Cuối cùng, phương án lựa chọn động cơ cho dự án máy bay vận tải quân sự hạng nặng nội địa đã được xác định, lấy động cơ tuabin phản lực cánh quạt (turbofan) WS-25 làm trang bị động lực tiêu chuẩn. Tất nhiên, WS-18 và WS-20 chỉ có thể đóng vai trò là phương án dự phòng.
Điều này đồng nghĩa với việc các chỉ tiêu thiết kế của máy bay vận tải quân sự hạng nặng nội địa sẽ lấy C-17 Globemaster làm mục tiêu, thậm chí ở một số thông số kỹ thuật còn vượt qua cả C-17. Ví dụ như trọng lượng cất cánh tối đa và tải trọng hữu ích, bởi vì lực đẩy của động cơ WS-25 lớn hơn đôi chút so với động cơ được trang bị trên C-17.
Ngay khi hội nghị vừa kết thúc, Lâm Bằng còn chưa kịp nghỉ ngơi thì Tổng công trình sư Ngô đã tìm đến.
Tại văn phòng Tổng công trình sư của Công ty Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC), Tổng công trình sư Ngô cùng các vị phó tổng công trình sư của dự án máy bay hành khách C929 đang tụ họp.
Tổng công trình sư Ngô nhìn lướt qua các vị phó tổng, sau đó nghiêm giọng nói: "Hôm nay gọi mọi người tới đây là vì có một tin tức quan trọng muốn thông báo. Sắp tới, ban lãnh đạo cấp cao của Rolls-Royce sẽ đến thăm COMAC. Tôi nghĩ mọi người đều hiểu rõ, máy bay hành khách C929 muốn đạt được chứng chỉ bay của Âu Mỹ thì bắt buộc phải sử dụng động cơ và một số thiết bị của họ. Hiện tại chúng ta đã có hai nhà cung cấp động cơ tiềm năng, một là Rolls-Royce, hai là GE."
"Đương nhiên, trên thế giới chỉ có hai nhà cung cấp này mới có khả năng sản xuất động cơ turbofan với lực đẩy 30 tấn. Không chỉ riêng C929 của chúng ta, mà ngay cả dòng Boeing 787 Dreamliner hay Airbus A350 cũng đều sử dụng động cơ của hai hãng này. Một bên là dòng GEnx của GE, bên kia là dòng Trent của Rolls-Royce. Vì các chỉ số kỹ thuật của C929 rất gần với hai dòng máy bay này, nên chúng ta cũng chỉ có thể lựa chọn một trong hai hệ thống động cơ đó."
"Hiện tại chúng ta đang đối mặt với vấn đề lựa chọn. Cả GE và Rolls-Royce đều đang chủ động chào hàng, họ phản ứng rất tích cực và đều muốn giành được đơn hàng động cơ cho C929. Mặc dù chúng ta đã có động cơ turbofan tỷ lệ đường vòng lớn 30 tấn của riêng mình, nhưng để đạt được chứng chỉ bay quốc tế, chúng ta bắt buộc phải mua sắm động cơ của họ. Tuần tới, cấp cao của Rolls-Royce sẽ đến thăm, mọi người có ý kiến gì thì cứ việc phát biểu!" Tổng công trình sư Ngô nói.
Lâm Bằng không khỏi nhớ đến một sự kiện, đó là dòng Boeing 787 từng gặp phải không ít vấn đề, thậm chí nhiều lần phải tạm dừng bay. Trong đó, một lần đình bay gây tranh cãi là do động cơ Trent 1000 của Rolls-Royce gặp sự cố kỹ thuật.
Nghiêm trọng nhất là trường hợp trên chuyến bay của hãng hàng không Air New Zealand, cánh quạt tuabin động cơ đột ngột gặp sự cố dẫn đến việc động cơ bị tắt máy giữa không trung. Ngay ngày hôm sau, một động cơ khác cũng phát sinh bất thường, khiến hãng hàng không phải đưa động cơ của chiếc máy bay này đến Singapore để bảo trì.
Vì vậy, dù là dòng động cơ mạnh mẽ nhất của Rolls-Royce, Trent 1000 thực sự vẫn tồn tại những vấn đề kỹ thuật.
Sau đó, hãng hàng không Air China cũng phát hiện một số máy bay Boeing 787 sử dụng động cơ Trent 1000 xuất hiện hiện tượng lưu hóa và các vấn đề về độ bền của cánh quạt IP.
Air China sở hữu tổng cộng 14 chiếc Boeing 787, sau khi hoàn tất kiểm tra kỹ thuật đối với động cơ Trent 1000, họ đã phát hiện nhiều động cơ trên các máy bay này tồn tại vết nứt và các nguy cơ mất an toàn ở nhiều mức độ khác nhau.
Mặt khác, loại động cơ còn lại được sử dụng trên Boeing 787 là GEnx cũng từng gặp phải những vấn đề không nhỏ, thậm chí có lần còn dẫn đến sự cố tắt máy giữa không trung trên một chiếc Boeing 787.
Cho nên, dù chọn động cơ GE hay Rolls-Royce thì đều tồn tại những rủi ro về chất lượng.
Tất nhiên, điều đó không có nghĩa là động cơ Trường Giang 2000 nội địa chắc chắn sẽ ổn định và đáng tin cậy hơn. Thậm chí, vì Tập đoàn Động cơ Hàng không Trung Quốc (AECC) mới là lần đầu tiên chế tạo động cơ turbofan tỷ lệ đường vòng lớn 30 tấn, nên độ tin cậy thực tế vẫn chưa thể bằng các dòng động cơ tương đương của GE và Rolls-Royce.
Airbus A350 cũng chịu ảnh hưởng từ các vấn đề chất lượng động cơ của Boeing 787, bởi dòng máy bay này cũng sử dụng các biến thể tương tự từ cùng một hệ thống động cơ, chỉ khác biệt đôi chút về thông số.
Mặc dù cả dòng GEnx và Trent 1000 đều tồn tại một số vấn đề, nhưng chúng vẫn là những dòng động cơ turbofan thương mại có lực đẩy lớn mạnh mẽ nhất thế giới hiện nay.
Trước khi Tập đoàn Động cơ Hàng không Trung Quốc tham gia, thế giới chỉ có ba "ông lớn" trong ngành động cơ hàng không, đó là General Electric (GE) của Mỹ, Rolls-Royce của Anh và Pratt & Whitney của Mỹ.
Đương nhiên, trong ba đại gia ngành hàng không này, GE là bá chủ tuyệt đối, chiếm 40% thị phần toàn cầu, trong khi Rolls-Royce chiếm hơn 20%, và Pratt & Whitney chiếm khoảng 10%.
Động cơ mạnh mẽ nhất của Rolls-Royce chính là Trent XWB. Đây là dòng động cơ được thiết kế riêng cho dòng máy bay khách A350 XWB, sở hữu hiệu suất đốt cháy nhiên liệu cực cao, đồng thời giảm thiểu tối đa tiếng ồn và khí thải. Lực đẩy của nó đạt ngưỡng từ 35 đến 43 tấn.
Với lực đẩy khổng lồ như vậy, chỉ cần hai động cơ là đủ để đưa một chiếc máy bay chở khách nặng 300 tấn cất cánh, hơn nữa mức tiêu thụ nhiên liệu còn thấp hơn các dòng Trent tiền nhiệm tới 20%.
Trent XWB là sự kết hợp giữa dòng Trent 1000 và nhiều công nghệ tiên tiến khác. Thách thức lớn nhất đối với dòng động cơ này là phải đáp ứng đồng thời các biến thể của dòng A350 XWB, bao gồm phiên bản tiêu chuẩn A350-900, phiên bản rút ngắn A350-800 và phiên bản kéo dài A350-1000.
Rolls-Royce cực kỳ tự tin về dòng động cơ này, thậm chí còn cam kết với các hãng hàng không về tỷ lệ dừng máy bay đột ngột do lỗi động cơ bằng không.
Trong khi đó, dòng GEnx của GE có đôi chút khác biệt so với Trent XWB. Mặc dù lực đẩy tương đương, nhưng Trent XWB là động cơ tuabin phản lực cánh quạt có hệ số đường vòng cao với ba trục quay, còn GEnx lại là động cơ tuabin phản lực cánh quạt có hệ số đường vòng cao với hai trục quay.
Tất nhiên, cả hai dòng động cơ hàng đầu thế giới này đều tồn tại những vấn đề về độ tin cậy. GEnx gặp lỗi dễ đóng băng, còn dòng Trent 1000 lại đối mặt với tình trạng ăn mòn tuabin và xuất hiện vết nứt trên cánh quạt.
Vì vậy, đối với Lâm Bằng, trên cương vị Phó tổng công trình sư của dự án máy bay khách 929, việc lựa chọn giữa GEnx hay dòng Trent 1000 quả thực là một bài toán hóc búa.
Xét về tương quan, GEnx có phần tiên tiến hơn, đồng thời các vấn đề về độ tin cậy cũng ít nghiêm trọng hơn đôi chút.
Trong lúc Lâm Bằng đang trầm tư, một vị Phó tổng công trình sư khác là Vương Dương lên tiếng: "Tôi cho rằng dù là Rolls-Royce hay GE, chúng ta đều phải tranh thủ hợp tác. Suy cho cùng, có thêm một lựa chọn là thêm một phần bảo hiểm. Động cơ Trường Giang 2000 của chúng ta thực tế vẫn chưa xác định được thời điểm cấp chứng chỉ hàng không, nên dự án máy bay 929 rất có khả năng phải sử dụng động cơ nước ngoài cho chuyến bay đầu tiên. Dù là GEnx hay dòng Trent, đó đều là những động cơ tốt nhất thế giới hiện nay. Việc đưa cả hai nhà cung cấp này vào hệ thống của chúng ta chắc chắn sẽ mang lại lợi ích rất lớn."
Tổng công trình sư Ngô gật đầu, sau đó nhìn sang những vị Phó tổng công trình sư khác. Ánh mắt ông dừng lại trên người Lâm Bằng khoảng hai giây, ông thực sự hy vọng được nghe ý kiến từ phía Lâm Bằng.