Lâm Bằng nói: "Đúng vậy, chúng ta đang thiếu hụt một mắt xích quan trọng trong lĩnh vực trực thăng hạng nặng, cần phải nhanh chóng bù đắp. Chìa khóa để nghiên cứu và chế tạo trực thăng hạng nặng chính là động cơ tuabin trục công suất siêu lớn. Tôi tin tưởng Tập đoàn Hàng không của chúng ta hoàn toàn có thể làm được!"
Tiếp đó, Lâm Bằng hỏi thêm: "Tiến độ của dự án động cơ vector đẩy 'Quá Hành Sửa' thế nào rồi? Đối với sự phát triển kỹ thuật chiến đấu cơ của chúng ta, loại động cơ này cực kỳ quan trọng!"
Tổng công trình sư dự án "Quá Hành Sửa" là Vương Tuyền đáp: "Hiện tại tiến độ tổng thể vẫn thuận lợi, chúng ta đã hoàn thành các bài kiểm tra mặt đất và chuẩn bị tiến hành thử nghiệm bay. Tuy nhiên, vì đây là lần đầu tiên chúng ta chế tạo động cơ vector nên vẫn còn đối mặt với khá nhiều vấn đề kỹ thuật..."
Tổng công trình sư Vương liệt kê hơn mười vấn đề liên quan đến động cơ "Quá Hành Sửa".
Thực tế, Lâm Bằng đã sớm hỗ trợ đội ngũ hàng không Trung Quốc đạt được những bước tiến về kỹ thuật động cơ vector, đó là lý do dự án "Quá Hành Sửa" có thể triển khai nhanh chóng như vậy.
Tất nhiên, "Quá Hành Sửa" không hề sao chép động cơ vector của Su-35, càng không phải là bản nhái của loại động cơ vector hai chiều trên F-22.
Dự án "Quá Hành Sửa" hoàn toàn dựa trên nền tảng các loại động cơ vector đã hoàn thiện, kết hợp với đặc thù của công nghiệp hàng không Trung Quốc để tạo ra thành quả thiết kế tự chủ, sáng tạo.
Kỹ thuật ống phun vector của động cơ "Quá Hành Sửa" đóng vai trò then chốt đối với động cơ hàng không và các dòng chiến đấu cơ thế hệ mới của Trung Quốc. Bởi lẽ, động cơ WS-15 cũng cần sử dụng ống phun vector. Đối với WS-15, đây là một loại động cơ có lực đẩy thế hệ mới, nếu kỹ thuật vector của "Quá Hành Sửa" được hoàn thiện, việc tích hợp lên WS-15 sẽ không còn là trở ngại.
Động cơ vector vẫn rất hữu dụng, không giống như những lời đồn thổi của một số quân mê rằng đó là thứ không cần thiết.
Ngay từ thập niên 60, hai loại động cơ vector đẩy đầu tiên trên thế giới đã ra đời, được lắp đặt trên chiến đấu cơ "Diêu" MK.50 và máy bay thử nghiệm kỹ thuật Yak-36 của Liên Xô.
Tất nhiên vào thời điểm đó, mục đích nghiên cứu chế tạo động cơ vector vẫn là để thực hiện khả năng cất hạ cánh thẳng đứng cho máy bay trên tàu sân bay.
Đến thập niên 70, công ty động cơ Pratt & Whitney của Mỹ bắt đầu nghiên cứu động cơ vector hai chiều. Đến thập niên 80, F-15S trở thành nguyên mẫu ứng dụng kỹ thuật ống phun vector hai chiều, đặt nền móng cho động cơ vector của chiến đấu cơ thế hệ thứ tư F-22 sau này.
Thực tế, đội ngũ hàng không Trung Quốc cũng đã nghiên cứu ống phun vector hai chiều từ thập niên 70. Khi đó, họ đã chế tạo thành công và lắp đặt lên động cơ WS-6 để tiến hành thử nghiệm mặt đất.
Mục đích chính của ống phun vector thời điểm đó là chuẩn bị cho việc nghiên cứu chế tạo chiến đấu cơ cất hạ cánh thẳng đứng của Trung Quốc, đáng tiếc là dự án đó sau này đã bị hủy bỏ.
Không quân Mỹ là đơn vị đầu tiên bắt đầu tận dụng kỹ thuật vector đẩy để nâng cao khả năng cơ động của chiến đấu cơ. Họ đã chế tạo máy bay thử nghiệm X-31 vào thập niên 70. Kỹ thuật vector này sử dụng tấm lái dòng, sau này chiến đấu cơ X-31 cũng ứng dụng kỹ thuật tương tự.
Tuy nhiên, nhược điểm của kỹ thuật này rất rõ ràng: không chỉ tổn thất lực đẩy lớn mà tuổi thọ của tấm lái dòng cũng quá ngắn, không thể ứng dụng trên các loại động cơ có lực đẩy lớn, vì vậy nó chỉ được dùng trên tên lửa.
Vào thập niên 80, công ty GE của Mỹ đã chế tạo một loại ống phun vector đối xứng trục. Nó được lắp thêm một cơ cấu điều chỉnh lệch hướng tại miệng phun của động cơ hiện có, giúp lực đẩy có thể chuyển hướng. Nhưng cấu trúc này quá nặng và gây tổn thất lực đẩy đáng kể, do đó chỉ được sử dụng trên động cơ Su-30.
Không quân Ấn Độ đã chọn loại vector đẩy này cho Su-30MKI, kết quả là lực đẩy động cơ bị giảm, trọng lượng cấu trúc tăng thêm vài trăm kg, tuổi thọ ống phun vector lại ngắn, khiến hiệu suất máy bay không đạt yêu cầu, làm giảm khả năng bay, cơ động và cất cánh, tạo cảm giác "được không bù mất".
Chiến đấu cơ Eurofighter Typhoon của châu Âu với động cơ EJ200 cũng từng nghiên cứu ống phun vector đẩy. Tất nhiên, họ không chọn cấu trúc vector đối xứng trục như phương Tây mà sử dụng cơ cấu cánh tay đòn cơ khí để thực hiện điều hướng lực đẩy. Kỹ thuật này có ưu điểm là cấu trúc gọn nhẹ, chuyển hướng linh hoạt. Hiện tại, ống phun vector của "Quá Hành Sửa" đang áp dụng kỹ thuật tương tự, dù vẫn có nhiều điểm khác biệt.
Sau khi nghe xong, Lâm Bằng nói: "Tổng công trình sư Vương, mọi người vất vả rồi! Tôi cho rằng kỹ thuật ống phun vector thực sự rất quan trọng đối với chúng ta. Không chỉ là J-10C cần trang bị động cơ vector trong tương lai, mà J-20 cũng cần trang bị phiên bản WS-15 có vector. Tất nhiên, chúng ta chắc chắn sẽ phát triển một loại chiến đấu cơ cất cánh đường băng ngắn, hạ cánh thẳng đứng. Loại chiến đấu cơ này có thể bố trí trên tàu sân bay, tàu tấn công đổ bộ, đồng thời cũng có thể cung cấp cho lực lượng phòng không của hải quân."
"Đương nhiên, công nghệ vector lực đẩy trên chiến đấu cơ cất hạ cánh đường băng ngắn (STOVL) chắc chắn sẽ có những điểm khác biệt. Chẳng hạn như trên chiến đấu cơ F-35, công nghệ quạt nâng kết hợp với động cơ vector lực đẩy, vòi phun của động cơ F135 có thể điều hướng lệch xuống dưới, tạo thành góc vuông với mặt đất. Chính luồng khí phụt vuông góc xuống phía dưới này là kỹ thuật then chốt giúp F-35 trở thành chiến đấu cơ cất hạ cánh đường băng ngắn."
Lâm Bằng vừa dứt lời, Thịnh Vĩ Lương liền bổ sung: "Đồng chí Lâm Bằng nói không sai, Tập đoàn Hàng không chúng ta quyết tâm nghiên cứu chế tạo ra loại động cơ vector tốt nhất cho quốc gia!"
Lâm Bằng đương nhiên có quyết tâm này, anh đã đề xuất lên cấp trên về việc phát triển dòng chiến đấu cơ cất hạ cánh đường băng ngắn tương tự F-35B của Mỹ. Anh biết rõ các tàu đổ bộ tấn công của Trung Quốc trong tương lai rất cần loại chiến đấu cơ này. Với sự hiện diện của chúng, các tàu đổ bộ tấn công tương lai của Trung Quốc có thể dễ dàng vượt qua năng lực tác chiến của những tàu sân bay hạng nhẹ trên thế giới, trở thành một dạng tàu sân bay tiêu chuẩn. Suy cho cùng, với trọng tải bốn vạn tấn, chúng có quy mô tương đương với lớp Wasp của Mỹ.
Không cần đến hệ thống dẫn đường hỗ trợ hạ cánh phức tạp và đắt đỏ, không cần hệ thống cáp hãm đà, cũng không cần gia cố đặc biệt cho kết cấu boong tàu, các tàu đổ bộ tấn công có thể thông qua việc triển khai từ 10 đến 20 chiến đấu cơ cất hạ cánh đường băng ngắn để đạt được uy lực tác chiến vượt xa tàu sân bay hạng nhẹ, thậm chí là tàu sân bay hạng trung truyền thống.
Động cơ vector cải tiến chỉ là một điểm khởi đầu, tương lai sẽ còn có thêm nhiều dòng động cơ vector với kích cỡ khác nhau!
Tiếp đó, Lâm Bằng cùng các tổng công trình sư đã thảo luận sâu hơn về tình hình nghiên cứu chế tạo các loại động cơ có kích cỡ khác. Ví dụ như động cơ WS-15 dành cho chiến đấu cơ thế hệ thứ tư J-20, tiến độ hiện tại khá thuận lợi, đã được lắp đặt trên máy bay thử nghiệm để bay kiểm chứng, thậm chí có khả năng chưa đầy hai năm nữa là có thể định hình và sản xuất hàng loạt.
Ngoài ra còn có động cơ Trường Giang 3000 với lực đẩy 30 tấn, đây là hệ thống động lực đồng bộ dành cho máy bay chở khách thân rộng C929. Tiến độ của nó cũng rất khả quan, chỉ là không cấp bách bằng WS-15, bởi kế hoạch tổng thể của máy bay thân rộng C929 có thời gian dài hơn, hơn nữa giai đoạn đầu có thể sử dụng các loại động cơ cùng cấp bậc của GE hoặc Rolls-Royce để bay thử nghiệm.
Đối với động cơ Thái Sơn dùng trên "Tân Kiêu Long", không cần phải bàn cãi nhiều, hiệu năng đã được cải thiện đáng kể. Nó đã được lắp đặt trên máy bay nguyên mẫu để bay thử, hiệu suất của động cơ này hoàn toàn không thua kém EJ200 của châu Âu, thậm chí lực đẩy tối đa còn nhỉnh hơn đôi chút.
Thông qua cuộc trao đổi chuyên sâu với các tổng công trình sư, Lâm Bằng đã học hỏi được rất nhiều điều! Suy cho cùng, việc thu thập tài liệu kỹ thuật bằng dị năng cũng không thể để lại ấn tượng sâu sắc như những cuộc thảo luận thực tế thế này. Hiện tại, Lâm Bằng đang cân nhắc làm thế nào để có được tài liệu kỹ thuật của dòng trực thăng hạng nặng CH-53E Super Stallion từ phía Mỹ!