Nữ phóng viên khẽ mỉm cười, ánh mắt sắc sảo nhìn thẳng vào Lâm Bằng rồi hỏi: "Thưa ông Lâm Bằng, chúng ta đều biết bất kỳ dòng máy bay thương mại nào muốn đưa vào khai thác hàng không đều bắt buộc phải đạt được chứng chỉ đủ điều kiện bay. Đối với dòng máy bay hành khách C929 của quý công ty, nếu muốn đạt được chứng chỉ của Âu Mỹ, tất nhiên phải lựa chọn các hệ thống phụ trợ như động cơ từ các nhà cung cấp của Boeing hay Airbus. Nếu, tôi nói là nếu, các nhà cung cấp này đột ngột bội ước, liệu dự án máy bay hành khách C929 của quý công ty có vì thế mà chết yểu hay không? Tôi nghĩ mọi người đều rất tò mò, với tư cách là kỹ sư thiết kế của dòng máy bay thương mại cỡ lớn này, ông và đội ngũ của mình sẽ giải quyết vấn đề đó như thế nào?"
Lâm Bằng trong lòng cũng thoáng chấn động, câu hỏi của nữ phóng viên này quả thực quá xảo quyệt. Tuy nhiên, rất may là anh đã có phương án ứng phó.
Lâm Bằng bình tĩnh đáp: "Đúng là như vậy, dù là máy bay hành khách C929 hay dòng máy bay khu vực ARJ21 của chúng tôi, đều đã sử dụng không ít hệ thống phụ trợ từ các nhà cung cấp quốc tế. Ví dụ như trên dòng ARJ21, có tới 40% hệ thống phụ trợ đến từ các nhà cung cấp của Boeing và Airbus. Nhưng tại sao chúng tôi vẫn phải chiêu mộ các nhà cung cấp hệ thống phụ trợ trên toàn cầu? Điều này thực chất là để đạt được chứng chỉ đủ điều kiện bay một cách thuận lợi hơn."
Dừng lại một chút, Lâm Bằng nói tiếp: "Các nhà cung cấp Trung Quốc hoàn toàn có năng lực chế tạo những hệ thống tương tự, nhưng để đáp ứng các yêu cầu khắt khe của chứng chỉ FAA, chúng tôi bắt buộc phải lựa chọn những nhà cung cấp hệ thống đã được kiểm chứng trên thị trường quốc tế. Bởi vì cả dòng máy bay thân rộng C929 lẫn máy bay khu vực ARJ21 đều hướng tới thị trường quốc tế, nên chúng đều phải đạt được các chứng chỉ uy tín toàn cầu. Hơn nữa, hiện tại tôi có thể khẳng định với các bạn truyền thông rằng, rất nhiều nhà cung cấp quốc tế đang vô cùng hào hứng tham gia vào dự án C929 của chúng tôi!"
"Lấy ví dụ như công ty E, họ luôn duy trì mối quan hệ chặt chẽ với Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC), thậm chí còn hỗ trợ chúng tôi phát triển động cơ CF34-10A. Dù là dự án ARJ21 hay C929, quan điểm của chúng tôi rất rõ ràng: mối quan hệ với các nhà cung cấp không đơn thuần là hợp tác kỹ thuật, mà là sự cộng sinh về lợi ích. Với tư cách là nhà chế tạo chính, chúng tôi nắm giữ vị thế thương mại chủ chốt, còn các nhà cung cấp chỉ cần đảm bảo cung cấp sản phẩm đúng theo yêu cầu kỹ thuật là được."
"Tôi tin mọi người đều biết, FAA đã thiết lập văn phòng tại Thượng Hải từ tháng 5 năm 2006. Theo cách nói của các quan chức FAA, việc này là do trên máy bay ARJ21 có lợi ích của các doanh nghiệp Mỹ, trong số mười chín nhà cung cấp hệ thống thì có rất nhiều đơn vị đến từ Mỹ. Hai dự án của chúng tôi có thể mang lại lợi nhuận đủ lớn cho các nhà cung cấp này, vậy tại sao họ lại không muốn tham gia? Chúng ta cũng có thể thấy, dòng máy bay khu vực SSJ100 của Nga có rất nhiều nhà cung cấp từ châu Âu, nhờ đó SSJ100 đã thuận lợi đạt được chứng chỉ đủ điều kiện bay của châu Âu. Đúng không?"
Ngay lập tức, nữ phóng viên tóc vàng chỉ có thể gật đầu, tỏ ý tán thành với câu trả lời của Lâm Bằng.
Quả thực, máy bay hành khách C929 muốn đạt được chứng chỉ đủ điều kiện bay của Âu Mỹ thì bắt buộc phải thiết kế theo tiêu chuẩn của FAA, do đó buộc phải sử dụng các hệ thống phụ trợ từ các nhà cung cấp quốc tế uy tín. Mặc dù trong nước cũng có thể tự chế tạo, nhưng khi đến khâu kiểm định để cấp chứng chỉ thì lại không vượt qua được.
Vì vậy, việc phát triển máy bay thương mại, đặc biệt là dòng máy bay cỡ lớn như C929, ưu tiên hàng đầu chính là đạt được chứng chỉ của Âu Mỹ để mở rộng thị trường. Tất nhiên, điều này đòi hỏi phải sử dụng các hệ thống phụ trợ từ các nhà cung cấp quốc tế đã được khẳng định năng lực.
Đồng thời, Trung Quốc sẽ không từ bỏ con đường tự chủ nghiên cứu và phát triển, bởi mục tiêu cuối cùng là xây dựng năng lực cung ứng hoàn toàn độc lập. Nếu chẳng may bị gây khó dễ, dự án máy bay lớn vẫn sẽ không bị ảnh hưởng vì có thể thay thế bằng các sản phẩm nội địa.
Đây chính là chiến lược chuẩn bị hai phương án. Hơn nữa, cách làm này còn giúp thúc đẩy ngành công nghiệp phụ trợ hàng không nội địa phát triển, sau này họ hoàn toàn có thể tham gia vào chuỗi cung ứng quốc tế. Khi đó, ngành công nghiệp máy bay dân dụng Trung Quốc sẽ hòa nhập sâu rộng vào thị trường toàn cầu, tạo ra sự gắn kết chặt chẽ, khiến cho việc gây khó dễ trở nên bất khả thi.
Việc COMAC thu hút các nhà cung cấp quốc tế thực tế diễn ra rất thuận lợi. Dù là ARJ21 hay C929, ví dụ như dòng máy bay ARJ21-700, năm đó chỉ trong thời gian ngắn đã chọn xong mười hai nhà cung cấp hệ thống. Tương tự, các nhà cung cấp hệ thống cho máy bay C929 hiện cũng đã cơ bản được chốt xong.
Có tiền thì ai cũng muốn kiếm, trừ khi chính phủ các nước can thiệp thô bạo. Tất nhiên, nếu chính phủ các nước thực sự làm như vậy, e rằng sẽ vấp phải sự phản đối dữ dội, bởi đây là hành động chặn đường làm ăn của chính doanh nghiệp họ.
Nếu là máy bay quân sự thì còn dễ nói, nhưng đây là máy bay thương mại, chính phủ các nước không thể tùy tiện can thiệp.
Dĩ nhiên, dù là chính phủ hay phía Boeing, việc âm thầm thực hiện các thủ đoạn nhỏ sau lưng vẫn hoàn toàn có thể xảy ra.
Lâm Bằng biết rõ ở kiếp trước, quá trình phát triển của ARJ21 thực tế không hề suôn sẻ. Tất nhiên, nguyên nhân không nằm ở các nhà cung ứng hệ thống, mà xuất phát từ những tranh cãi nội bộ dẫn đến việc dự án bị trì hoãn trong thời gian dài.
Lần này tình hình có khá hơn đôi chút, nhưng cũng không đáng kể. Bởi vì trong dự án ARJ21, Viện Thiết kế Máy bay số 1 và Viện Thiết kế Máy bay Thượng Hải vốn có những quan điểm khác biệt, đặc biệt là việc Viện số 1 muốn áp dụng phương án bố trí động cơ treo dưới cánh.
Về sau, dòng máy bay phân khúc khu vực ARJ21 do chậm trễ trong khâu bàn giao, cộng thêm việc thị trường 900 chiếc bị các dòng máy bay tầm trung và ngắn như Boeing 737 và Airbus A320 chiếm lĩnh, khiến đơn đặt hàng cuối cùng của ARJ21 chỉ dừng lại ở con số hơn 500 chiếc.
Điều này xuất phát từ thực tế là trên thị trường hàng không Trung Quốc, nhu cầu lớn nhất tập trung vào dòng máy bay có sức chứa 150 ghế. Đó là lý do Lâm Bằng đề xuất kiến nghị định nghĩa lại máy bay khu vực và máy bay đường trục, phát triển một biến thể kéo dài với sức chứa 150 ghế ngay trong dòng ARJ21. Như vậy, ARJ21 mới có thể thực sự trở thành một sản phẩm mang tính đột phá, định nghĩa lại khái niệm máy bay khu vực.
Việc đạt được chứng chỉ đủ điều kiện bay (Airworthiness Certificate) là một quy trình vô cùng phức tạp. Đầu tiên là phải có được văn bản kiểm tra kích thước, điều này chứng tỏ máy bay mới đã được hiệu chỉnh hoàn thiện và có thể bắt đầu các chuyến bay thử nghiệm xác nhận. Tiếp theo là các chuyến bay kiểm chứng khả năng bay, hoàn thành toàn bộ các hạng mục thử nghiệm theo đề cương bay đã định.
Sau đó sẽ có thêm một số thử nghiệm bổ sung, cuối cùng là hội nghị thẩm định tư cách để tổng kết, phân tích và đánh giá các dữ liệu bay, xem xét liệu máy bay có đáp ứng đầy đủ các yêu cầu về an toàn bay hay không.
Chỉ sau khi hoàn tất các bước trên, cơ quan chức năng mới cấp chứng chỉ đủ điều kiện kiểu loại (TC) và chứng chỉ đủ điều kiện bay cho từng chiếc máy bay (AC). Mỗi chiếc máy bay xuất xưởng đều phải có chứng chỉ riêng thì mới được phép đưa vào vận hành.
Ở kiếp trước của Lâm Bằng, vì muốn tập trung nguồn lực cho dòng máy bay C919 có tiềm năng thị trường lớn hơn, Công ty Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC) đã làm chậm lại nhiều công tác đối với dòng ARJ21. Tất nhiên, ARJ21 cũng phát sinh một số vấn đề kỹ thuật khiến quá trình bay thử nghiệm xác nhận chứng chỉ bị kéo dài liên miên.
Kết quả là dòng máy bay khu vực ARJ21 đã bị chậm tiến độ tới 6 năm mới hoàn thành việc kiểm chứng và lấy được chứng chỉ. Chiếc máy bay đầu tiên bàn giao cho khách hàng cũng đã là cuối năm 2015. Hơn nữa, dự án cuối cùng vẫn không đạt được chứng chỉ của FAA (Cục Hàng không Liên bang Mỹ), mà chỉ nhận được chứng chỉ từ Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc (CAAC).
Do những vấn đề về lợi ích và quyền chủ đạo trong tiếng nói chuyên môn, Công ty Máy bay Thương mại Trung Quốc vẫn thất bại trong việc đàm phán với FAA vào năm 2014.