Dĩ nhiên, ngoài hai loại động cơ trục tuabin kể trên, Tập đoàn Công nghiệp Động cơ Hàng không Trung Quốc (AECC) vẫn đang nghiên cứu và phát triển hơn mười mẫu động cơ khác. Đặc biệt, dòng động cơ trục tuabin công suất 6000 kW cũng đang trong giai đoạn nghiên cứu kỹ thuật. Đây là loại động cơ có thể cung cấp nguồn năng lượng đáng tin cậy cho các dòng trực thăng hạng nặng với tải trọng hàng chục tấn.
Trong lĩnh vực động cơ cánh quạt tuabin, AECC cũng đang triển khai nghiên cứu bốn kích cỡ khác nhau. Có thể nói, trong ngành động cơ hàng không, AECC đang có sự bùng nổ toàn diện, thậm chí còn ẩn hiện xu thế bắt kịp các tập đoàn lớn như Rolls-Royce.
Sự phát triển của Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Trung Quốc (AVIC) lại càng không cần phải bàn cãi, đó là sự nở rộ và gặt hái thành công trên mọi phương diện. Các dòng máy bay tiêm kích, cường kích và trực thăng vận tải đang phát triển vô cùng mạnh mẽ. Bên cạnh đó, các dòng máy bay mới cũng bắt đầu dần hình thành, điển hình như gia tộc máy bay không người lái (UAV).
Gia tộc máy bay tiêm kích là dòng máy bay lớn nhất và thu hút nhiều sự chú ý nhất. Dĩ nhiên, số lượng của chúng cũng thuộc hàng khổng lồ.
Dòng tiêm kích J-7, vốn được giới quân sự gọi là "Thất gia", hiện vẫn chưa hoàn toàn giải ngũ. Dù tốc độ thay thế bằng các dòng máy bay thế hệ thứ ba và thế hệ thứ ba cải tiến có nhanh đến đâu, cũng không thể ngay lập tức thay thế toàn bộ các máy bay thế hệ thứ hai.
Hơn nữa, một số chiến đấu cơ J-7 phiên bản mới nhờ được nâng cấp hệ thống điện tử hàng không nên vẫn duy trì được sức chiến đấu nhất định. Tại các đơn vị tiêm kích tuyến hai, chúng vẫn đóng vai trò quan trọng trong việc đào tạo phi công.
Tất nhiên, J-8 cũng là một dòng máy bay không thể bỏ qua trong gia tộc tiêm kích của Không quân Trung Quốc. Hiện tại, Không quân Trung Quốc đã bắt đầu từng bước cho dòng máy bay "lão làng" này nghỉ hưu.
Những chiếc đầu tiên bị loại biên là phiên bản J-8I đời đầu. Dòng này sử dụng thiết kế cửa hút khí ở mũi máy bay. Mặc dù thiết kế cửa hút khí ở mũi có hiệu suất tương đối cao, nhưng nó lại hạn chế không gian lắp đặt radar điều khiển hỏa lực. Do đó, kiểu thiết kế không còn phù hợp với chiến tranh hiện đại này tất yếu phải bị đào thải.
Nhắc lại một chút, J-8 có thể coi là dòng chiến đấu cơ đầu tiên do ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc tự nghiên cứu và chế tạo. Dù nhiều người cho rằng nó chỉ là phiên bản "J-7 hai động cơ", mà bản thân J-7 lại là sản phẩm sao chép từ dòng MiG-21 của Liên Xô.
Thực tế, J-8 quả thực có nét tương đồng với J-7 hai động cơ, nhưng nó còn tham khảo thiết kế từ một dòng máy bay khác của Liên Xô, đó là Su-15.
Do ra đời vào một thời kỳ đặc biệt, thời gian nghiên cứu chế tạo J-8 bị kéo dài quá mức, dẫn đến việc khi hoàn thiện thì nó đã trở nên lạc hậu. Bởi lẽ, vào thời điểm đó, các nước khác đã bắt đầu trang bị đại trà các dòng chiến đấu cơ thế hệ thứ ba, trong khi Không quân Trung Quốc mới bắt đầu đưa dòng máy bay thế hệ thứ hai như J-8 vào biên chế.
Mặc dù sau này J-8 đã trải qua nhiều đợt nâng cấp hiện đại hóa, nhưng nó vẫn không thể đảm đương được những nhiệm vụ quan trọng. Vì vậy, việc loại biên là điều hoàn toàn hợp lý.
Đầu thập niên 90, Trung Quốc nhập khẩu một lô chiến đấu cơ Su-27 từ Liên Xô. Khi đó, hầu hết những người yêu quân sự đều trầm trồ rằng chiếc máy bay này thật đẹp. Quả thực, Su-27 trông bắt mắt hơn hẳn J-8, dù J-8 cũng từng được mệnh danh là "nam tử hán trên không".
Thế nhưng, Su-27 còn ấn tượng hơn nhiều với thiết kế khí động học hình giọt nước, cấu hình hai động cơ và cánh đuôi kép, tạo cảm giác vô cùng hiện đại và uy lực. Lúc bấy giờ, Không quân Trung Quốc coi Su-27 như báu vật, bởi đây là dòng máy bay thế hệ thứ ba duy nhất trong biên chế. Có Su-27, họ không còn phải lo ngại trước các dòng F-16 của đối phương, và những chiến thuật "J-8 đối đầu F-16" đầy mạo hiểm cũng dần đi vào dĩ vãng.
Trong bối cảnh đó, Trung Quốc đương nhiên muốn sao chép dòng Su-27. Dù lúc ấy dự án tự nghiên cứu chiến đấu cơ thế hệ thứ ba đã gần thành công, nhưng đó chỉ là dòng máy bay hạng trung. Không quân vẫn ưa chuộng các dòng chiến đấu cơ hạng nặng như Su-27 hơn.
Vì vậy, chiến đấu cơ J-11 bắt đầu từng bước được nội địa hóa. Cuối cùng, ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc đã tận dụng công nghệ điện tử hàng không của mình để nâng cấp và hoàn thiện quá trình nội địa hóa toàn diện. Tất nhiên, vẫn còn một bộ phận quan trọng nhất chưa thể nội địa hóa hoàn toàn, đó chính là động cơ.
Ngay cả với J-10, dòng máy bay thế hệ thứ ba tự nghiên cứu phát triển, do động cơ nội địa lúc bấy giờ chưa đủ độ tin cậy, nên chỉ có thể sử dụng động cơ AL-31 của Su-27 để bay thử nghiệm. Khi đưa vào sản xuất hàng loạt, động cơ nội địa vẫn chưa đủ độ chín muồi, buộc phải tiếp tục nhập khẩu động cơ AL-31F. Kết quả là sự phụ thuộc vào nguồn cung bên ngoài đã ảnh hưởng lớn đến tốc độ trang bị của dòng J-10.
So với J-11, J-10 có thể coi là dòng máy bay hoàn toàn tự chủ nghiên cứu phát triển. Bố cục khí động học của nó tương đồng với các dòng chiến đấu cơ châu Âu. Thiết kế cánh mũi (canard) đã trở thành xu hướng phát triển của các dòng máy bay thế hệ thứ ba. Việc các quốc gia đồng loạt lựa chọn kiểu thiết kế này là bởi cánh mũi mang lại ưu thế vượt trội về khả năng cơ động và sự linh hoạt so với các bố cục truyền thống.
Viện thiết kế 611 đã bắt đầu nghiên cứu chuyên sâu về cấu trúc cánh mũi (canard) từ những năm 70. Vào thời điểm đó, họ từng phát triển mẫu tiêm kích J-9 sử dụng cấu trúc này. Dù dự án bị hủy bỏ, nhưng nó đã giúp tích lũy một lượng lớn kỹ thuật nền tảng. Nhờ vậy, khi tham gia đấu thầu dự án máy bay chiến đấu thế hệ thứ ba, họ đã giành chiến thắng đầy bất ngờ và thiết kế thành công tiêm kích J-10 trở thành một chiến đấu cơ thế hệ thứ ba vô cùng lợi hại.
Sau khi đi vào biên chế, hiệu suất hoạt động của J-10 rất ấn tượng, hoàn toàn vượt trội so với tiêm kích Su-27. Tất nhiên, phiên bản J-10B ra mắt sau đó còn mạnh mẽ hơn, được coi là thế hệ 3.5, thậm chí là 3.75. Sau khi chuyển sang sử dụng động cơ nội địa, tính cơ động của nó được nâng lên một tầm cao mới. Kết hợp với hệ thống radar mảng pha quét điện tử chủ động (AESA) tiên tiến và hệ thống điện tử hàng không hiện đại, ngay cả tiêm kích Su-30 cũng không phải là đối thủ.
Hơn nữa, với sự xuất hiện của tiêm kích bom JH-7B, kế hoạch sao chép Su-30 đã bị hủy bỏ. Bởi vì dù là J-10B hay JH-7B đều có khả năng áp đảo Su-30, nên việc tiếp tục sao chép dòng máy bay này không còn nhiều ý nghĩa.
Mặc dù dự án sao chép Su-30 không thành công, nhưng Viện 601 lại đạt được bước tiến lớn trong việc sao chép tiêm kích hạm Su-33. Nguyên mẫu đầu tiên của tiêm kích J-15 đã thực hiện chuyến bay thử nghiệm thành công vào năm 2009. Hiện tại, quá trình chế tạo các nguyên mẫu đang được đẩy nhanh để đưa vào thử nghiệm bay.
Tuy nhiên, hiện tại J-15 vẫn chưa có cơ hội cất cánh từ tàu sân bay, bởi công tác cải tạo tàu Varyag mua từ Ukraine vẫn chưa hoàn tất.
Nếu không có gì thay đổi, phải đến năm 2015, tiêm kích hạm J-15 mới có thể thực hiện chuyến bay thử nghiệm trên tàu. Khoảng thời gian 5 năm tới vẫn còn khá dài.
Đối với Viện thiết kế 601, đây lại là một tín hiệu tốt, bởi họ đã bắt đầu công tác nghiên cứu dự phòng cho thế hệ tiêm kích hạm tiếp theo. J-15 chỉ đóng vai trò là một mẫu máy bay chuyển tiếp, khó có thể đảm đương trọng trách lâu dài. Suy cho cùng, đây vẫn là sản phẩm sao chép từ công nghệ của những năm 80-90, sau hơn ba mươi năm chắc chắn đã trở nên lạc hậu.