Giới chuyên môn đang xôn xao bàn tán, đồng loạt nhận định rằng kỷ nguyên thống trị của hai "gã khổng lồ" Boeing và Airbus đã đi đến hồi kết.
Trước đây, trên thị trường máy bay thương mại cỡ lớn, chỉ có sự hiện diện của hai cái tên Boeing và Airbus. Thế nhưng hiện tại, một đối thủ mới đến từ Trung Quốc – COMAC (Tổng công ty Máy bay Thương mại Trung Quốc) – đã chính thức nhập cuộc.
Không chỉ dừng lại ở đó, cả Bombardier và Embraer cũng đang ấp ủ những kế hoạch đầy tham vọng nhằm phát triển các dòng máy bay chở khách với sức chứa từ 100 ghế trở lên.
Tất nhiên, trong phân khúc máy bay thương mại cỡ lớn thực thụ, đối thủ duy nhất đủ sức thách thức vị thế của Boeing và Airbus vẫn chỉ là COMAC.
Tuy nhiên, dòng máy bay thân rộng C929 của COMAC hiện vẫn chưa hoàn thành chuyến bay thử nghiệm đầu tiên. Theo tiến độ dự kiến, thời điểm đưa vào khai thác thương mại sẽ muộn hơn so với Boeing 787 và Airbus A350.
Đồng thời, danh mục sản phẩm của COMAC cũng chưa bao phủ toàn diện các phân khúc của Boeing và Airbus. Hiện tại, họ chỉ mới tập trung vào hai thị trường chính là dòng 300 ghế và 150 ghế.
Quan trọng hơn, COMAC đã tái định nghĩa lại ranh giới giữa máy bay khu vực và máy bay đường trục thông qua dòng ARJ21.
Trong các cuộc phỏng vấn, giới lãnh đạo cấp cao của Airbus và Boeing đều khẳng định sẽ dùng hành động thực tế để chứng minh vị thế dẫn đầu thị trường của mình, đồng thời bày tỏ sự hoài nghi về khả năng thị trường có thể dung nạp thêm những đối thủ mới.
Tại triển lãm hàng không Paris lần này, Airbus là đơn vị gặt hái được nhiều đơn đặt hàng nhất, đặc biệt là dòng máy bay đường trục thân hẹp A320 phiên bản nâng cấp với 126 đơn hàng. Thành công này có lẽ xuất phát từ thông báo của Airbus vào cuối năm ngoái về kế hoạch đầu tư 1 tỷ Euro để nâng cấp động cơ cho A320, với cam kết cắt giảm 15% mức tiêu thụ nhiên liệu.
Các dòng máy bay như Airbus A320 và Boeing 737 sở hữu nhiều biến thể kích thước khác nhau, chiếm lĩnh phân khúc thị trường lớn nhất của ngành hàng không thương mại. Thế nhưng hiện nay, không chỉ có ARJ21 của COMAC, mà cả những dòng máy bay khu vực cỡ lớn của Bombardier và Embraer cũng đang chen chân vào.
Dù vậy, đây vẫn là một thị trường đầy tiềm năng. Theo dự báo từ các tổ chức uy tín, trong 20 năm tới, nhu cầu toàn cầu về máy bay thương mại sẽ đạt khoảng 25.000 chiếc, với tổng giá trị lên tới 2 nghìn tỷ USD.
Mặc dù doanh số của Airbus A320 rất khả quan, nhưng tình hình của dòng A380 lại không mấy sáng sủa. Đây cũng chính là vấn đề lớn nhất ảnh hưởng đến tương lai của Airbus.
Dù dòng máy bay siêu lớn này từng gây chấn động toàn cầu khi ra mắt vào năm 2005 – với tư cách là máy bay chở khách lớn nhất lịch sử, cấu trúc hai tầng, thân rộng, sức chứa tối đa lên tới 888 hành khách và trọng lượng cất cánh tối đa đạt 560 tấn, chỉ đứng sau siêu vận tải cơ chiến lược An-225 – nhưng Airbus đã nhận ra rằng việc phát triển dòng máy bay này là một quyết sách sai lầm. Thay vào đó, họ đang dồn lực phát triển dòng máy bay thân rộng 300 ghế A350.
Nếu không có gì thay đổi, vòng đời của dòng siêu máy bay A380 sẽ chỉ kéo dài thêm hơn mười năm nữa. Có lẽ chỉ vài năm tới, dây chuyền sản xuất sẽ phải dừng lại vì không còn nhận được đơn đặt hàng mới.
Mặc dù Boeing và Airbus đang đứng ngồi không yên, nhưng đối với các tập đoàn như GE, Rolls-Royce cùng các nhà cung ứng hệ thống máy bay quốc tế, đây lại là tin vui liên tiếp.
Trong khuôn khổ triển lãm hàng không Paris, COMAC đã ký kết nhiều đơn hàng lớn với các đối tác này. Điển hình là việc COMAC đặt mua thêm 120 động cơ phản lực cánh quạt đẩy công suất lớn từ GE và 80 động cơ từ Rolls-Royce để trang bị cho dòng máy bay thân rộng C929. Mặc dù Trung Quốc cũng đang tự phát triển dòng động cơ nội địa CJ-3000, nhưng tiến độ đưa vào sử dụng chưa thể đáp ứng ngay lập tức. Hơn nữa, việc lựa chọn động cơ nước ngoài cũng là chiến lược để đạt được chứng chỉ hàng không từ Mỹ và Châu Âu.
Tất nhiên, Boeing và Airbus sẽ không ngồi yên nhìn COMAC trỗi dậy đe dọa vị thế của mình.
Vì vậy, trong thời gian diễn ra triển lãm, lãnh đạo cấp cao của Boeing và Airbus đã tiến hành các cuộc hội đàm thương mại với GE, Rolls-Royce cùng các nhà cung ứng hệ thống máy bay khác.
Thực chất, mục tiêu của Boeing và Airbus là gây áp lực, hy vọng GE, Rolls-Royce cùng các nhà cung ứng có thể ngừng bán động cơ cho COMAC và ưu tiên cung cấp nguồn lực cho họ.
Boeing và Airbus có đủ tự tin để làm điều này, bởi họ là đối tác chiến lược lâu năm của GE và Rolls-Royce. Có thể nói, Boeing và Airbus chính là "nguồn sống" của các nhà sản xuất động cơ này. Nếu thiếu đi các đơn hàng từ hai ông lớn, GE hay Rolls-Royce sẽ rất khó để duy trì hoạt động.
Chứng kiến sự trỗi dậy của COMAC (Trung Quốc Thương Phi) và nguy cơ bị chiếm lĩnh thị phần, Boeing và Airbus tất nhiên phải tìm cách chặn đứng con đường phát triển của đối thủ. Biện pháp tốt nhất chính là gây khó dễ, cụ thể là ép các nhà cung ứng như GE ngừng bán sản phẩm cho COMAC, hoặc trì hoãn tiến độ bàn giao để làm kiệt quệ năng lực sản xuất của họ.
Chiêu bài này quả thực rất thâm độc và hiệu quả. Tuy nhiên, liệu các tập đoàn như GE hay Rolls-Royce có thể từ bỏ miếng mồi ngon đang đặt ngay trước miệng? Trên thực tế, họ chỉ đang "bằng mặt không bằng lòng" với Airbus và Boeing. Ngoài mặt, họ hứa hẹn sẽ tìm cách trì hoãn, ưu tiên cung cấp động cơ và các hệ thống hàng không cho Airbus và Boeing trước, nhưng ở phía sau, họ vẫn âm thầm ký kết hợp đồng với COMAC.
Về phần mình, Boeing và Airbus cũng không chịu nhượng bộ. Họ lập tức tung ra đơn đặt hàng hơn một ngàn động cơ cho GE và Rolls-Royce. Rốt cuộc, lần này cả hai hãng đều thu về lượng đơn hàng khổng lồ, đặc biệt là Airbus với hàng trăm đơn đặt hàng máy bay thương mại, kéo theo nhu cầu cấp thiết về hơn một ngàn bộ động cơ.
Tại Triển lãm Hàng không Paris, những thông tin về ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc xuất hiện dày đặc trên các mặt báo, tạp chí và internet, tạo nên làn sóng thảo luận sôi nổi trong cộng đồng những người đam mê quân sự.
Dù là máy bay không người lái trinh sát - tấn công Wing Loong, máy bay huấn luyện L-15 (Liệp Ưng), hay máy bay thương mại C929 và máy bay khu vực ARJ21 của COMAC, tất cả đều trở thành tâm điểm chú ý trên mạng xã hội.
"Đây chính là máy bay không người lái trinh sát - tấn công Wing Loong của Trung Quốc sao? Thật sự quá ấn tượng, đúng chuẩn phong cách quân sự hiện đại!"
"Máy bay huấn luyện L-15 rất tuyệt, cần được trang bị đại trà cho lực lượng không quân và hải quân để đào tạo thêm nhiều phi công cho đất nước."
"Việc xuất khẩu máy bay huấn luyện L-15 cũng rất tiềm năng, ít nhất có thể mang về ngoại tệ cho quốc gia."
"Nói về kiếm ngoại tệ, tôi thấy C929 và ARJ21 còn lợi hại hơn. Một chiếc C929 có giá khoảng 200 triệu USD, lần này COMAC nhận được 50 đơn đặt hàng, tính ra đã là 10 tỷ USD. Cộng thêm 80 chiếc ARJ21, cũng phải tầm 3 tỷ USD nữa, thật sự quá tuyệt vời!"
"Các mẫu tiêm kích tàng hình như J-20 (Kiêu Long) và J-31 (Báo) cũng rất xuất sắc. Đều là chiến đấu cơ tàng hình, hoàn toàn có thể áp đảo những chiếc F-16 cũ kỹ của nước ngoài!"
"Mọi người chưa nhận ra điểm quan trọng nhất rồi. Thực tế, điều cốt lõi là máy bay thân rộng C929 sẽ phá vỡ thế độc quyền của Boeing và Airbus trên thị trường máy bay thương mại cỡ lớn. Đến lúc đó, COMAC sẽ chính thức trở thành chữ 'C' trong bộ ba ABC (Airbus, Boeing, COMAC)!"
"Tôi lại thấy trực thăng AC313 rất đáng gờm. Chúng ta đang bắt kịp trong lĩnh vực trực thăng, và AC313 là minh chứng rõ nhất. Nghe nói nó sử dụng loại động cơ cải tiến từ dòng trực thăng vũ trang Z-10, công suất đạt tới 1500 kW, thậm chí còn tiên tiến hơn cả động cơ trục tuabin trên trực thăng Black Hawk."
Cộng đồng quân sự thảo luận không ngớt, trong lòng họ đều có chung một nhận định: Ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc thực sự đã trỗi dậy!