Tổng công trình sư Đường đương nhiên đang ám chỉ Lâm Bằng. Dù sao Tổng công trình sư Đường hiện tại đã ngoài 50 tuổi, làm thêm vài năm nữa là đến tuổi nghỉ hưu, trong khi Lâm Bằng còn rất trẻ, mới ngoài 30, quả thực vẫn còn cơ hội chủ trì thiết kế thêm nhiều mẫu máy bay hơn nữa.
Lâm Bằng vội vàng nói: "Tổng công trình sư Đường, ngài đừng nói như vậy. Tôi thấy ngài hiện tại đang độ tráng niên, vẫn có thể cống hiến cho ngành công nghiệp hàng không của tổ quốc thêm hai ba mươi năm nữa!"
Lâm Bằng không phải nói suông. Trong hệ thống công nghiệp hàng không Trung Quốc, những kỹ sư và chuyên gia dù đã sáu bảy mươi tuổi vẫn miệt mài cống hiến cho sự nghiệp hàng không quốc gia thực sự không ít, đơn cử như Tổng công trình sư Tống của dự án tiêm kích J-10.
Khi đảm nhiệm vị trí Tổng công trình sư tiêm kích J-10, Tống lão đã 56 tuổi. Đến ngày chuyến bay thử nghiệm đầu tiên của J-10 thành công, Tống lão đã 68 tuổi, còn khi tiêm kích J-10 chính thức đi vào phục vụ, Tống lão đã là một vị lão nhân ngoài 70 tuổi.
Tổng công trình sư Đường cười cười nói: "Hy vọng là vậy. Thực ra tôi cũng không muốn rời xa cương vị này. Rời xa sự nghiệp hàng không... hàng không chính là mạng sống của tôi. Chỉ cần còn sức lực, tôi vẫn muốn tiếp tục cống hiến cho sự nghiệp hàng không của quốc gia."
Nghe những lời phát ra từ tận đáy lòng của Tổng công trình sư Đường, Lâm Bằng không khỏi thấy sống mũi cay cay, hốc mắt lập tức đỏ hoe, suýt chút nữa đã rơi nước mắt.
So với họ, việc hắn có thể ngồi vào vị trí Tổng công trình sư là nhờ vào sự tái sinh và năng lực đặc biệt, trong khi các vị tiền bối như Tổng công trình sư Đường lại đánh đổi bằng mồ hôi, trí tuệ và sự cần cù lao động! Họ đã đi lên từ những vị trí cơ sở nhất để đạt tới cương vị Tổng công trình sư.
Lấy Tống lão làm ví dụ, thời trẻ ông từng là một kỹ thuật viên máy bay của Không quân, chịu trách nhiệm bảo dưỡng phi cơ, việc khổ việc nặng nào mà chưa từng trải qua?
Ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc, từ thời kỳ thắt lưng buộc bụng mua máy bay MiG về để sao chép, từ J-5, J-6 đến J-7, rồi thiết kế J-8, cho đến sau này hoàn toàn tự chủ nghiên cứu phát triển JH-7, FC-1, J-10, H-8, J-20, quả thực vô cùng gian nan.
Lâm Bằng cũng hiểu rõ, nếu không có sự nỗ lực của những người làm hàng không Trung Quốc, thì những tài liệu kỹ thuật mà hắn thu thập được nhờ năng lực đặc biệt cũng chỉ là một đống giấy vụn! Bởi vì muốn chuyển hóa thành công nghệ của riêng Trung Quốc, bắt buộc phải có sự nỗ lực bền bỉ và trí tuệ của đội ngũ kỹ sư hàng không.
Sáng ngày hôm sau, Lâm Bằng cùng Tổng công trình sư Đường tới địa điểm tổ chức hội nghị thẩm định lập dự án.
Số lượng chuyên gia tham gia hội nghị hôm nay rất đông, ít nhất có 50 vị, đều là những "cây đại thụ" trong lĩnh vực hàng không.
Lâm Bằng vẫn là chuyên gia trẻ tuổi nhất. Mới ngoài 30 tuổi đã lọt vào danh sách Tổng công trình sư của các dự án trọng điểm quốc gia, Lâm Bằng có thể nói là tiền vô cổ nhân, ít nhất là trong lĩnh vực công nghiệp hàng không Trung Quốc.
Vì vậy, ngay khi Lâm Bằng và Tổng công trình sư Đường vừa bước vào hiện trường hội nghị, họ đã nhận được sự chú ý đặc biệt từ các đồng nghiệp.
Thầy của Lâm Bằng là Trần lão cũng có mặt, tất nhiên còn có Tống lão cùng các thế hệ Tổng công trình sư đi trước. Lâm Bằng và Tổng công trình sư Đường lần lượt tiến lên chào hỏi, nhưng cũng không trò chuyện quá nhiều vì hội nghị sắp bắt đầu.
Chốc lát sau, các lãnh đạo và chuyên gia tham dự hội nghị đã có mặt đông đủ. Hơn 70 người tụ hội dưới một mái nhà, cho thấy cấp trên cực kỳ coi trọng dự án trực thăng hạng nặng này, tầm quan trọng không hề thua kém dự án máy bay vận tải chiến lược Y-20 năm nào.
Sau bài phát biểu ngắn gọn của lãnh đạo, Tổng công trình sư Ngô Tinh Phong của Viện thiết kế trực thăng thuộc Tập đoàn Công nghiệp Hàng không bắt đầu báo cáo phương án thiết kế sơ bộ.
Ngô Tinh Phong cũng là một vị Tổng công trình sư trung niên đầy nhiệt huyết, năm nay mới 45 tuổi. Khi tệp trình chiếu (PPT) được mở ra, đèn trong phòng họp vụt tắt, các lãnh đạo và chuyên gia đều hướng mắt về phía màn hình lớn trên bục giảng.
Đầu tiên, mọi người nhìn thấy một chiếc trực thăng hạng nặng sử dụng cấu hình khí động học truyền thống. Nó có chút tương đồng với dòng CH-53E Super Stallion của Mỹ, nhưng rõ ràng kích thước lớn hơn một chút, ngoại hình vuông vức hơn, các đường gãy khúc trên thân máy bay cũng rõ nét hơn. Rõ ràng phương án này khi thiết kế đã cân nhắc đến tính năng tàng hình nhất định, có chút tương đồng với kiểu dáng góc cạnh của trực thăng vũ trang Z-10.
Trực thăng hạng nặng Z-35 lấy mục tiêu đối trọng là "Vua trực thăng" CH-53K, chứ không phải trực thăng Mi-26, cho nên kích thước và trọng lượng của nó tương đối tiệm cận với CH-53K.
Ngô Tinh Phong dõng dạc nói: "Kính thưa các vị lãnh đạo, các chuyên gia, tôi là Ngô Tinh Phong đến từ Viện 602. Hôm nay, tôi xin trình bày chi tiết phương án thiết kế trực thăng hạng nặng của viện chúng tôi. Rất mong các lãnh đạo và chuyên gia cho ý kiến đánh giá, hoan nghênh mọi người thẳng thắn phê bình và chỉ giáo."
Mặc dù trong lĩnh vực trực thăng, Viện thiết kế trực thăng là đơn vị chuyên nghiệp nhất, nhưng các lãnh đạo và chuyên gia chắc chắn sẽ có những cách nhìn nhận khác biệt. Đôi khi những ý kiến đóng góp của họ sẽ mang lại hiệu quả rất lớn.
Ngô Tinh Phong tiếp tục trình bày: "Như chúng ta đã biết, tập đoàn Sikorsky của Mỹ đang phát triển dòng trực thăng hạng nặng thế hệ mới CH-53K King Stallion, vì vậy dự án trực thăng Z-3 của chúng ta cũng nhắm thẳng vào mục tiêu này để thiết kế. Nhìn vào lộ trình phát triển trực thăng hạng nặng của Mỹ, có thể thấy dòng CH-53E của quân đội Mỹ sẽ bắt đầu tiến vào giai đoạn loại biên hàng loạt vào khoảng năm 2011, với tốc độ khoảng 15 chiếc mỗi năm. Thủy quân lục chiến Mỹ yêu cầu một loại trực thăng có năng lực vận tải gấp đôi CH-53E hiện tại, nhưng không được chiếm dụng quá nhiều diện tích trên sàn đáp tàu sân bay. Bộ Quốc phòng Mỹ đã phê chuẩn kế hoạch phát triển CH-53K của Sikorsky, dự kiến dòng máy bay này sẽ hình thành năng lực tác chiến toàn diện vào năm 2015."
"Mặc dù nhìn vào định danh có vẻ như CH-53K là bản nâng cấp của CH-53E, nhưng trên thực tế, đây là một thiết kế hoàn toàn mới. Dựa trên các tài liệu chúng tôi thu thập được, trọng lượng cất cánh tối đa của CH-53K sẽ đạt khoảng 38 tấn. Nó được trang bị động cơ tuabin trục công suất lớn T408, cấu trúc vật liệu composite nhẹ, hệ thống cánh quạt chính thế hệ mới cùng hệ thống điều khiển bay fly-by-wire. Động cơ tuabin trục do tập đoàn GE cung cấp có công suất tối đa mỗi động cơ đạt 5.600 kW, tổng công suất của ba động cơ lên tới 16.800 kW."
"Chính vì vậy, chúng tôi lấy CH-53K làm mục tiêu để bám đuổi. Hiện tại, Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Trung Quốc đã đạt được những đột phá quan trọng trong nghiên cứu kỹ thuật động cơ tuabin trục cấp 6.000 kW, dự kiến sẽ được triển khai đồng bộ cùng dự án trực thăng hạng nặng Z-3. Phương án thiết kế Z-3 của chúng tôi sử dụng ba động cơ 6.000 kW, tổng công suất đạt khoảng 18.000 kW, vượt trội hơn cả CH-53K! Do đó, dù trọng lượng cất cánh tối đa của Z-3 cũng là 38 tấn, nhưng trần bay và tốc độ bay của chúng tôi sẽ chiếm ưu thế hơn so với CH-53K. Bởi lẽ, Z-3 trong tương lai đòi hỏi khả năng cất hạ cánh và thực hiện nhiệm vụ tại các vùng cao nguyên, nên yêu cầu về dự phòng công suất động cơ là rất cao," Ngô Tinh Phong giải thích.
"Hiện tại, CH-53K của Mỹ đã lần lượt vượt qua các đợt đánh giá thiết kế sơ bộ và đánh giá thiết kế then chốt vào tháng 9 năm 2008 và tháng 7 năm 2010. Về mặt tiến độ, Z-3 của chúng ta chắc chắn sẽ chậm hơn so với CH-53K, nhưng đây cũng là một lợi thế của người đi sau. Chẳng hạn như Z-3 của chúng ta đã cân nhắc đến các thiết kế tàng hình nhất định, đồng thời năng lực vận tải thiết kế tối đa đạt 15 tấn, gấp ba lần năng lực vận tải của trực thăng hạng trung Z-18 lớn nhất nước ta hiện nay!" Ngô Tinh Phong tỏ ra khá kích động, bởi lẽ những chỉ tiêu này là điều mà trước đây họ chưa từng dám nghĩ tới.