Năm đó, máy bay vận tải Yun-10 đạt trần bay thực tế lên tới 12.000 mét, tốc độ tuần tra tối đa đạt gần 1.000 km/h, tầm bay tối đa 8.300 km. Nếu sở hữu loại máy bay này, hệ thống cảnh báo sớm KJ-2000 sẽ không còn bị phụ thuộc vào nước ngoài. Việc chọn Il-76 làm nền tảng khung thân, tất nhiên hiệu năng sẽ càng vượt trội hơn.
Bởi lẽ máy bay cảnh báo sớm E-3 của Mỹ sử dụng dòng Boeing 707 làm nền tảng, mà Yun-10 lại cùng phân khúc với Boeing 707, nên tổng thể tính năng của hai loại máy bay này không mấy khác biệt.
Năm đó, tổng kinh phí nghiên cứu chế tạo Yun-10 chỉ là 580 triệu, thấp hơn 90% so với chi phí phát triển các dòng máy bay tương tự của Boeing. Dù đã hoàn thành hơn một trăm chuyến bay thử nghiệm, cuối cùng dự án vẫn không thể thành công, khiến bao người cảm thấy tiếc nuối.
Tất nhiên, là một người trọng sinh, Lâm Bằng hiểu rất rõ, nguyên nhân Yun-10 bị đình chỉ có rất nhiều, nhưng chắc chắn trong đó có sự can thiệp của Mỹ và các đồng minh. Bởi vì mỗi khi Trung Quốc chế tạo thành công một mẫu máy bay, Mỹ và đồng minh lập tức xuất hiện, bày tỏ ý muốn hợp tác sản xuất máy bay của họ.
Ví dụ như khi Yun-10 vừa thiết kế và chế tạo xong, người Mỹ lập tức đưa dòng máy bay MD-82 tới. Mục đích đương nhiên là khiến Trung Quốc từ bỏ việc tự nghiên cứu, để người Trung Quốc vĩnh viễn không nắm giữ được kỹ thuật tự chủ chế tạo máy bay chở khách cỡ lớn.
Sự thật chứng minh người Mỹ đã thành công. Bởi vì sau Yun-10, các nhà máy chế tạo máy bay của Trung Quốc chỉ có thể trở thành xưởng gia công linh kiện cho Boeing và Airbus, đảm nhận các phần việc như cửa khoang hay đuôi máy bay, vốn không mang lại nhiều lợi nhuận.
Nhà máy chế tạo máy bay Thượng Hải - nơi nghiên cứu chế tạo Yun-10, sau này cũng chỉ có thể làm xưởng gia công cho Boeing, sản xuất hơn một ngàn bộ phận đuôi cho dòng Boeing 737. Boeing cũng không phải không có động thái, vì trong những năm đó, Công ty chế tạo máy bay Thượng Hải còn được Boeing bình chọn là nhà cung ứng kim bài.
Lại ví dụ như hiện tại, khi máy bay phản lực ARJ21 đã hoàn thành thiết kế và chuẩn bị tổ chức lễ khởi công, Mỹ lập tức khiến đồng minh đưa dòng máy bay phản lực ERJ145 tới, hợp tác sản xuất tại các nhà máy của Trung Quốc. Thực chất nói trắng ra, chính là để Trung Quốc gia công lắp ráp.
Điều này cũng giống như điện thoại iPhone sau này, các nhà máy Trung Quốc gia công cho Apple thì kiếm được bao nhiêu tiền? Một chiếc iPhone nghe nói nhà máy chỉ nhận được một đồng lợi nhuận, còn Apple thì sao? Họ thu về 90% lợi nhuận của toàn bộ ngành công nghiệp di động thế giới.
Tại sao Apple có thể làm được như vậy? Đó là vì công nghệ cốt lõi và bản quyền đều nằm trong tay Apple. Với tư cách là xưởng gia công, bạn chỉ là một nhân công cấp thấp, ngoài việc lắp ráp sản phẩm thì chẳng có gì cả. Apple có thể tùy ý tìm người khác thay thế, quyền chủ động hoàn toàn nằm trong tay họ.
Đối với máy bay thương mại cũng vậy, đặc biệt là chứng chỉ đủ điều kiện bay (Airworthiness Certificate). Đây là thứ nằm trong tay Mỹ, nên làm sao họ dễ dàng cấp chứng chỉ này cho máy bay do Trung Quốc thiết kế chế tạo? Năm đó, dù Yun-10 hoàn thành toàn bộ công tác thiết kế và nghiên cứu, nó cũng chỉ có thể bay trong các đường hàng không nội địa.
Muốn bay ra biên giới là điều không thể, bởi vì Mỹ còn một chiêu bài áp đáy hòm để kìm hãm sự phát triển máy bay thương mại của Trung Quốc, đó chính là không cấp chứng chỉ đủ điều kiện bay. Không có chứng chỉ do Mỹ cấp, máy bay Trung Quốc coi như không thể xuất ngoại. Như vậy, dù máy bay của bạn có tốt đến đâu, các quốc gia khác cũng không thể mua sắm, và bạn vẫn không thể chạm tay vào miếng bánh thị trường khổng lồ kia.
Tất nhiên, để trấn an tâm hồn bị tổn thương của Trung Quốc, Mỹ còn dùng lời lẽ ngon ngọt: "Hãy đến đây, chúng ta cùng hợp tác sản xuất máy bay Boeing, MD đi, máy bay của chúng tôi tiên tiến và an toàn hơn nhiều."
Kết quả là, khi Yun-10 bị đình chỉ, người Mỹ liền đưa máy bay MD tới. Lúc đó, công ty MD cũng đang cạnh tranh không lại Boeing, nên vừa vặn có cơ hội này. Người Mỹ thuyết phục rằng: "Hợp tác với chúng tôi, các người có thể nắm giữ kỹ thuật của MD". Thế là dự án hợp tác MD-82 rơi vào tay Thượng Hải.
Chỉ là dự án này cũng không quá thành công. Sau khi lắp ráp hơn ba mươi chiếc MD-82, công ty MD bị Boeing thâu tóm. Hơn nữa, lúc này MD-90 cũng được đổi tên thành Boeing 717, nhưng loại máy bay này đã không còn phù hợp với nhu cầu thị trường. Kết quả là toàn bộ tài liệu kỹ thuật đều bị tiêu hủy dưới sự giám sát của các chuyên gia Boeing.
Mục đích của người Mỹ đương nhiên rất rõ ràng, đó chính là không được để Trung Quốc nắm giữ kỹ thuật chế tạo máy bay cỡ lớn.
Vì công ty McDonnell Douglas đã thực hiện việc lắp ráp dòng máy bay MD-82 tại Thượng Hải, nên họ đã không ngần ngại thổi phồng trên tạp chí Fortune về cách thức thực hiện thương vụ trị giá 1 tỷ đô la này: "Chính vì Thượng Hải từng sản xuất dòng máy bay Vận-10, chúng tôi mới hợp tác với họ. Nếu không hạ bệ được Vận-10, máy bay của Mỹ sẽ rất khó thâm nhập vào thị trường Trung Quốc."
Lâm Bằng cũng hiểu rõ, những nỗ lực tự chủ thiết kế và nghiên cứu chế tạo máy bay cỡ lớn của Trung Quốc chưa bao giờ dừng lại. Đặc biệt là đội ngũ nhân sự ngành hàng không, họ luôn không ngừng cố gắng. Ngay lúc này, khi sắp chứng kiến nghi thức khởi công dòng máy bay phản lực khu vực, tâm trạng Lâm Bằng vô cùng phấn chấn. Phải có sự thành công của ARJ21, mới có bước đệm cho sự thành công của máy bay C919 hạng trung sau này, và từ đó mới khởi động được dự án máy bay C929, một đối thủ xứng tầm với dòng Boeing 787.
Đây chính là chiến lược ba bước: Bước đầu tiên là tự chủ thiết kế và chế tạo máy bay phản lực khu vực; bước thứ hai là máy bay thương mại hạng trung với sức chứa 150 ghế; và cuối cùng là hoàn thiện dòng máy bay đại diện cho các đường bay xuyên lục địa với sức chứa 290 ghế.
Nghi thức khởi công dự án máy bay phản lực khu vực ARJ21 được tổ chức ngay tại phân xưởng lắp ráp tổng thể của nhà máy chế tạo máy bay Thượng Hải. Trong không gian rộng lớn của phân xưởng, một sân khấu tạm thời đã được dựng lên, xung quanh treo đầy những khẩu hiệu đỏ rực. Trên chiếc cần trục ở vị trí cao nhất, một tấm băng rôn dài được treo trang trọng.
Trên băng rôn viết: "Nghi thức khởi công dự án máy bay phản lực khu vực nội địa ARJ21".
Ngoài ra, còn có không ít các khẩu hiệu cổ động khác.
Phía sau sân khấu tạm thời là một tấm phông nền màu xanh khổng lồ. Trên hình ảnh bầu trời xanh thẳm đó là bản vẽ đồ họa máy bay ARJ21 đang cất cánh vươn mình lên cao. Trên tấm phông nền này cũng ghi rõ dòng chữ "Nghi thức khởi công dự án máy bay phản lực khu vực nội địa ARJ21", cùng với thời gian khởi công là tháng 12 năm 2003.
Nghi thức hôm nay không chỉ có sự góp mặt của nhiều lãnh đạo và chuyên gia, mà còn thu hút đông đảo phóng viên truyền thông trong và ngoài nước.
Khác với các nghi thức khởi công máy bay quân sự, đối với dòng máy bay thương mại như ARJ21, việc tạo thanh thế càng lớn càng tốt là điều cần thiết để nâng cao tầm ảnh hưởng, tương đương với một chiến dịch quảng bá quy mô.
Vô số ống kính máy ảnh, máy quay phim đều hướng về phía sân khấu, tiếng màn trập vang lên liên hồi, đèn flash chớp sáng không ngớt.
Hàng trăm người tham dự bên trong phân xưởng đang bàn tán sôi nổi, không khí vô cùng náo nhiệt.
Khi Lâm Bằng và Tổng công trình sư Đường cùng đoàn của họ đến nơi, nghi thức chính thức còn khoảng nửa giờ nữa mới bắt đầu.
Lâm Bằng đương nhiên chỉ có thể đứng quan sát từ phía dưới. Những người có thể tham dự nghi thức này đều là nhân vật có vị thế, còn các vị trí trên bục chủ tịch đều được dành riêng cho các lãnh đạo và chuyên gia đầu ngành.
Viện thiết kế số 1 là đơn vị chịu trách nhiệm thiết kế cho dự án máy bay phản lực khu vực ARJ21, vì vậy số lượng người tham dự từ phía viện cũng không ít. Tất nhiên, phần lớn vẫn là nhân sự từ phân viện Thượng Hải, còn phía Ngôn Lương chỉ cử một vài đại diện đến tham dự.