Dưới sự chú ý của mọi người, Đường Chiếm Văn tiếp tục nói: "Dựa trên kết quả phân tích số liệu giám sát được, trong giai đoạn cất cánh và lấy độ cao, chiếc 086 đã xuất hiện tình trạng ngóc đầu với biên độ lớn, góc tấn vượt quá 80 độ, dẫn đến trạng thái mất tốc độ. Nguyên nhân chủ yếu xuất phát từ một vài phương diện sau."
"Nguyên nhân thứ nhất nằm ở thiết kế bố cục khí động học. Tiêm Oanh-7A vẫn tiếp tục sử dụng bố cục cánh cụp bình thường của dòng Tiêm Oanh-7, thay đổi chủ yếu là loại bỏ cánh đao (wing fence), nhưng ở phần mép trước của cánh chính, chúng ta không thiết kế cánh tà mép trước (leading edge flaps). Lý do không sử dụng cánh tà mép trước, tin rằng mọi người đều rõ, kỹ thuật nghiên cứu của chúng ta về bộ phận này quả thực chưa đủ chín muồi, để đảm bảo an toàn nên đã không áp dụng. Việc thiếu đi cánh tà mép trước khiến lực nâng của Tiêm Oanh-7A ở tốc độ thấp tỏ ra không đủ, đây hoàn toàn là vấn đề của đội ngũ thiết kế chúng ta." Đường Chiếm Văn không hề né tránh vấn đề này, nói thẳng không chút kiêng dè.
Nếu có cánh tà mép trước, hệ số lực nâng của cánh máy bay sẽ tăng lên đáng kể, đặc biệt là trong giai đoạn cất cánh. Chúng ta có thể thấy những chiến đấu cơ thế hệ thứ ba đều hạ cánh tà mép trước trên cánh chính xuống để gia tăng hệ số lực nâng.
Đặc biệt là khi ở góc tấn lớn, sau khi cánh tà mép trước trên cánh chính hạ xuống, góc độ giữa mép trước cánh chính và luồng khí thổi tới sẽ giảm đi, từ đó giúp luồng khí lưu chuyển dọc theo bề mặt trên của cánh một cách mượt mà hơn, tránh được hiện tượng tách dòng khí cục bộ, điều này tương đương với việc tăng độ cong của cánh.
Sự phối hợp giữa cánh tà mép trước và cánh tà đuôi có thể giúp tăng lực nâng thêm một bước nữa.
Khi Lâm Bằng còn học về khí động học ở đại học, ban đầu cậu cũng không hiểu rõ lực nâng của máy bay rốt cuộc đến từ đâu, sau này thông qua học tập mới dần dần thấu hiểu.
Tốc độ dòng khí ở bề mặt trên và dưới của cánh máy bay là khác nhau, chính sự chênh lệch tốc độ này tạo ra chênh lệch áp suất giữa hai bề mặt. Tốc độ ở bề mặt trên lớn nên áp suất thấp, tốc độ dòng khí ở bề mặt dưới nhỏ nên áp suất cao.
Là một kỹ sư thiết kế máy bay, khi thiết kế cánh, mục tiêu chính là tìm cách làm tăng tốc độ dòng khí ở bề mặt trên của cánh, như vậy lực nâng sẽ được gia tăng.
Lý do chiến đấu cơ chú trọng năng lực góc tấn lớn là vì khi góc tấn quá lớn, chênh lệch áp suất cực đại sẽ xé rách, làm vỡ các luồng khí quy tắc vốn bám trên cánh, để lại trên bề mặt cánh rất nhiều xoáy tách dòng hỗn loạn. Lúc này, chênh lệch áp suất giữa hai bề mặt cánh sẽ giảm nhanh chóng, máy bay sẽ rơi vào trạng thái mất lực nâng và mất tốc độ.
Cánh tà cơ động ở mép trước và mép sau của chiến đấu cơ thông qua việc điều khiển tự động thay đổi độ cong của cánh để cân bằng giữa lực cản thấp khi bay bằng và giới hạn mất tốc độ cao khi ở góc tấn lớn. Tuy nhiên, cánh tà điều khiển tự động là một thiết kế vô cùng phức tạp, đòi hỏi các cảm biến thu thập số liệu theo thời gian thực để máy tính điều khiển vận hành.
Tất nhiên, không phải cứ chiến đấu cơ sử dụng cánh tà mép trước thì bắt buộc phải là hệ thống điều khiển bay điện tử (fly-by-wire), chiến đấu cơ Tiêm-7E vẫn sử dụng hệ thống điều khiển bay cơ khí.
Vì vậy, Tiêm Oanh-7A không được thiết kế cánh tà mép trước mà chỉ có cánh tà đuôi, cánh tà đuôi của nó cũng chỉ dùng để thay đổi hệ số lực nâng khi cất cánh và hạ cánh. Do đó, thiết kế cánh của Tiêm Oanh-7 và Tiêm Oanh-7A tương đối lạc hậu, dòng khí trên cánh dễ bị tách rời, đây chính là lý do khiến nhiều quân mê chỉ trích về các chi tiết răng cưa và cánh đao.
Nhiều quân mê đều biết, cánh đao là biểu tượng của sự lạc hậu.
Đường Chiếm Văn tiếp tục nói: "Tất nhiên đây chỉ là một phương diện, còn một nguyên nhân khác nằm ở thiết kế hệ thống điều khiển bay của Tiêm Oanh-7A. Chúng ta sử dụng hệ thống điều khiển bay tự động hỗn hợp mô phỏng tăng ổn ba trục ba dư độ, đây quả thực là một thiết kế tương đối lạc hậu, cũng là do bị hạn chế bởi trình độ kỹ thuật của chúng ta. Máy tính điều khiển bay ba dư độ sử dụng cấu hình ba kênh chủ bị kiêm dung sai, mỗi kênh là một máy tính độc lập, thực hiện nhiệm vụ điều khiển thời gian thực thông qua phần mềm hệ thống."
"Trong việc lựa chọn hệ thống vận hành, chúng ta sử dụng hệ điều hành thời gian thực nhúng, độ tin cậy vẫn rất tốt. Về thiết kế tổng thể phần mềm điều khiển bay, ba máy tính có thể đồng thời thu thập số liệu, truyền tin chéo, đối chiếu số liệu, sau đó dung hợp thành một bộ dữ liệu luật điều khiển, thực hiện giải toán luật điều khiển và cuối cùng phát ra dữ liệu điều khiển. Trong thiết kế theo dõi lỗi, hệ thống có thể thống kê tổng hợp trạng thái lỗi của thiết bị điều khiển tự động và lỗi của chính máy tính điều khiển bay, mã hóa lưu trữ, đồng thời báo cáo lỗi chức năng. Khi có sáu khung dữ liệu liên tục bị lỗi, hệ thống sẽ xác định cảm biến hoặc máy tính dư độ có lỗi." Khi giới thiệu đến thiết kế phần mềm điều khiển bay, Tổng sư Đường vẫn có chút trầm trọng.
Tất cả những điều này đều xuất phát từ việc Viện 603, hay nói đúng hơn là Viện Thiết kế máy bay hiện tại, vẫn còn hạn chế về năng lực trong khâu lập trình phần mềm điều khiển bay. Nếu có thể mời được Dương Oai, người bạn học cùng khóa tại Viện 611 về phụ trách hệ thống điều khiển bay cho dự án tiêm kích J-7A, thì mọi vấn đề có lẽ đã được giải quyết dễ dàng. Tuy nhiên, Viện 611 và Viện 603 không cùng một đơn vị, hơn nữa Dương Oai cũng không thể điều chuyển đến đây, bởi anh chính là người kế thừa được Tống lão nhắm đến. Nhiệm vụ tương lai của anh rất nặng nề, còn phải gánh vác trọng trách Tổng công trình sư cho các dự án khí tài quy mô lớn.
Tổng công trình sư Đường đổi giọng: "Dĩ nhiên, dù chúng ta đã tuân thủ nghiêm ngặt các phương pháp kỹ thuật phần mềm để phát triển hệ thống điều khiển bay này, nhưng không ai có thể đảm bảo phần mềm hoàn toàn không tồn tại các khiếm khuyết hoặc lỗi ẩn. Đôi khi, mã nguồn phần mềm có thể phát sinh sai sót do những nguyên nhân khách quan, dẫn đến các tính toán và lệnh điều khiển sai lệch. Công nghệ dung sai cũng chỉ có thể đảm bảo tính tin cậy của phần mềm ở một mức độ nhất định mà thôi."
Trước khi trọng sinh, Lâm Bằng từng là một chủ nhiệm thiết kế tham gia vào quá trình nghiên cứu và chế tạo máy bay chở khách nội địa C919, vì vậy anh có hiểu biết sâu sắc về việc phát triển phần mềm điều khiển bay. Trong quá trình phát triển hệ thống cho C919, định nghĩa về các khiếm khuyết phần mềm được phân cấp rất rõ ràng, từ nghiêm trọng nhất là "khiếm khuyết thảm họa", tiếp đến là "khiếm khuyết nghiêm trọng", "khiếm khuyết trọng đại" và cuối cùng là "khiếm khuyết thứ yếu".
Khiếm khuyết thảm họa được hiểu là những lỗi trong phần mềm điều khiển bay có khả năng dẫn đến tai nạn rơi máy bay. Đây là loại lỗi đặc biệt nghiêm trọng, nhất là đối với máy bay chở khách với sức chứa hơn một trăm người. Do đó, quy định về xác suất xảy ra lỗi này phải thấp hơn một phần một tỷ trên mỗi giờ bay. Nói cách khác, trong một tỷ giờ bay, số lần phần mềm điều khiển bay gây ra lỗi thảm họa không được phép vượt quá một lần.
Xác suất này cực kỳ thấp. Ví dụ, nếu có một nghìn chiếc máy bay C919 đang hoạt động trên các đường bay, mỗi chiếc bay một triệu giờ thì mới có thể xuất hiện một lần lỗi phần mềm dẫn đến rủi ro nghiêm trọng.
Trong khi đó, tổng thời gian hoạt động của một chiếc máy bay chở khách cũng chỉ khoảng tám mươi nghìn giờ bay. Điều này có nghĩa là, ngay cả khi có mười nghìn chiếc C919 đang phục vụ, cũng chưa chắc xuất hiện một lần trục trặc phần mềm nghiêm trọng dẫn đến tai nạn.
Tất nhiên, yêu cầu về an toàn đối với máy bay dân dụng luôn khắt khe hơn, nhưng tiêu chuẩn dành cho chiến đấu cơ cũng không hề thấp. Vì vậy, về mặt lý thuyết, xác suất để phần mềm điều khiển bay gặp phải vấn đề thảm họa là vô cùng thấp.