Phóng viên hướng về phía ống kính, mở lời: "Thưa quý vị khán giả, ngay sau đây, chúng tôi xin mời một kỹ sư thiết kế từ Viện Thiết kế số 1 đến để giải mã về dòng máy bay hành khách phản lực khu vực ARJ21 của chúng ta!"
Dứt lời, người quay phim liền hướng ống kính về phía Lâm Bằng. Lúc này, Lâm Bằng cũng có chút hồi hộp. Phóng viên mỉm cười hỏi: "Đồng chí, xin hỏi ngài xưng hô như thế nào ạ?"
Lâm Bằng cười đáp: "Tôi họ Lâm. Đồng chí phóng viên đừng hỏi tôi những câu quá khó nhé, nếu không tôi không trả lời được thì ngại lắm!"
Sự hài hước của Lâm Bằng khiến phóng viên không nhịn được cười: "Được thôi, thưa Lâm công, câu hỏi đầu tiên tôi muốn đặt ra là: Ngài có tin tưởng vào dòng máy bay hành khách phản lực khu vực ARJ21 của chúng ta không? Ngài cho rằng khi nào nó có thể cất cánh lên bầu trời?"
Lâm Bằng nghiêm mặt nói: "Trước hết, máy bay hành khách phản lực khu vực ARJ21 chắc chắn sẽ được hoàn thiện các hạng mục theo đúng tiến độ nghiên cứu chế tạo. Dựa trên quy luật thiết kế và chế tạo máy bay khu vực, tôi cho rằng sẽ mất khoảng ba năm để khung thân máy bay bước vào giai đoạn lắp ráp tổng thể. Việc lắp ráp máy bay hành khách dân dụng tương đối phức tạp, dự kiến cần thêm khoảng một năm nữa mới có thể xuất xưởng. Sau đó là giai đoạn bay thử nghiệm, kiểm chứng các chỉ tiêu thiết kế. Nếu mọi thứ đạt yêu cầu, ngày bàn giao cho người dùng sẽ không còn xa."
Phóng viên mỉm cười: "Cảm ơn phần giải đáp của Lâm công. Chúng ta đều biết, máy bay phản lực khu vực ARJ21 đang thu hút sự chú ý của thế giới và nhận được sự quan tâm sâu sắc từ nhân dân cả nước, bởi nó đại diện cho linh hồn dân tộc Trung Hoa. Tuy nhiên, đây mới chỉ là máy bay khu vực, chúng ta vẫn còn một khoảng cách khá xa so với máy bay cỡ lớn. Thay mặt cho những khán giả đang quan tâm đến ngành công nghiệp hàng không nước nhà, tôi muốn hỏi Lâm công một câu: Ngài cảm thấy quốc gia chúng ta có năng lực thiết kế và chế tạo máy bay cỡ lớn không? Nếu có, chúng ta cần bao lâu để hiện thực hóa điều đó?"
Lâm Bằng trả lời với giọng điệu đầy tự tin: "Là một người làm trong ngành hàng không, tôi cũng rất mong sớm được nhìn thấy máy bay cỡ lớn của chúng ta, đặc biệt là máy bay hành khách dân dụng hạng nặng. Hơn hai mươi năm trước, chúng ta từng thiết kế và chế tạo máy bay vận tải cỡ lớn Y-10, dù cuối cùng dự án bị dừng lại, nhưng chúng ta nhất định sẽ tiếp tục chinh phục mục tiêu này. Hiện nay đã có COMAC chuyên trách về máy bay thương mại, lại có Viện Thiết kế số 1, chúng ta đã có cả đội ngũ chế tạo lẫn đội ngũ thiết kế chuyên nghiệp. Vì vậy, tôi tin rằng máy bay cỡ lớn của chúng ta là điều đáng để kỳ vọng. Nếu quốc gia phê duyệt dự án, tôi nghĩ chỉ cần tối đa mười năm, chúng ta chắc chắn sẽ được chứng kiến thành quả đó!"
Phóng viên hỏi tiếp: "Ý ngài là, Viện Thiết kế số 1 đã đủ năng lực thiết kế máy bay cỡ lớn, đúng không?"
Lâm Bằng gật đầu: "Không sai, tôi tin chúng ta có năng lực này! Hơn nữa, thông qua việc thiết kế và chế tạo máy bay khu vực ARJ21, chúng ta đã tích lũy được nền tảng vững chắc, về mặt kỹ thuật không còn tồn tại vấn đề quá lớn. Tất nhiên, chúng ta hiểu rằng máy bay cỡ lớn không chỉ là vấn đề kỹ thuật đơn thuần, mà còn liên quan đến một chuỗi công nghiệp khổng lồ. Từ hàng triệu linh kiện, cho đến khâu lắp ráp tổng thể, bay thử nghiệm và đạt chứng chỉ đủ điều kiện bay, tất cả đều vô cùng phức tạp. Airbus đã mất hơn hai mươi năm từ khi khởi đầu vào thập niên 80 để trở thành nhà sản xuất máy bay sánh ngang với Boeing. Tôi nghĩ con đường để chúng ta trở thành cường quốc thứ ba trong lĩnh vực chế tạo máy bay dân dụng sẽ còn dài hơn thế."
Phóng viên tiếp lời: "Vâng, nói về khâu chế tạo, tôi muốn hỏi Lâm công, ngài đánh giá thế nào về khoảng cách kỹ thuật giữa chúng ta và các cường quốc hàng không thế giới?"
Lâm Bằng nghiêm túc nói: "Khoảng cách là rất lớn! Tôi nghĩ mọi người đều biết nền tảng công nghiệp nước ta còn khá mỏng, và ngành hàng không cũng không ngoại lệ. Chúng ta thực sự phát triển nhanh trong khoảng mười mấy năm gần đây, nhưng trong lĩnh vực máy bay dân dụng, chúng ta vẫn còn rất yếu, thậm chí chưa bằng cả các quốc gia đang phát triển như Brazil. Đặc biệt là động cơ hàng không hiệu suất cao cho máy bay dân dụng, chúng ta vẫn chưa thể tự nghiên cứu chế tạo. Nếu muốn xây dựng máy bay hành khách cỡ lớn, chúng ta bắt buộc phải đối mặt với những thách thức về kỹ thuật, thương mại và chính sách. Mặc dù các nhà máy hàng không của chúng ta đã gia công linh kiện cho Boeing và Airbus trong nhiều năm, thậm chí từng nhập khẩu dây chuyền lắp ráp máy bay MD, nhưng chúng ta vẫn chưa sở hữu năng lực chế tạo hoàn chỉnh một chiếc máy bay hành khách dân dụng cỡ lớn."
Phóng viên có chút thất vọng: "Hóa ra chúng ta vẫn còn tụt hậu nhiều như vậy. Tôi muốn hỏi Lâm công thêm một câu cuối: Ngành công nghiệp hàng không nước ta, đặc biệt là kỹ thuật chế tạo, cần làm gì để có thể bắt kịp và vượt qua các cường quốc hàng không?"
Vấn đề này quả thực rất khó trả lời ngắn gọn, bởi nếu muốn phân tích cặn kẽ, e rằng ba ngày ba đêm cũng không nói hết được, tôi chỉ có thể tóm lược những ý chính yếu nhất.
Lâm Bằng suy nghĩ một lát rồi đáp: "Tôi cho rằng những yếu tố nền tảng chỉ có thể phát triển theo đúng quy luật từng bước một. Tuy nhiên, có một công nghệ chế tạo máy bay mang tính đột phá và sáng tạo mà chúng ta cần đặc biệt chú trọng nghiên cứu, đó chính là công nghệ dây chuyền sản xuất nhịp điệu (pulse assembly line)."
Phóng viên kinh ngạc hỏi: "Thưa Lâm công, công nghệ dây chuyền sản xuất nhịp điệu là gì vậy? Thuật ngữ này nghe thật mới mẻ và xa lạ!"
Lâm Bằng mỉm cười giải thích: "Công nghệ dây chuyền sản xuất nhịp điệu là một kỹ thuật chế tạo do tập đoàn Boeing của Mỹ phát minh, hiện đã được ứng dụng trong quá trình sản xuất trực thăng vũ trang Apache. Kỹ thuật lắp ráp máy bay tiên tiến này có nét tương đồng với dây chuyền sản xuất ô tô di động, nhưng vẫn tồn tại những điểm khác biệt. Công nghệ của Boeing được phát triển dựa trên việc tham khảo dây chuyền sản xuất ô tô của Ford. Dây chuyền nhịp điệu này cho phép thiết lập thời gian đệm, không yêu cầu khắt khe về nhịp độ sản xuất. Khi một phân đoạn gặp sự cố, toàn bộ dây chuyền có thể tạm dừng hoặc chuyển phần việc đó cho công đoạn sau xử lý. Khi quá trình lắp ráp máy bay hoàn tất, dây chuyền sẽ thực hiện một nhịp di chuyển."
Phóng viên mở to mắt hỏi: "Thưa Lâm công, nghe ngài nói vậy, chẳng lẽ chúng ta cũng có thể học tập Boeing để phát triển dây chuyền sản xuất nhịp điệu của riêng mình sao?"
Lâm Bằng gật đầu khẳng định: "Đúng vậy, việc phát triển dây chuyền sản xuất nhịp điệu có ý nghĩa vô cùng quan trọng để ngành công nghiệp hàng không nước ta thực hiện bước nhảy vọt. Tất nhiên, để hiện thực hóa công nghệ này là điều không hề dễ dàng. Trước hết, cần phải có nền tảng kỹ thuật máy tính và internet hóa để hiện thực hóa việc chế tạo máy bay không cần bản vẽ giấy. Về phương diện này, chúng ta đã có cơ sở khá tốt. Dự án tiêm kích - cường kích JH-7A của chúng ta sẽ là lần đầu tiên áp dụng công nghệ sản xuất không bản vẽ tại nội địa. Với nền tảng đó, tôi nghĩ chúng ta có thể bắt đầu ứng dụng công nghệ này vào quá trình sản xuất JH-7A. Sau khi tích lũy đủ kinh nghiệm, chúng ta hoàn toàn có thể mở rộng sang chế tạo dòng máy bay phản lực ARJ21, và tất nhiên, cả những dòng máy bay hành khách cỡ lớn trong tương lai cũng có thể áp dụng kỹ thuật này!"
Việc Lâm Bằng công khai đề cập đến công nghệ dây chuyền sản xuất nhịp điệu ngay sau khi bài phỏng vấn được phát sóng đã lập tức gây ra những cuộc thảo luận sôi nổi trong giới chuyên môn. Sở dĩ Lâm Bằng đưa ra thông tin này là vì dựa trên ký ức kiếp trước, ông biết rằng vào năm 2010, Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Trung Quốc đã xây dựng thành công dây chuyền sản xuất nhịp điệu đầu tiên dành cho việc lắp ráp tổng thể tiêm kích - cường kích JH-7A. Sau này, các dòng tiêm kích J-10 và J-20 cũng đều áp dụng kỹ thuật chế tạo tiên tiến này.