Ngay khi chiếc máy bay phản lực thương mại nội địa này bay xa, cộng đồng những người đam mê hàng không đã bắt đầu thảo luận sôi nổi.
Một người chơi hệ hàng không lâu năm lên tiếng: "Thật tuyệt vời, cuối cùng quốc gia chúng ta cũng có máy bay phản lực thương mại của riêng mình. Hơn nữa, dòng ARJ21 còn là một loại máy bay thương mại tầm trung cỡ lớn. So với chiếc ARJ21-700 vừa thực hiện chuyến bay đầu tiên hôm nay, tôi thực sự mong chờ phiên bản ARJ21-1000 với sức chứa 150 ghế hơn!"
Một người khác vội vàng phụ họa: "Đúng vậy, máy bay thương mại tầm trung cỡ lớn 150 ghế, đây chắc chắn là một thiết kế mang tính thời đại, định nghĩa lại ranh giới giữa máy bay tầm trung và máy bay đường trục. Công nghiệp hàng không Trung Quốc và Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc thật quá đỉnh!"
Một người đam mê hàng không khác bên cạnh tiếp lời: "Công nghiệp hàng không Trung Quốc những năm gần đây đang âm thầm trỗi dậy, đặc biệt là hệ thống công nghiệp hàng không của chúng ta. Việc xuất hiện một thiên tài thiết kế máy bay như Tổng công trình sư Lâm Bằng, người đã đề xuất định nghĩa lại khái niệm máy bay tầm trung và đường trục, quả là một bước ngoặt lớn!"
Người mở đầu câu chuyện nói: "Chẳng phải sao! Tổng công trình sư Lâm Bằng chính là thần tượng trong lòng tôi, không ai sánh bằng! Tôi cảm thấy Tổng công trình sư Lâm Bằng còn lợi hại hơn cả Tổng công trình sư Dương Uy hay Tổng công trình sư Đường. Mới hai mươi tám tuổi đã trở thành thành viên của bốn đội ngũ thiết kế trọng điểm! Tất nhiên, quan trọng nhất không phải là điều đó, mà là năng lực sáng tạo của ông ấy quá mạnh mẽ. Dù là thiết kế cửa hút khí DSI cho máy bay chiến đấu mới hay công nghệ tàng hình, cùng hàng loạt bài luận học thuật mang tính đột phá, đây chắc chắn là độc nhất vô nhị trên thế giới."
Một người khác tiếp lời: "Đúng thế, Tổng công trình sư Lâm Bằng cũng là thần tượng quan trọng nhất trong lòng tôi. Đáng tiếc là năm đó tôi không thi đỗ vào Đại học Bách khoa Tây Bắc, nếu không, có lẽ tôi cũng đã trở thành một kỹ sư thiết kế máy bay. Dù không thể đạt được một phần vạn thành tựu của ông ấy, nhưng chỉ cần có cơ hội tham gia vào bất kỳ dự án thiết kế trọng điểm nào trong số đó thôi cũng đã đủ phấn khích rồi!"
Một người chơi hệ hàng không lớn tuổi hơn chia sẻ: "Được làm việc dưới quyền Tổng công trình sư Lâm Bằng thì còn gì hạnh phúc bằng. Nhưng chúng ta cũng chỉ có thể đứng ngoài nhìn thôi. Dù sao thì chuyến bay đầu tiên của ARJ21-700 hôm nay cũng có thể coi là một cột mốc vượt thời đại. Mặc dù ARJ21 chưa phải là dòng tiên tiến nhất, nhưng đã rất đáng nể rồi. Dự đoán rằng khi đến phiên bản ARJ21-1000, đó mới thực sự là độc bá thị trường!"
Một người khác nhận định: "Ừ, dòng máy bay tầm trung 150 ghế này chắc chắn có thể cạnh tranh trực tiếp với Boeing 737 và Airbus A320! Tôi tin rằng ARJ21-1000 sẽ là mẫu máy bay 150 ghế tiết kiệm nhiên liệu nhất và cũng thoải mái nhất. Chỉ riêng hai điểm này thôi đã đủ để ngạo nghễ trên thị trường rồi!"
Một người khác nói thêm: "Đúng vậy, tôi nghĩ các hãng hàng không coi trọng nhất là chi phí vận hành, mà chi phí lớn nhất chính là nhiên liệu. Các hãng chắc chắn thích máy bay tiết kiệm nhiên liệu để tối ưu lợi nhuận. Còn đối với hành khách chúng ta, tất nhiên là thích sự thoải mái, ai mà chẳng muốn tận hưởng đãi ngộ như khoang hạng nhất chứ?"
Một người khác chia sẻ: "Theo tin tức bên lề, dòng máy bay tầm trung ARJ21-1000 của chúng ta rất có khả năng sẽ sử dụng động cơ hàng không nội địa! Nghe nói động cơ Trường Giang 1000 sản xuất trong nước đã xuất xưởng và sắp bước vào giai đoạn thử nghiệm mặt đất cũng như bay thử. Lực đẩy của động cơ Trường Giang 1000 thậm chí còn lớn hơn động cơ F410A, công nghệ tiên tiến hơn và cũng tiết kiệm nhiên liệu hơn."
Người lớn tuổi kia gật đầu: "Ừ, tôi cũng thấy tin này trên mạng. Tôi nghĩ lần này chắc chắn là thật. Dù sao thì Tập đoàn Động cơ Hàng không Trung Quốc hiện tại đã hoạt động độc lập rồi! Nếu trong lĩnh vực động cơ hàng không mà không tạo ra được bước tiến lớn thì thật có lỗi với cái tên của nó!"
Những tin tức bên lề mà cộng đồng hàng không truyền tai nhau thực ra đều có cơ sở. Tiến độ của động cơ Trường Giang 1000 quả thực đang rất thần tốc. Suy cho cùng, máy bay thương mại ARJ21 nội địa cũng gặp phải vấn đề tương tự như dòng 929, đó là bắt buộc phải có động cơ riêng để không bị phụ thuộc vào nguồn cung bên ngoài.
Tất nhiên, một điểm quan trọng hơn là dòng động cơ F410 của GE, ngay cả phiên bản có lực đẩy lớn nhất, cũng rất khó để vận hành hiệu quả cho máy bay ARJ21-1000 với 150 ghế. Dù trọng lượng nhẹ hơn đôi chút, nhưng dòng máy bay này đã đạt đến đẳng cấp tương đương với Boeing 737.
Là dòng máy bay tầm trung tiên tiến của thế kỷ mới, ARJ21-1000 chắc chắn ứng dụng vật liệu composite nhiều hơn so với Boeing 737. Hơn nữa, tầm bay của nó sẽ ngắn hơn Boeing 737 một chút, nên trọng lượng cất cánh tối đa cũng sẽ thấp hơn đôi chút.
Tất nhiên, động cơ Trường Giang 1000 này khác với động cơ Trường Giang 1000 trên máy bay 919 trong kiếp trước của Lâm Bằng, chúng chỉ có cùng nguồn gốc về lõi động cơ mà thôi.
Trong kiếp trước của Lâm Bằng, động cơ thử nghiệm Trường Giang 1000 có mã hiệu là J1000AX, và phải đến cuối năm 2017, mẫu động cơ này mới hoàn thành việc lắp ráp tổng thể.
Động cơ này do Công ty Phát triển Động cơ thuộc Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Trung Quốc nghiên cứu chế tạo. Tất nhiên, nó vẫn sử dụng một số linh kiện từ đối tác nước ngoài, chẳng hạn như cánh quạt turbine hợp kim titan rỗng do công ty Safran cung cấp.
J1000A là phiên bản sản xuất chính thức, với lực đẩy thiết kế đạt tới 13 tấn, tương đương với dòng động cơ LEAP-1 của hãng CFM. LEAP-1 vốn là động cơ trang bị cho dòng máy bay thương mại C919, đồng thời cũng là loại động cơ cần thiết để đạt được chứng chỉ bay.
Còn đối với Trường Giang 1000 hiện tại, đây là hệ thống động lực cho dòng máy bay ARJ21-1000. Tất nhiên, lực đẩy của Trường Giang 1000 hiện vẫn ở mức khiêm tốn hơn, với thông số thiết kế đạt lực đẩy tối đa 11,5 tấn. Đối với ARJ21-1000, đây đã là một thông số vô cùng ấn tượng.
Thông thường, với trọng lượng cất cánh tối đa 60 tấn, việc trang bị hai động cơ có lực đẩy 10 tấn là hoàn toàn đáp ứng đủ yêu cầu vận hành.
Cần biết rằng, dòng máy bay thương mại Airbus A320 với sức chứa từ 135 đến 160 ghế, khi sử dụng động cơ Pratt & Whitney GTF cũng chỉ đạt lực đẩy khoảng 103.000 Newton, tức là tương đương 10,5 tấn.
Tất nhiên, động cơ GTF được mệnh danh là cuộc cách mạng trong lĩnh vực động cơ hàng không dân dụng. Nguyên nhân quan trọng nhất chính là việc nó được tích hợp thêm hộp số giảm tốc so với các loại động cơ turbine phản lực cánh quạt hai trục truyền thống. Nhờ đó, nó đạt được hiệu quả cao trong việc tiết kiệm nhiên liệu, giảm khí thải, bảo vệ môi trường và giảm thiểu tiếng ồn.
Xét về trình độ kỹ thuật tiên tiến, động cơ Trường Giang 1000 hiện vẫn chưa thể so sánh với động cơ GTF. Tuy nhiên, đối với Tổng công ty Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC), giá trị lớn nhất của nó chính là giải quyết được vấn đề tự chủ về hệ thống động lực nội địa. Việc ứng dụng và phát triển các công nghệ động cơ hàng không tiên tiến đòi hỏi phải thực hiện từng bước một.
Trong lúc cộng đồng đam mê hàng không đang nhiệt liệt thảo luận, chiếc máy bay ARJ21 trên bầu trời đã đạt đến độ cao 8.000 mét.
Lúc này, tốc độ hành trình của nó đã đạt 700 km/h. Mặc dù vẫn chưa đạt tới thông số thiết kế tối đa do đây mới là chuyến bay thử nghiệm đầu tiên, nhưng tốc độ này đã là rất nhanh.
Vì vậy, chỉ sau hai ba phút bay, đội bay đã chủ động giảm tốc độ, sau đó hạ thấp độ cao để lượn vòng vài vòng trên không trung sân bay. Các hệ thống của máy bay đều vận hành vô cùng ổn định, không phát sinh bất kỳ sự cố nào. Sau khi liên lạc với bộ chỉ huy mặt đất và nhận được sự đồng ý, chiếc ARJ21 trong chuyến bay đầu tiên này đã chuẩn bị hạ cánh.
Trong suốt quá trình đó, Lâm Bằng cảm thấy vô cùng phấn khích. Anh có cảm giác như chính mình đã hóa thân thành chiếc máy bay này, tự do bay lượn giữa bầu trời xanh, một cảm giác thực sự rất tuyệt vời.
Tất nhiên, điều mà Lâm Bằng mong đợi hơn cả chính là phiên bản ARJ21-1000 với thân dài, sức chứa 150 ghế có thể sớm ngày cất cánh. Đó mới chính là hy vọng tương lai của dòng ARJ21.