COMAC (Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc) sẽ trở thành cực thứ ba trong thị trường sản xuất máy bay hành khách phản lực toàn cầu.
Từ trước đến nay, Airbus và Boeing đã lũng đoạn thị trường máy bay hành khách đường trục trên thế giới trong suốt nhiều thập kỷ. Tất nhiên, cũng từng có hai đối thủ thách thức là Bombardier và Embraer, nhưng các dòng máy bay hành khách đường trục do hai công ty này phát triển đều bị Airbus và Boeing dễ dàng bóp chết từ trong trứng nước.
Trong số đó, cái tên có hy vọng nhất chính là Bombardier Aerospace. Đây là doanh nghiệp sản xuất hàng không lớn nhất Canada, đồng thời là nhà sản xuất máy bay hành khách lớn thứ tư thế giới. Xét về số lượng máy bay bàn giao, vào thập niên 90, họ chỉ đứng sau Boeing, Airbus và Embraer của Brazil.
Trên thực tế, vào năm 2003, Bombardier đã chuẩn bị tiến hành cạnh tranh lệch pha với Boeing và Airbus. Nguyên nhân là vì Bombardier nhận thấy thị trường máy bay hành khách đường trục cỡ nhỏ - tức phân khúc máy bay đường trục tầm trung có sức chứa tương đương Boeing 737 - là thị trường máy bay hành khách có doanh số lớn nhất toàn cầu, vì vậy họ muốn tiến quân vào phân khúc này.
Đối với Bombardier, khó khăn về mặt kỹ thuật không đáng kể. Bởi lẽ, chi nhánh máy bay hành khách phản lực của họ có kinh nghiệm thiết kế và chế tạo vô cùng phong phú, các dòng máy bay phản lực thương mại của họ đã đạt tới quy mô gần 100 ghế. Trên cơ sở đó, việc phát triển một loại máy bay hành khách đường trục cỡ nhỏ với sức chứa 140 ghế không phải là vấn đề kỹ thuật quá lớn.
Do đó, vào năm 2004, Bombardier đã tung ra hai phương án là CSeries 110 và CSeries 130, với sức chứa lần lượt là 110 và 130 ghế. Tất nhiên, với hai kích cỡ này, đây hoàn toàn là dòng máy bay hành khách đường trục cỡ nhỏ, bởi lẽ phiên bản rút gọn của dòng Boeing 737 là 737-600 cũng nằm trong phạm vi từ 110 đến 132 ghế.
Tương tự, Airbus A320 cũng có phiên bản rút gọn là dòng A319, nằm trong phạm vi từ 107 đến 142 ghế.
Vì vậy, Airbus và Boeing tất nhiên sẽ không ngồi yên nhìn Bombardier thách thức vị thế lũng đoạn của họ trên thị trường máy bay đường trục. Bombardier do đó đã vấp phải lực cản cực lớn, buộc phải tuyên bố tạm dừng kế hoạch CSeries không lâu trước khi Triển lãm Hàng không Châu Á khai mạc.
Tất nhiên, với tư cách là một người trọng sinh, Lâm Bằng hiểu rất rõ rằng trong năm nay, Bombardier sẽ khởi động lại dự án nghiên cứu và chế tạo dòng máy bay hành khách đường trục cỡ nhỏ này. Thế nhưng, Boeing và Airbus chắc chắn sẽ không để mặc cho đối thủ phát triển an toàn.
Kết quả cuối cùng là gì? Đó là Boeing và Airbus đã gây áp lực trong các khâu tiếp cận thị trường và cung ứng linh kiện, cố tình khiến CSeries không thể lắp đặt các thiết bị trên máy bay phù hợp, không tìm được động cơ tương thích, khiến dự án gặp muôn vàn trắc trở và chi phí không ngừng tăng cao.
Sau khi những chiêu trò này không thể triệt tiêu đối thủ, Boeing thậm chí còn gửi đơn kiện Bombardier lên Bộ Thương mại Hoa Kỳ về hành vi cạnh tranh không lành mạnh.
Kết quả cuối cùng dẫn đến phán quyết chống bán phá giá, khiến giá bán của dòng CSeries tại thị trường Hoa Kỳ tăng vọt 300%, hoàn toàn mất đi khả năng cạnh tranh.
Tất nhiên, Airbus còn cao tay hơn. Cuối cùng, thông qua việc kiểm soát cổ phần, Airbus đã biến CSeries thành dự án của mình, cụ thể là đổi tên dòng máy bay hành khách đường trục cỡ nhỏ CSeries của Bombardier thành dòng Airbus A220.
Phải biết rằng, ở thị trường máy bay đường trục cỡ nhỏ từ 100 đến 150 ghế, Airbus từng thất bại thảm hại trước Boeing, vì vậy sau khi thu mua CSeries và đổi tên thành dòng A220, Airbus mới có đủ tự tin để cạnh tranh với Boeing.
Bởi lẽ, dòng máy bay đường trục cỡ nhỏ CSeries thực chất là một thiết kế vô cùng ưu việt, nó sử dụng bố trí ghế ngồi 3+2, mang lại sự thoải mái vượt trội so với bố trí 3+3 trên dòng Boeing 737.
Tham vọng của Bombardier thực chất cũng không khác biệt mấy so với COMAC của Trung Quốc hiện nay. Bombardier hy vọng dòng máy bay đường trục cỡ nhỏ của họ có thể chiếm lĩnh thị trường máy bay từ 100 đến 150 ghế, đồng thời đến năm 2045 có thể bàn giao hơn 4.000 chiếc.
Tương tự như Bombardier, cuối cùng Embraer của Brazil cũng bị Boeing thâu tóm. Dù cách nói nghe có vẻ dễ nghe hơn là "hợp tác chiến lược" và thành lập công ty liên doanh.
Sau khi thâu tóm mảng công nghiệp hàng không của Embraer, Boeing có thể tăng cường khả năng cạnh tranh ở phân khúc máy bay dưới 150 ghế để đối trọng với Airbus, vì Airbus đã sở hữu dòng A220 mới có ưu thế hơn hẳn các phiên bản rút gọn của Boeing 737.
Đồng thời, sau khi sáp nhập Embraer, Boeing cũng nắm trong tay mảng kinh doanh máy bay phản lực thương mại vô cùng mạnh mẽ.
Lộ trình của Embraer khác với Bombardier, công ty này tập trung phát triển dòng máy bay phản lực thương mại cỡ lớn, chính là các dòng E190 và E195 sau này.
Việc nâng cấp kỹ thuật cho thế hệ máy bay phản lực thương mại dòng E2 mang một hướng đi khác biệt hoàn toàn so với việc nghiên cứu phát triển các dòng máy bay mới của Bombardier. Thay vì thiết kế mới từ đầu, họ thực hiện kéo dài thân máy bay để tăng sức chứa hành khách, đồng thời duy trì bố trí ghế ngồi 2-2 tương tự như dòng E1.
Loại máy bay này đã hoàn thành chuyến bay đầu tiên vào năm 2017. Với cấu hình hai khoang, sức chứa có thể đạt tới 120 ghế, còn trong cấu hình toàn hạng phổ thông, con số này lên đến 146 ghế. Đồng thời, tầm bay của dòng máy bay thương mại này có thể đạt hơn 4.400 km.
Điểm này có phần tương đồng với dòng ARJ21-1000, một phiên bản kéo dài thân siêu cấp. Hơn nữa, cả hai đều sử dụng chung hệ thống động cơ phản lực dòng PW1000G đến từ tập đoàn Pratt & Whitney của Hoa Kỳ.
Tất nhiên, vẫn có một điểm khác biệt là dòng E195 sử dụng bố cục động cơ treo dưới cánh. Việc đánh giá giữa bố cục động cơ treo dưới cánh hay bố cục động cơ gắn đuôi tốt hơn thì đối với mỗi loại máy bay, điều này không có tiêu chuẩn tuyệt đối.
Có thể nói, dòng ARJ21 của COMAC hiện đang đối mặt với hai đối thủ cạnh tranh mạnh mẽ là Bombardier và Embraer. Đặc biệt là các mẫu E190 với 108 ghế và E195 với 118 ghế đã bắt đầu được bàn giao cho khách hàng, đây là những sản phẩm thực tế trên thị trường. Trong khi đó, ARJ21-1000 được định vị ở phân khúc lớn hơn với 150 ghế, nên tạm thời chưa phải là đối thủ cạnh tranh trực tiếp, nhưng sẽ đối đầu trực diện với dòng E2 trong tương lai.
Vì vậy, dòng máy bay của Bombardier và dòng E195 của Embraer sẽ là những đối thủ cạnh tranh đáng gờm của ARJ21-1000.
Tất nhiên, hai nhà sản xuất máy bay thương mại lớn nhất thế giới này cuối cùng đều sẽ bị hai "gã khổng lồ" hàng không là Boeing và Airbus thâu tóm. Cuối cùng, cục diện thị trường sản xuất máy bay dân dụng toàn cầu sẽ thay đổi, và trong đó chắc chắn sẽ có sự góp mặt của COMAC.
COMAC cũng sẽ trở thành cực thứ ba trên thị trường sản xuất máy bay dân dụng thế giới. Mặc dù để vượt qua Boeing và Airbus là điều vô cùng khó khăn, nhưng COMAC có một quốc gia lớn như Trung Quốc làm hậu thuẫn, đây chính là ý chí của một cường quốc. Nếu Boeing và Airbus muốn đánh bại COMAC cũng không phải chuyện dễ dàng, bởi lẽ COMAC không phải là Bombardier, cũng chẳng phải Embraer.
Nếu không có COMAC, cuộc cạnh tranh trên thị trường máy bay phản lực toàn cầu từ cục diện "hai lớn hai nhỏ" ban đầu sẽ biến thành cuộc đối đầu giữa hai liên minh sản xuất lớn. Tuy nhiên, sự xuất hiện đột ngột của COMAC, cùng với sự góp mặt của Lâm Bằng - một kỹ sư thiết kế máy bay mang trong mình lợi thế của người tái sinh - đã khiến cục diện thị trường máy bay phản lực toàn cầu xảy ra những biến chuyển to lớn.
Lúc này, phóng viên thứ hai đứng lên, đây là một phóng viên đến từ tạp chí "Hàn Vũ Phòng Ngự", một cái tên rất quen thuộc với cộng đồng những người đam mê quân sự. Phóng viên này đứng dậy và đặt câu hỏi: "ARJ21-1000 của COMAC trông rất ấn tượng với phân khúc 150 ghế, nhưng tôi muốn biết, so với dòng máy bay của Bombardier và E195 của Embraer, ưu thế của nó nằm ở đâu?"