Khung thân máy bay vận tải Y-9, nhìn qua quả thực thoải mái hơn nhiều so với dòng Y-8 cũ. Tất nhiên, nó được trang bị loại cánh quạt sáu lá mới, trông cũng thẩm mỹ hơn hẳn.
Hôm nay là lần thử nghiệm trượt đà cuối cùng, vì vậy tâm trạng của mọi người tại hiện trường đều vô cùng phấn khích. Lâm Bằng cũng cảm nhận được bầu không khí này, tâm trạng cũng trở nên hào hứng theo.
Đương nhiên, Lâm Bằng thực lòng muốn nhìn thấy phiên bản Trung Quốc của An-70 cất cánh từ nơi này hơn. Phiên bản Trung Quốc của An-70 có thể tinh giản một chút, trọng lượng cất cánh tối đa chỉ cần hơn một trăm tấn là vừa đẹp, tải trọng tối đa đạt 30 tấn. Như vậy sẽ tạo ra khoảng cách với dòng máy bay vận tải hai động cơ phản lực 180 tấn, tránh việc cạnh tranh trực tiếp.
Kiểu dáng của An-70 thực sự đẹp hơn các loại máy bay vận tải cánh quạt khác, tất nhiên động lực của nó cũng mạnh mẽ nhất, đặc biệt là việc áp dụng công nghệ cánh quạt ngược chiều mới.
Tất nhiên, phiên bản Trung Quốc của An-70 chắc chắn không thể hoàn thiện nhanh như vậy, vì thế Lâm Bằng vẫn hy vọng hôm nay Y-9 có thể hoàn thành thuận lợi lần thử nghiệm trượt đà cuối cùng này.
Nhân viên tham gia thử nghiệm hôm nay chỉ có hơn 50 người, tổ phi công thử nghiệm đều là những phi công xuất sắc nhất của Tập đoàn Hàng không.
Rất nhanh, nhân viên thử nghiệm báo cáo rằng lần thử nghiệm trượt đà cuối cùng của máy bay Y-9 đã sẵn sàng.
Tổng công trình sư Vương lập tức ra lệnh bắt đầu thử nghiệm. Lần này, ông Vương muốn đích thân lên máy bay để giám sát công việc thử nghiệm. Tổng sư Đường và Lâm Bằng sau khi bàn bạc cũng quyết định đi theo.
Mặc dù việc này không hẳn là tốt, bởi vì mấy chuyên gia đầu ngành đều cùng lên một chiếc máy bay thử nghiệm mới, nếu xảy ra sự cố thì tổn thất sẽ lớn đến mức nào? Nhưng Lâm Bằng biết loại chuyện này sẽ không xảy ra, hơn nữa đây chỉ là thử nghiệm trượt đà, không phải chuyến bay đầu tiên.
Nếu là chuyến bay đầu tiên, tất nhiên anh sẽ không lên, và ông Vương có lẽ cũng vậy.
Tất nhiên, ba người họ không thể vào buồng lái, dù sao không gian buồng lái cũng chỉ có hạn, chỉ đủ chứa vài thành viên tổ bay.
Ba vị thiết kế sư máy bay đi vào khoang chứa hàng. Hiện tại, khoang chứa hàng của chiếc Y-9 này đang lắp đặt không ít thiết bị thử nghiệm, tất nhiên còn có vài nhân viên thử nghiệm cũng ở bên trong.
Khoang chứa hàng của Y-9 vẫn hơi nhỏ. Lâm Bằng vừa bước vào đã cảm nhận được ngay, điểm cao nhất chỉ có 2,3 mét, kém xa so với An-70. Dù sao thì các loại máy bay vận tải chiến thuật cỡ trung thế kỷ mới đều có chiều cao và chiều rộng khoang chứa đạt tới 4 mét.
Tất nhiên, ngay cả khi so sánh với C-130, khoang chứa hàng của Y-9 cũng có vẻ nhỏ hơn nhiều, vì chiều cao khoang của C-130 đã đạt tới khoảng 3 mét.
Về phương diện chiều rộng cũng vậy, do đường kính thân máy bay hạn chế nên khoang chứa hàng của Y-9 thực sự khá hẹp.
Ba phi công trong tổ bay thử nghiệm càng thêm căng thẳng, bởi vì trên máy bay có sự hiện diện của ba vị chuyên gia đầu ngành, cho nên lần thử nghiệm trượt đà hôm nay tuyệt đối không được xảy ra bất kỳ sai sót nào. Vì vậy, tay cơ trưởng đang khẽ run lên!
Sau khi kiểm tra tất cả các thiết bị đều bình thường, tổ bay thử nghiệm báo cáo với đài quan sát chỉ huy, xin phép bắt đầu trượt đà.
Phía đài quan sát đồng ý. Cơ trưởng thực hiện theo quy trình quy định, khởi động bốn động cơ của máy bay Y-9.
Tất nhiên, trình tự khởi động này là nhảy bước: khởi động động cơ số 1 trước, tiếp theo là số 3, sau đó mới đến số 2 và số 4.
Khi cả bốn động cơ đều khởi động thành công và vận hành ổn định, tổ bay bắt đầu kiểm tra trạng thái hoạt động của động cơ, từ áp suất dầu bôi trơn đến tốc độ quay, mọi thông số đều không được phép lơ là.
Ví dụ như áp suất dầu bôi trơn, nếu không đạt đến giá trị quy định, động cơ có thể không được bôi trơn đầy đủ. Nếu tiếp tục vận hành trong tình trạng này, có khả năng gây ra tổn thương không thể phục hồi cho động cơ, thậm chí khiến động cơ báo hỏng ngay lập tức.
Tất nhiên, nghiêm trọng hơn là nếu động cơ bị hỏng trong quá trình trượt đà hoặc bay, mất đi lực đẩy thì sẽ vô cùng nguy hiểm.
Nếu chỉ một động cơ hỏng, hoặc hai động cơ hỏng thì vẫn còn khả năng cứu vãn, vì Y-9 có bốn động cơ. Nếu một chiếc mất lực đẩy, máy bay vẫn có thể hạ cánh khẩn cấp. Nếu hai chiếc hỏng, còn phải tùy tình huống; nếu mỗi bên hỏng một chiếc thì vấn đề không quá nghiêm trọng, vẫn có thể hạ cánh vì hai động cơ còn lại vẫn đủ duy trì tốc độ bay thấp, tất nhiên là trong điều kiện không chở hàng hóa.
Còn nếu hai động cơ hỏng cùng một bên, thì chắc chắn là xong đời.
Tình hình hôm nay xem ra rất tốt, bốn động cơ hoạt động vô cùng ổn định, không có vấn đề gì.
Nhân viên mặt đất vội vã chạy đến dưới cánh máy bay, tháo dỡ các chốt cố định bánh xe đang đặt trước và sau bộ phận hạ cánh chính.
Bốn động cơ cánh quạt WJ-6C vẫn rất mạnh mẽ, công suất tối đa đạt 5.100 mã lực. Tất nhiên, nếu so với động cơ cánh quạt của An-70, nó vẫn còn quá yếu.
Dù sao thì WJ-6C vẫn là dòng động cơ được phát triển từ công nghệ động cơ cánh quạt của phương Tây thập niên 60, xét về mọi mặt đều tương đối lạc hậu.
Dù động cơ cánh quạt của An-70 rất tiên tiến, nhưng vấn đề về độ tin cậy vẫn chưa được giải quyết triệt để. Nghe nói trong quá trình bay thử nghiệm, đã có hơn 50 lần động cơ tự dừng hoạt động trong tổng số hơn 400 lần thử nghiệm.
Động cơ TV6-C tuy có phần lạc hậu hơn, nhưng hiệu năng lại tương đối ổn định và đáng tin cậy.
Cơ trưởng từ từ đẩy cần ga, tốc độ vòng quay của bốn động cơ TV6-C bắt đầu tăng dần, chiếc máy bay cũng theo đó lăn bánh trên đường băng.
Đương nhiên, tiếng ồn từ động cơ cánh quạt vẫn rất lớn. Tuy nhiên, sau khi lăn bánh được một đoạn, máy bay lập tức phanh dừng. Đây là quy trình bắt buộc trong các bài kiểm tra lăn bánh, nhằm đảm bảo hệ thống phanh hoạt động bình thường. Nếu ở tốc độ cao mà hệ thống phanh gặp sự cố, hậu quả sẽ vô cùng nghiêm trọng.
Nếu kết quả kiểm tra phanh không đạt yêu cầu, phi hành đoàn buộc phải tắt động cơ để tiến hành kiểm tra kỹ thuật.
May mắn thay, mọi công tác chuẩn bị đều được thực hiện chỉn chu, hệ thống phanh hoàn toàn không có vấn đề gì.
Cuối cùng, thời điểm bắt đầu thử nghiệm lăn bánh tốc độ cao cũng đã tới.
Cơ trưởng một lần nữa tăng ga, tốc độ vòng quay của động cơ TV6-C nhanh chóng tăng vọt, chẳng mấy chốc đã đạt tới 90% công suất.
Mức công suất này đã khá lớn. Vì hiện tại máy bay đang ở trạng thái không tải, tốc độ di chuyển của chiếc Vận-9 nhanh đến mức Lâm Bằng ngồi trong khoang lái cũng cảm nhận rõ rệt.
Tốc độ lăn bánh nhanh chóng đạt ngưỡng gần 200 km/h. Lăn bánh tốc độ cao là một trong những hạng mục bay thử nghiệm có rủi ro lớn đối với các dòng máy bay vận tải cỡ trung như Vận-9.
Tuy nhiên, nhờ thiết kế khung thân đáng tin cậy cùng thao tác chuẩn xác của đội ngũ phi công thử nghiệm, sau khi đạt đến tốc độ quy định, cần ga được giảm kịp thời. Tốc độ máy bay chậm rãi giảm xuống và dừng lại ở cuối đường băng, cách điểm kết thúc khoảng năm, sáu trăm mét.
Lâm Bằng hiểu rõ, vấn đề lớn nhất của Vận-9 thực chất vẫn nằm ở động lực. Nếu có được loại động cơ công suất lớn hơn, hoàn toàn có thể chế tạo ra một dòng máy bay vận tải chiến thuật cỡ trung với tải trọng hàng trăm tấn.
Ngay cả khi không sử dụng loại động cơ cánh quạt tiên tiến như An-70 mà chỉ dùng động cơ tuabin cánh quạt thông thường, vẫn có thể đạt tải trọng 30 tấn. Khi đó, chỉ cần thiết kế khung thân lớn hơn và mở rộng khoang chứa hàng là đủ.
Sở dĩ thân máy bay Vận-9 được thiết kế tương đối nhỏ gọn là do hạn chế về động lực. Dù đã được tối ưu hóa khí động học, tốc độ bay tối đa của Vận-9 vẫn chưa đạt tới 600 km/h.