Người dẫn chương trình mỉm cười nói: "Chúng ta rất kỳ vọng dự án máy bay hành khách cỡ lớn C929 có thể sớm ngày hoàn thiện nghiên cứu phát triển và sải cánh trên bầu trời toàn thế giới. Dự án phi cơ cỡ lớn này trong tương lai sẽ thúc đẩy sự phát triển của ngành công nghiệp hàng không nước ta, cũng như các ngành công nghiệp liên quan. Tôi muốn thỉnh giáo Tống tiên sinh một chút, ngài cho rằng máy bay cỡ lớn của chúng ta sẽ tạo ra tác động kinh tế lớn đến mức nào?"
Tống Tân Chi mỉm cười đáp: "Chuỗi công nghiệp của máy bay hành khách cỡ lớn là vô cùng đồ sộ, hơn nữa sức lan tỏa cực kỳ rộng lớn, đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế quốc dân và tiến bộ khoa học kỹ thuật. Có thể nói, máy bay hành khách cỡ lớn chính là viên minh châu trong ngành công nghiệp hiện đại. Ngành công nghiệp này có thể thúc đẩy sự phát triển của các lĩnh vực như vật liệu mới, thông tin điện tử, động cơ hàng không, lợi ích mang lại là vô cùng to lớn. Theo các dữ liệu dự báo, chỉ tính riêng thị trường nội địa, trong 20 năm tới, chúng ta có thể cần hơn một ngàn chiếc máy bay hành khách cỡ lớn. Đây là một thị trường khổng lồ trị giá hàng ngàn tỷ, cho nên phát triển máy bay cỡ lớn chính là ý chí quốc gia, chúng ta nhất định phải thực hiện thành công!"
Người dẫn chương trình hỏi: "Vậy ngài có thể phân tích cụ thể hơn về hệ thống chế tạo máy bay hành khách cỡ lớn của chúng ta hiện nay như thế nào không?"
Tống Tân Chi giải thích: "Chúng ta đều biết, một chiếc máy bay hành khách cỡ lớn được cấu thành từ hàng triệu linh kiện, liên quan đến hàng ngàn nhà cung ứng. Tổng thể mà nói, máy bay hành khách cỡ lớn bao gồm năm hệ thống chính: khung thân máy bay, động cơ, thiết bị cơ điện, hệ thống điện tử hàng không và các linh kiện tiêu chuẩn. Trong đó, giá trị chiếm tỷ trọng lớn nhất chính là khung thân và động cơ, lần lượt chiếm khoảng 32% và 23%."
"Trước hết nói về khung thân, hiện nay các nhà sản xuất máy bay hành khách cỡ lớn đang ngày càng mở rộng tỷ lệ gia công thuê ngoài các bộ phận khung thân. Ví dụ như mẫu máy bay A350 của Airbus, họ có kế hoạch nâng tỷ lệ khung thân do các nhà cung ứng đối tác đảm nhận lên đến 55%. Tỷ lệ thuê ngoài của dòng Boeing 787 còn cao hơn nữa. Do đó, chúng ta có thể thấy rằng đối với máy bay C929, các bộ phận khung thân sẽ được đảm nhận bởi các nhà máy sản xuất phi cơ lớn trong nước. Đối với các nhà máy này, đây chính là một miếng bánh ngọt đầy hấp dẫn!"
"Các nhà máy sản xuất phi cơ lớn trong nước đều đã có nhiều năm kinh nghiệm trong việc gia công sản xuất quốc tế, hoàn toàn đủ năng lực chế tạo khung thân. Chẳng hạn như khung thân của dòng máy bay phản lực ARJ21 chủ yếu do Công ty Hi Phi, Công ty Dung Phi và Công ty Thâm Phi phụ trách. Vì vậy, việc để các nhà máy này đảm nhận chế tạo khung thân cho máy bay C929 là hoàn toàn khả thi."
"Động cơ hàng không chiếm khoảng 25% giá trị của toàn bộ chiếc máy bay, là một hệ thống cực kỳ quan trọng. Hiện nay chúng ta đã có Tập đoàn Động cơ Hàng không, hơn nữa với những đột phá lớn về kỹ thuật trong vài năm gần đây, việc chế tạo thành công động cơ lực đẩy 30 tấn cho C929 trong vài năm tới là hoàn toàn có thể. Tất nhiên, về độ tin cậy thì vẫn cần phải kiểm chứng thêm. Do đó, ở một khía cạnh khác, chúng ta cũng cần thực hiện chiến lược song hành, thông qua phương thức mua sắm quốc tế để có được động cơ cùng cấp bậc, như vậy mới đảm bảo việc đạt được chứng chỉ bay tại Âu Mỹ và tiến vào thị trường của họ."
Người dẫn chương trình thắc mắc: "Tại sao lại như vậy? Dùng động cơ của chúng ta thì không thể lấy được chứng chỉ bay của Âu Mỹ sao?"
Tống Tân Chi cười nói: "Về lý thuyết là có thể, nhưng chúng ta đều biết, đặc biệt là các nước phương Tây, họ luôn tìm cách chèn ép chúng ta. Chỉ khi sử dụng động cơ của họ, chúng ta mới có khả năng thuận lợi lấy được chứng chỉ bay. Dù sao thì chính phủ các nước đó cũng muốn bảo vệ tập đoàn Boeing, còn châu Âu thì muốn bảo vệ Airbus. Liệu COMAC (Tổng công ty Máy bay Thương mại Trung Quốc) của chúng ta có trở thành đối thủ cạnh tranh của hai gã khổng lồ hàng không này hay không?"
Người dẫn chương trình quay sang hỏi Giáo sư Trương: "Giáo sư Trương, ngài có thể cho tôi biết tại sao các nước phương Tây lại có thể làm như vậy không? Chẳng phải cạnh tranh thị trường nên công bằng sao?"
Giáo sư Trương cười ha hả: "Người dẫn chương trình, cô cũng ngây thơ giống như những người đam mê hàng không chúng ta vậy! Các nước phương Tây đương nhiên không thể nào buông lỏng, ngay cả khi chúng ta sử dụng động cơ hàng không nội địa, cũng chưa chắc đã có thể thuận lợi lấy được chứng chỉ bay của họ đâu!"
Giáo sư Trương dừng lại một chút rồi nói tiếp: "Tiêu chuẩn kép của phương Tây luôn nhắm vào những quốc gia không phải đồng minh như chúng ta. Máy bay thương mại C929 của chúng ta nếu muốn thâm nhập thị trường Bắc Mỹ, không chỉ cần trang bị động cơ nội địa mà e rằng rất nhiều hệ thống khác cũng phải sử dụng linh kiện trong nước. Ngay cả khi làm được như vậy, tôi e rằng họ vẫn sẽ tìm cách gây khó dễ, kìm hãm chúng ta. Do đó, chúng ta bắt buộc phải tự chủ công nghệ động cơ hàng không, phải nắm giữ quyền sở hữu trí tuệ của riêng mình, dù có dùng đến hay không thì vẫn phải có trong tay. Chỉ khi làm được như vậy, chúng ta mới có thể hoàn thiện chế tạo và bay thử nghiệm, khiến các nhà cung ứng quốc tế không thể gây áp lực. Suy cho cùng, những nhà cung ứng này đều là đối tác của Boeing và Airbus. Liệu Boeing và Airbus có ngồi yên nhìn C929 của chúng ta cất cánh thuận lợi và trở thành đối thủ cạnh tranh trực tiếp của họ không? Chắc chắn là không!"
Tống Tân Chi tiếp lời: "Quan điểm của giáo sư Trương rất chính xác! Tôi xin bổ sung thêm, nếu máy bay C929 có thể chiếm lĩnh một nửa thị trường nội địa và đứng vững gót chân, chúng ta hoàn toàn không cần phải e ngại Boeing hay Airbus. Bởi lẽ, trình độ kỹ thuật của C929 không hề thua kém Boeing 787 hay Airbus A350. Các hãng hàng không lớn trên thế giới chắc chắn sẽ cân nhắc giữa ba dòng máy bay này. Họ sẽ không bị thao túng, họ chỉ lựa chọn dòng máy bay mang lại lợi nhuận cao nhất cho mình. Chỉ cần C929 đạt được chứng chỉ bay quốc tế, nó hoàn toàn có thể vươn ra toàn cầu."
Người chủ trì hào hứng nói: "Thị trường hàng không thế giới rộng lớn hơn nhiều! Hy vọng rằng chúng ta sẽ sớm thấy COMAC trở thành một tập đoàn hàng không khổng lồ, sánh ngang với Airbus và Boeing, đưa những chiếc C929 bay lượn trên các đường bay quốc tế!"
Giáo sư Trương cười đáp: "Đúng vậy, hy vọng lần này COMAC sẽ tạo ra cú hích mạnh mẽ! Tất nhiên, điều này đòi hỏi sự đầu tư khổng lồ từ phía quốc gia. Tổng chi phí đầu tư cho một dự án máy bay thương mại tầm cỡ như C929 có thể lên tới hơn 300 tỷ nhân dân tệ. Tuy nhiên, lợi nhuận mang lại cũng rất khả quan. Theo dự báo của COMAC, trong 20 năm tới, C929 có thể tiêu thụ được một nghìn chiếc hoặc hơn. Với giá mỗi chiếc khoảng 1,2 tỷ nhân dân tệ, tổng doanh thu sẽ đạt tới 1.200 tỷ nhân dân tệ."
Người chủ trì kinh ngạc: "Hơn 1.200 tỷ, đây quả là một con số khổng lồ. Xem ra quyết định phát triển dự án máy bay thương mại của quốc gia là hoàn toàn đúng đắn! Thị trường nghìn tỷ này sẽ thúc đẩy cả một ngành công nghiệp hàng không phát triển mạnh mẽ hơn nữa. Được rồi, chúng ta hãy quay lại với Triển lãm Hàng không Châu Á lần này. Dù là C929, máy bay chiến đấu Tân Phi Báo, Kiêu Long hay dòng máy bay khu vực ARJ21, tất cả đều là minh chứng cho sự phát triển thần tốc của ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc trong những năm gần đây. Chúng ta cùng chờ đợi những thành tích ấn tượng của ngành hàng không Trung Quốc tại triển lãm lần này. Cảm ơn quý vị đã theo dõi chương trình hôm nay, cảm ơn giáo sư Trương và ông Tống đã có những bình luận và phân tích sắc sảo. Hẹn gặp lại quý vị khán giả trong chương trình lần sau!"