Tiếp theo là phần phát biểu ý kiến của nhóm chuyên gia.
Người đầu tiên lên tiếng là Viện trưởng Viện thiết kế máy bay, đồng thời là Tổng công trình sư của dòng máy bay hành khách C929, ông Ngô Vinh Quang.
Tổng công trình sư Ngô phát biểu: "Thưa các vị lãnh đạo và đồng nghiệp, hôm nay chúng ta thực sự rất phấn khởi khi được chứng kiến dòng máy bay vận tải hạng nặng nội địa có nhiều tùy chọn động cơ đến vậy. Dù là WS-18, WS-20 hay WS-25, cả ba loại động cơ này đều là thành quả do chính chúng ta chế tạo. Hiện tại, Tập đoàn Động cơ Hàng không cũng đang đẩy nhanh tiến độ phát triển các dòng động cơ tiên tiến. Với tư cách là một kỹ sư thiết kế máy bay, tôi cảm thấy chúng ta đang sống trong thời đại tốt đẹp nhất! Hãy nhớ lại trước kia, điều này là không tưởng. Chúng ta thiết kế máy bay nhưng thường xuyên không có động cơ để lắp, cuối cùng phải chật vật bỏ ra số tiền lớn để nhập khẩu động cơ từ nước ngoài."
Vừa nhắc đến những giai đoạn lịch sử đầy khó khăn đó, toàn thể lãnh đạo và chuyên gia có mặt đều không khỏi xúc động.
Quả thực, rất nhiều người trong số họ đã từng trải qua thời kỳ gian khổ của ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc.
Đặc biệt là những chuyên gia và lãnh đạo lão thành từng tham gia dự án nghiên cứu chế tạo máy bay hành khách Vận-10, họ lại càng cảm thấy bồi hồi, thổn thức.
Tất nhiên, Tổng công trình sư Ngô cũng từng là một thành viên trong đội ngũ nghiên cứu Vận-10. Khi đó ông chỉ là một chàng trai trẻ, còn hiện tại đã trở thành Viện trưởng Viện thiết kế và là Tổng công trình sư của dự án máy bay hành khách cỡ lớn C929 cùng dòng máy bay chi nhánh ARJ21.
Dù máy bay hành khách Vận-10 cuối cùng không hoàn thành toàn bộ nhiệm vụ nghiên cứu và đưa vào sản xuất, nhưng nó thực sự là một kỳ tích trong lịch sử hàng không Trung Quốc. Bởi lẽ, ngay từ những năm 70-80, ngành công nghiệp hàng không nước nhà đã có thể thiết kế ra một chiếc máy bay cỡ lớn và đưa nó bay lên bầu trời.
Vận-10 là một chiếc máy bay cỡ lớn thực thụ, với trọng lượng cất cánh tối đa vượt ngưỡng một trăm tấn. Điều này vượt xa các dòng máy bay hành khách tầm trung như Boeing 737, vốn chỉ có trọng lượng cất cánh tối đa từ bảy mươi đến tám mươi tấn. Ngay cả dòng máy bay C919 sau này cũng tương tự, không thể coi là máy bay cỡ lớn thực thụ.
Năm đó, dự án Vận-10 được triển khai gần như đồng bộ với Airbus. Nếu lúc ấy có thể tiếp tục phát triển, có lẽ nó đã phát huy được vai trò quan trọng. Dù rằng do những hạn chế bẩm sinh, nó không thể cạnh tranh trực tiếp với Boeing hay Airbus, nhưng nó đã giải quyết được vấn đề "có hay không" đối với dòng máy bay cỡ lớn của Trung Quốc.
Dự án Vận-10 khi đó cũng có động cơ nội địa đi kèm, đó chính là WS-8, chiếc động cơ hàng không dân dụng có lực đẩy lớn đầu tiên của Trung Quốc.
Lực đẩy tối đa của WS-8 đạt 8,2 tấn. Dù không thể so sánh với các loại động cơ như D-30, nhưng nó đã đủ sức đưa một chiếc máy bay lớn như Vận-10 cất cánh.
Mặc dù WS-8 được phỏng chế từ động cơ JT3D của Boeing 707, nhưng hiệu năng không hề kém cạnh. Sau khi thử nghiệm hàng trăm giờ, thật đáng tiếc là khi dự án Vận-10 bị hủy bỏ, dòng động cơ này cũng chịu chung số phận.
Thời điểm nghiên cứu Vận-10, do chưa có động cơ hoàn thiện, chuyến bay đầu tiên của nó đã phải sử dụng động cơ JT3D tháo từ máy bay Boeing 707. Trong khi đó, các nguyên mẫu thử nghiệm WS-8 nội địa lại được lắp lên máy bay Boeing 707 để tiến hành bay thử.
Nhưng hiện tại đã khác, dòng máy bay vận tải hạng nặng nội địa đã có động cơ để sử dụng. Đầu tiên là động cơ WS-18, sắp tới sẽ được định hình và sản xuất hàng loạt, đây là một loại động cơ tương đối hoàn thiện. Ngoài ra, các dòng WS-20 và WS-25 cũng rất đáng kỳ vọng. Vì vậy, chúng ta có khá nhiều lựa chọn.
Tổng công trình sư Ngô tiếp tục: "Xét trên tình hình của ba loại động cơ này, ý kiến cá nhân của tôi vẫn nghiêng về phía WS-25. Mọi người đừng hiểu lầm, dù tôi là Tổng công trình sư của C929 và động cơ WS-25 có cùng nguồn gốc với động cơ Trường Giang 2000 trên C929, nhưng tôi đã suy nghĩ rất nghiêm túc về vấn đề này. WS-25 đại diện cho trình độ kỹ thuật tiên tiến nhất thế giới hiện nay về động cơ phản lực cánh quạt hệ số đường vòng cao. Chúng ta không hy vọng chiếc máy bay vận tải hạng nặng nội địa vừa ra mắt đã bị lạc hậu so với đối thủ, đúng không?"
"Đó là điểm thứ nhất. Điểm thứ hai, việc sử dụng động cơ WS-25 với lực đẩy lớn hơn sẽ cực kỳ có lợi cho máy bay vận tải hạng nặng của chúng ta. Chúng ta có thể thiết kế nó với quy mô lớn hơn, thậm chí vượt qua cả dòng C-17 Globemaster III của Mỹ. Với động cơ có lực đẩy lớn như vậy, việc chế tạo một chiếc máy bay vận tải chiến lược trọng tải 300 tấn là hoàn toàn khả thi. Tổng công trình sư Vương nói rất đúng, sau này chúng ta còn có thể phát triển lên mức 400 tấn. Tất nhiên, cũng có thể phát triển các dòng máy bay vận tải chiến thuật cỡ lớn từ 150 đến 200 tấn bằng cách sử dụng cấu hình hai động cơ!"
"Điểm thứ ba là vấn đề tiến độ nghiên cứu chế tạo và độ tin cậy của động cơ WS-25, tôi cho rằng hoàn toàn không có vấn đề gì. Trước hết, dòng máy bay chở khách cỡ lớn C929 của chúng ta đã được xác định, ngoài việc lựa chọn động cơ từ các đối tác nước ngoài theo yêu cầu chứng chỉ hàng không, chúng ta sẽ lắp đặt dòng động cơ phản lực cánh quạt có tỷ số đường vòng cao do chính chúng ta phát triển là CJ-2000. Mà CJ-2000 cùng với WS-25 vốn có cùng một gốc công nghệ cốt lõi, nên chúng có rất nhiều điểm tương đồng. Vì vậy, cá nhân tôi cảm thấy WS-25 và CJ-2000, hai mẫu động cơ này chắc chắn sẽ không gặp vấn đề gì, chúng ta hoàn toàn có đủ niềm tin vào điều đó!"
Ngô tổng công trình sư vừa dứt lời, các vị lãnh đạo và chuyên gia có mặt tại đó đều bắt đầu ghé tai bàn tán xôn xao.
Tuy nhiên, ngay sau đó, một vị chuyên gia đã đứng lên bày tỏ ý kiến trái chiều.
Vị lão chuyên gia này từng là thành viên trong đội ngũ thiết kế máy bay vận tải Y-10 năm xưa. Ông đứng dậy nói: "Ý kiến của Ngô tổng công trình sư, cá nhân tôi thấy có phải hơi quá táo bạo hay không? Chúng ta hiện tại còn chưa học được cách đi mà đã muốn học chạy, rủi ro ở đây là quá lớn. Năm đó khi làm dự án Y-10, việc sao chép động cơ WS-8 cũng không hề nắm chắc phần thắng, dù cuối cùng WS-8 đã được chế tạo thành công, nhưng tiến độ lại không theo kịp quá trình phát triển của máy bay Y-10. Do đó, chuyến bay đầu tiên và các đợt bay thử nghiệm sau đó của Y-10 đều phải lắp đặt động cơ JT3D-7 của Pratt & Whitney."
"Hiện nay, dự án máy bay vận tải hạng nặng của chúng ta cũng đang đối mặt với vấn đề tương tự. Nếu quyết định chọn động cơ WS-25, máy bay vận tải hạng nặng của chúng ta có khả năng đạt tải trọng 300 tấn. Nhưng đến lúc máy bay hoàn thiện mà động cơ vẫn chưa ra mắt, hoặc đã ra mắt nhưng chưa hoàn thành thử nghiệm, thì chúng ta lấy gì để lắp vào máy bay mà bay thử? Đây là một bài toán hóc búa. Nếu chúng ta lắp động cơ WS-18 vào, miễn cưỡng có thể giải quyết được vấn đề bay thử, nhưng lực đẩy của WS-18 nhỏ hơn rất nhiều, không thể thay thế WS-25 để hoàn thành các nhiệm vụ thử nghiệm chuyên sâu."
"Vì vậy, ý kiến cá nhân của tôi là vẫn nên chọn động cơ WS-18, đó mới là phương án đáng tin cậy nhất! Chúng ta hãy cứ làm loại 200 tấn trước, đợi khi động cơ WS-25 thực sự chín muồi, lúc đó phát triển các dòng máy bay vận tải chiến lược 300 tấn hay 400 tấn cũng chưa muộn!"
Lời nói của vị lão chuyên gia vẫn rất có trọng lượng, vì vậy không ít lãnh đạo và chuyên gia tại hiện trường đều gật đầu tán thành.
Trong khi đó, tổng công trình sư của ba mẫu động cơ cũng mang những biểu cảm khác nhau.
Họ đương nhiên đều hy vọng động cơ do mình nghiên cứu chế tạo sẽ được lựa chọn làm nguồn lực cho máy bay vận tải hạng nặng nội địa, đặc biệt là hai vị tổng công trình sư của động cơ WS-20 và WS-25, tâm trạng của họ càng thêm phức tạp.
Bởi lẽ, hai mẫu động cơ này nếu không được lắp đặt trên máy bay vận tải nội địa, thì sẽ dùng cho loại phi cơ nào nữa? Nếu không có đối tượng để lắp đặt, e rằng đến cuối cùng chúng cũng sẽ chịu chung số phận với các dòng động cơ như WS-8 hay WS-6, chỉ còn là những cái tên trong lịch sử.