nụ cười điềm tĩnh: "Về vấn đề này, quả thực có rất nhiều người hoài nghi, không biết giữa treo đuôi và treo cánh, loại nào ưu việt hơn. Đúng là hiện tại không có dòng máy bay chủ lực đời mới nào dùng kiểu treo đuôi, đó là vì Airbus đã có kinh nghiệm dày dặn với kiểu treo cánh, nên việc họ tiếp tục sử dụng thiết kế đó là điều hết sức bình thường. Nếu nghiên cứu về kiểu treo đuôi không đủ sâu, thì tại sao phải từ bỏ sở trường của mình?"
"Do đó, nhiều người cho rằng kiểu treo đuôi là thiết kế lạc hậu, điều này không chính xác! Thiết kế treo đuôi thực tế có rất nhiều ưu điểm. Thứ nhất, động cơ đặt phía sau giúp giảm đáng kể tạp âm trong khoang hành khách, thông thường chỉ hai hàng ghế cuối mới chịu ảnh hưởng đôi chút. Thứ hai, với kiểu bố trí này, thân máy bay có thể đặt thấp hơn, cho phép trang bị thang lên xuống tích hợp, giảm phụ thuộc vào cơ sở hạ tầng sân bay, đồng thời tăng khả năng thoát hiểm cho hành khách trong các tình huống khẩn cấp."
"Điểm thứ ba, bố trí treo đuôi giúp cánh máy bay không bị nhiễu loạn luồng khí từ vỏ động cơ, hơn nữa trong trường hợp một động cơ mất lực đẩy, mô-men lệch hướng sẽ nhỏ hơn. Điểm thứ tư, động cơ treo đuôi giúp tối ưu hóa lực đẩy, tăng tốc độ và tiết kiệm nhiên liệu hơn."
"Tất nhiên, cũng có người nói kiểu treo đuôi có những nhược điểm này nọ. Tôi muốn nói rằng, bất kỳ thiết kế nào cũng có mặt lợi và mặt hại, vấn đề là cách chúng ta cân nhắc đánh đổi. Với tư cách là kỹ sư, chúng ta phải làm sao để lợi ích vượt xa khiếm khuyết, đáp ứng tốt nhất nhu cầu khách hàng. Hơn nữa, những nhược điểm của động cơ treo đuôi trước đây được coi là không thể khắc phục, nhưng hiện tại đã có giải pháp hoàn hảo!"
"Ví dụ như, vào thập niên 60, người ta phát hiện khi hạ cánh ở góc tấn lớn, luồng khí bị che khuất bởi cánh đuôi ngang, khiến việc thoát khỏi trạng thái thất tốc trở nên khó khăn, ảnh hưởng đến an toàn bay ở giới hạn. Thời đó chưa có hệ thống điều khiển bay kỹ thuật số (Fly-by-wire) nên rất khó giải quyết triệt để. Nhưng hiện nay, chúng ta đã có hệ thống điều khiển bay kỹ thuật số tiên tiến, vấn đề này sẽ không còn tồn tại vì hệ thống sẽ tự động giới hạn góc tấn tối đa, không để máy bay tiếp cận hoặc rơi vào trạng thái thất tốc."
"Đối với kỹ sư thiết kế, việc chọn kiểu treo đuôi có thể phức tạp hơn một chút vì phải điều chỉnh độ dài thân máy bay. Có người nói máy bay Il-62 sử dụng kiểu treo đuôi phải lắp thêm vài tấn két nước ở mũi để cân bằng trọng tâm. Nhưng chúng ta cần biết, Il-62 là máy bay chủ lực đường dài với trọng lượng cất cánh tối đa hơn 150 tấn, chiều dài 53 mét và bốn động cơ treo đuôi, mới phát sinh vấn đề đó. Còn máy bay AR21-1000 của chúng ta, trọng lượng cất cánh tối đa không vượt quá 65 tấn, chiều dài dưới 42 mét. Cộng thêm hệ thống điều khiển bay kỹ thuật số, vấn đề trọng tâm hoàn toàn nằm trong tầm kiểm soát!"
"Tất nhiên, cũng có người nói động cơ treo đuôi gây khó khăn cho công tác bảo dưỡng. Vì vị trí động cơ khá cao nên đúng là sẽ phiền phức hơn so với treo cánh. Tuy nhiên, chúng ta đã tối ưu hóa thiết kế để việc bảo trì trở nên thuận tiện hơn. Đối với sân bay, chỉ cần bổ sung thêm một bộ bệ nâng hạ là xong!"
"Tóm lại, đối với dòng máy bay chở khách cỡ trung và nhỏ, kiểu bố trí động cơ treo đuôi có lợi ích vượt xa nhược điểm, chúng ta có lý do gì để không sử dụng chứ? Xin cảm ơn!"
Câu trả lời của Tổng công trình sư Ngô khiến nhiều người có mặt tại đó bừng tỉnh đại ngộ, hóa ra trong việc bố trí động cơ máy bay dân dụng lại ẩn chứa nhiều kiến thức chuyên sâu đến vậy!
Đối với người bình thường, họ chỉ biết hiện tại không có dòng máy bay dân dụng chủ lực đời mới nào sử dụng kiểu bố trí động cơ ở đuôi, nhưng lại không hiểu rõ nguyên nhân vì sao.
Thực tế, kiểu bố trí động cơ ở đuôi và dưới cánh đều có phạm vi áp dụng riêng. Đối với một chiếc máy bay dân dụng phân khúc khu vực (regional jet), cả hai phương án đều khả thi. Tuy nhiên, với AR21-1000, việc sử dụng thiết kế cũ giúp đơn giản hóa quy trình kỹ thuật. Suy cho cùng, đây là phiên bản kéo dài của dòng AR21-700, nếu phải thiết kế lại hệ thống treo động cơ dưới cánh, chẳng khác nào phải thiết kế lại toàn bộ khung thân máy bay.
Vậy thì, so với những dòng máy bay chủ lực tầm ngắn như Boeing 737, sự khác biệt thực sự nằm ở đâu?
Việc lựa chọn phương án kéo dài thân để nâng cấp một chiếc máy bay khu vực lên năng lực vận tải của dòng máy bay chủ lực tầm ngắn là lựa chọn tối ưu và hiệu quả nhất. Cách làm này giúp rút ngắn đáng kể thời gian nghiên cứu và chế tạo, bởi cấu trúc khí động học tổng thể và thiết kế khung thân đã được định hình từ trước.
Tất nhiên, ở phân khúc máy bay dân dụng khu vực, cả Embraer của Brazil và Bombardier của Canada đều không chọn kiểu bố trí động cơ ở đuôi, mà áp dụng kiểu treo dưới cánh tương tự như Boeing 737.
Đối với Embraer, dòng máy bay E195 thực chất là phiên bản kéo dài thuộc hệ series E170. Đây là thế hệ máy bay khu vực mới của Embraer, bao gồm bốn biến thể: E170, E175, E190 và E195. Toàn bộ series này đều sử dụng cấu trúc động cơ treo dưới cánh.
Lý do họ chọn kiểu bố trí này là vì ngay từ giai đoạn thiết kế sơ bộ, Embraer đã đặt mục tiêu cạnh tranh với các dòng máy bay chủ lực tầm ngắn như Boeing 737 hay Airbus A320. Chỉ cần thông qua việc kéo dài thân, họ có thể dễ dàng phát triển thành dòng máy bay chủ lực cỡ nhỏ.
Tương tự, khi Bombardier phát triển thế hệ máy bay khu vực mới, họ cũng cân nhắc chiến lược tương tự, tất cả đều nhằm mục đích tiến quân vào thị trường máy bay chủ lực.
Tất nhiên, ngoài hai nhà sản xuất này, còn có Cục thiết kế Sukhoi của Nga với dự án phát triển máy bay khu vực phản lực Superjet 100 (SSJ100), cũng sử dụng kiểu bố trí động cơ treo dưới cánh. Mục tiêu của họ cũng là cân nhắc khả năng phát triển thành dòng máy bay chủ lực cỡ nhỏ trong tương lai.
Trong khi đó, Mitsubishi cũng đang nhắm tới thị trường máy bay khu vực. Ngay từ năm 2004, sau khi Trung Quốc khởi động dự án AR21, tập đoàn Mitsubishi đã công bố kế hoạch phát triển dòng máy bay khu vực MRJ, và thiết kế của dòng này cũng sử dụng kiểu treo động cơ dưới cánh.
Trong thế hệ máy bay khu vực mới, có thể nói AR21 là trường hợp duy nhất vẫn sử dụng kiểu bố trí động cơ ở đuôi. Đây cũng chính là năng lực độc bản mà COMAC (Tổng công ty Máy bay Thương mại Trung Quốc) sở hữu.