Đối với máy bay vận tải Il-76, một mặt là nó không cần năng lực vận tải chiến thuật và chiến lược kiểu này, vì bản thân nó vốn là một loại máy bay vận tải chiến thuật hạng nặng. Mặt khác, động cơ của Il-76 có lực đẩy quá nhỏ, nếu áp dụng thêm công nghệ cánh tà thổi khí sẽ gây ra nhiều ảnh hưởng bất lợi.
Đương nhiên, còn một nguyên nhân quan trọng khác chính là tỷ số đường vòng của động cơ D-30 khá nhỏ, khiến nhiệt độ luồng khí thải từ động cơ quá cao, ngay cả khi sử dụng cánh tà hợp kim titan cũng khó lòng chịu đựng nổi.
Nhưng C-17 Globemaster lại khác. Vì C-17 sở hữu bốn động cơ với lực đẩy cực kỳ mạnh mẽ, cần biết rằng tỷ số lực đẩy trên trọng lượng của C-17 cao hơn hẳn so với An-124 và C-5 Galaxy. Động cơ của C-5 Galaxy chỉ có lực đẩy hơn hai mươi tấn, trong khi trọng lượng cất cánh lại lên tới 400 tấn.
Tuy nhiên, trên toàn thế giới có hàng trăm sân bay có thể tiếp nhận C-5, nhưng với C-17 thì con số đó lên tới hàng vạn. Quãng đường chạy đà cất cánh của C-5 Galaxy dài tới 2.500 mét, dĩ nhiên không thể cất cánh trên các đường băng dã chiến.
Mặt khác, động cơ của C-17 sử dụng loại động cơ phản lực cánh quạt có tỷ số đường vòng lớn, nên nhiệt độ luồng khí thải tương đối thấp, cánh tà hợp kim titan hoàn toàn có thể chịu đựng được. Đó là lý do tại sao nó có thể áp dụng công nghệ cánh tà thổi khí với hiệu quả tăng lực nâng rất mạnh.
Lúc này, Tống Vũ Dương đứng dậy nói: "Thưa các vị lãnh đạo, tôi có một ý tưởng, đó là chúng ta có thể kết hợp ưu điểm của cánh tà ba khe và cánh tà thổi khí để tạo ra một loại cánh tà mới hay không? Như vậy, chiếc Vận-30 của chúng ta sẽ càng mạnh mẽ hơn! Ý tưởng của tôi là thế này: Vận-30 có lợi thế của kẻ đi sau, chúng ta hoàn toàn có năng lực thiết kế ra một loại cánh tà ba đoạn có lực nâng thổi khí ngoại vi di động, hơn nữa loại cánh tà ba đoạn này sẽ tiệm cận với hiệu suất của cánh tà thổi khí ngoại vi."
Dừng một chút, Tống Vũ Dương kích động nói: "Như vậy, Vận-30 của chúng ta có thể khắc phục được nhược điểm khi sử dụng cánh tà ba đoạn và cánh tà thổi khí của Il-76 và C-17! Vì Vận-30 của chúng ta thường xuyên hoạt động tại các khu vực cao nguyên, nên cánh tà thổi khí cực kỳ hữu dụng, hiệu quả hơn nhiều so với cánh tà ba khe thông thường. Đồng thời, chúng ta còn tránh được nhược điểm của C-17 khi chỉ dùng cánh tà thổi khí, đó là nếu một động cơ gặp sự cố, một phần cánh tà của C-17 khi cất cánh sẽ không thể cung cấp lực nâng tương đương, dẫn đến mất cân bằng máy bay."
Tổng sư Đường rất tán thưởng: "Kiến nghị của đồng chí Tiểu Tống đưa ra rất hay! Mọi người phải học tập tinh thần dám nghĩ dám làm của đồng chí Tiểu Tống, đồng thời mạnh dạn đề xuất ý tưởng. Đồng chí Lâm Bằng, cậu tiếp tục đi!"
Lâm Bằng gật đầu nói: "Những gì đồng chí Tiểu Tống vừa nói thực sự có giá trị thực tiễn. Tất nhiên, bộ cánh tà này có thể sẽ khá phức tạp, nhưng chúng ta không sợ, vì mục tiêu của chúng ta là vượt qua C-17. Nếu không áp dụng những thiết kế đột phá ngoài quy chuẩn thì không thể đạt được điều đó. Tôi rất đồng tình!"
"Tiếp theo, tôi muốn nói về vấn đề cánh nhỏ đầu cánh (winglet). Mọi người đều biết C-17 sử dụng cánh nhỏ đầu cánh, ưu điểm của thiết kế này là giảm tiêu hao nhiên liệu. Vậy Vận-30 của chúng ta có cần sử dụng cánh nhỏ đầu cánh hay không? Tôi cho rằng là cần thiết!"
Lúc này, một vị phó tổng sư là Hoàng Minh Xa đứng dậy nói: "Đồng chí Lâm Bằng, tôi phản đối việc sử dụng cánh nhỏ đầu cánh! Lý do rất đơn giản, chúng ta đều biết hiệu quả tiết kiệm nhiên liệu của cánh nhỏ đầu cánh là rất mỏng manh. Đối với máy bay dân dụng thì không vấn đề gì, dù chỉ tiết kiệm được 1% nhiên liệu thì các hãng hàng không cũng rất cần. Nhưng đối với máy bay vận tải quân sự, tôi cho rằng tiết kiệm nhiên liệu không phải là ưu tiên hàng đầu, xếp hạng nhất phải là độ tin cậy và giảm thiểu rủi ro."
Nhìn thấy có người đưa ra ý kiến trái chiều, Viện trưởng Ngô và Tổng sư Đường nhìn nhau. Thực tế, họ rất hy vọng nhìn thấy hiệu quả này, vì nếu mọi người đều không phát biểu, không đưa ra các quan điểm khác biệt thì không thể gọi là "động não tập thể", không gọi là tập hợp trí tuệ của mọi người.
Chỉ trong những cuộc tranh luận kịch liệt nhất, mới có khả năng va chạm ra những tia lửa của tư duy thiết kế.
Cánh nhỏ đầu cánh, thực ra cũng giống như cánh siêu tới hạn, có rất nhiều chủng loại, các cường quốc hàng không đều có nghiên cứu riêng của mình.
Người phát minh ra cánh nhỏ đầu cánh sớm nhất là Tiến sĩ Richard Whitcomb, nhưng người ứng dụng đầu tiên lại không phải ông, mà là châu Âu.
Hầu hết các loại máy bay dân dụng và máy bay vận tải quân sự hạng trung, hạng nặng của châu Âu đều sử dụng cánh nhỏ đầu cánh.
Cánh nhỏ đầu cánh có thể giúp nâng cao tỷ số lực nâng trên lực cản của máy bay.
Tất nhiên, việc lắp đặt cánh nhỏ đầu cánh (winglet) không phải là không có tác dụng phụ. Đầu tiên là trọng lượng của chính bộ phận này, tiếp đó là ứng suất tác động lên gốc cánh do lực nâng tạo ra. Vì vậy, khi sử dụng cánh nhỏ đầu cánh, yêu cầu về độ bền của phần cánh chính sẽ tăng lên, dẫn đến việc phải gia tăng trọng lượng kết cấu ở một mức độ nhất định.
Dĩ nhiên, đối với các dòng máy bay vận tải cỡ lớn và máy bay hành khách, nếu thiết kế hợp lý, việc trang bị cánh nhỏ đầu cánh có thể giúp tiết kiệm khoảng 1% nhiên liệu.
Lấy ví dụ với dòng vận tải cơ Yun-30, nếu áp dụng cánh nhỏ đầu cánh và tiết kiệm được 1% nhiên liệu, thì trong một phi vụ, máy bay có thể giảm tiêu thụ một tấn nhiên liệu.
Mặc dù con số này đối với một chuyến bay quân sự không quá lớn, nhưng hãy thử tính tổng lượng nhiên liệu tiết kiệm được qua nhiều lượt bay xem sao? Ví dụ, nếu Trung Quốc sở hữu một trăm chiếc Yun-30, với tổng số lượt bay trong một năm đạt hai ngàn lần, thì lượng nhiên liệu tiết kiệm được lên tới hai ngàn tấn, tương đương với giá trị khoảng hơn mười triệu nhân dân tệ.
Dù mười triệu không phải là con số quá lớn, nhưng nếu thiết kế hợp lý thì tại sao lại không tận dụng? Tất nhiên, trong giai đoạn thiết kế, đội ngũ kỹ thuật phải thực hiện khối lượng tính toán khổng lồ và các thử nghiệm trong hầm gió, điều này làm tăng khối lượng công việc cũng như chi phí nghiên cứu phát triển. Hơn nữa, nó còn có khả năng ảnh hưởng đến tiến độ chế tạo Yun-30, vì vậy việc Phó tổng công trình sư Hoàng Minh Xa đưa ra ý kiến phản đối cũng không phải là không có lý do.
Lâm Bằng nghe xong ý kiến của Phó tổng công trình sư Hoàng thì mỉm cười nói: "Được rồi, tôi xin phép được trình bày lý do cá nhân về việc tại sao nên chọn dùng cánh nhỏ đầu cánh. Mọi người đều biết, xoáy đầu cánh làm gia tăng lực cản cảm ứng, đối với máy bay vận tải cỡ lớn thì ảnh hưởng này cực kỳ nghiêm trọng, bởi vì phạm vi bay của máy bay vận tải cỡ lớn khá hẹp, lực cản cảm ứng này chiếm khoảng một phần ba tổng lực cản. Nếu có thể giảm bớt lực cản này, đồng nghĩa với việc tốc độ của Yun-30 sẽ được cải thiện, tầm bay tăng lên và hiệu suất cất hạ cánh trở nên tối ưu hơn. Đây cũng là lý do quan trọng tại sao dòng 17 lại chọn dùng cánh nhỏ đầu cánh, không chỉ đơn thuần là để tiết kiệm nhiên liệu."
Tống Vũ Dương đứng dậy nói: "Đúng vậy, tôi cũng cho rằng nên áp dụng cánh nhỏ đầu cánh, bởi vì kết cấu của bộ phận này tương đối đơn giản. Dựa trên các dữ liệu liên quan có thể suy tính ra rằng, sau khi máy bay vận tải cỡ lớn sử dụng cánh nhỏ đầu cánh, tổng lực cản có thể giảm xuống trên 5%, tầm bay tăng thêm trên 5%."
Dừng lại một chút, Tống Vũ Dương nói tiếp: "Ví dụ như dòng H-6 của chúng ta, tuy không sử dụng cánh nhỏ đầu cánh, nhưng thông qua việc thiết kế lại đầu cánh để giảm lực cản, tầm bay đã tăng thêm được 350 km. Một số mẫu máy bay hành khách Yun-7 của chúng ta đã sử dụng cánh nhỏ đầu cánh, ngoài ra còn có dòng 21700 cũng áp dụng thiết kế này. Vì vậy, tôi tin rằng chúng ta hoàn toàn nắm vững kỹ thuật thiết kế cánh nhỏ đầu cánh, đây không phải là công nghệ quá phức tạp. Nếu lãnh đạo tin tưởng, tôi muốn đảm nhận nhiệm vụ thiết kế cánh nhỏ đầu cánh cho Yun-30, tôi tin rằng mình có thể hoàn thành xuất sắc."