Trong lĩnh vực công nghiệp hàng không, Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Trung Quốc (AVIC), Tập đoàn Động cơ Hàng không Trung Quốc (AECC) cùng với Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC) đều đã bàn giao một bản báo cáo kết quả xuất sắc.
Trước tiên nói về COMAC, hiện tại họ đang phát triển ba dòng máy bay. Dòng thứ nhất là máy bay chở khách phân khúc tầm trung ARJ21-700. Tiến độ của dòng máy bay này đang diễn ra rất nhanh, hiện đã bước vào giai đoạn bay thử nghiệm để lấy chứng chỉ đủ điều kiện bay. Dự kiến trong giai đoạn 2011 đến 2012, công tác này sẽ hoàn tất để bắt đầu bàn giao cho khách hàng.
Đây là một tin tức khả quan, bởi vì số lượng đơn đặt hàng cho ARJ21 đã vượt quá 500 chiếc và vẫn đang tiếp tục tăng lên.
Do đó, đối với dự án máy bay ARJ21, việc sớm đưa vào sản xuất hàng loạt sẽ giúp nhanh chóng đạt được hiệu quả kinh tế, đồng thời củng cố niềm tin cho các hãng hàng không đã đặt hàng. Song song đó, ARJ21 cần dùng hiệu suất thực tế để chứng minh nó là một trong những dòng máy bay tầm trung tiên tiến và ưu tú nhất thế giới.
Như vậy, nó mới có thể liên tục nhận thêm nhiều đơn đặt hàng. Khi số lượng đơn hàng càng lớn, chi phí sản xuất cho mỗi chiếc máy bay sẽ càng giảm, COMAC sẽ thu được lợi nhuận cao hơn. Tất nhiên, các nhà cung cấp hệ thống và linh kiện cũng sẽ hưởng lợi, từ đó thúc đẩy sự phát triển vượt bậc cho toàn bộ ngành công nghiệp máy bay dân dụng Trung Quốc, tạo đà cho việc đẩy mạnh dự án máy bay thân rộng C929.
Hơn nữa, phiên bản ARJ21-1000 với sức chứa 150 ghế cũng đang trong quá trình thiết kế và phát triển. Đây là một kích thước mang tính đột phá, nó sẽ xóa bỏ ranh giới giữa máy bay tầm trung và máy bay chở khách đường ngắn - trung bình, đồng nghĩa với việc nó sẽ trực tiếp cạnh tranh với các dòng máy bay như Boeing 737.
Sự thành bại của ARJ21-1000 có ảnh hưởng trực tiếp đến việc hiện thực hóa mục tiêu chiến lược của COMAC.
Trong khi đó, máy bay C929 còn đóng vai trò quan trọng hơn, bởi đây mới là dòng máy bay chở khách cỡ lớn thực thụ, quyết định việc COMAC có thể trở thành một trong ba "ông lớn" (ABC) trong ngành sản xuất máy bay dân dụng toàn cầu hay không.
Tiến độ của máy bay C929 hiện tại đang rất thuận lợi, các vấn đề kỹ thuật liên quan cũng đang được khắc phục. Nếu mọi việc suôn sẻ, chiếc máy bay nguyên mẫu đầu tiên của C929 sẽ xuất xưởng trong khoảng thời gian từ năm 2012 đến năm 2013, sau đó hoàn thành chuyến bay đầu tiên.
Tiếp theo là quy trình lấy chứng chỉ đủ điều kiện bay và bắt đầu bàn giao. Tất nhiên, vẫn tồn tại một rủi ro trì hoãn do các lệnh cấm vận từ phương Tây. Tuy nhiên, dù thế nào đi nữa, ngay cả khi không thể tiêu thụ tại thị trường Bắc Mỹ, dự án máy bay thân rộng C929 vẫn phải tiếp tục. Bởi lẽ, chỉ cần khai thác trên các đường bay tại châu Á, số lượng đơn đặt hàng cũng đủ để dự án không bị thua lỗ.
Huống chi, việc sử dụng các hệ thống và động cơ nội địa còn có thể chuyển đổi sang mục đích quân sự như cải tiến thành máy bay tiếp dầu, máy bay tác chiến điện tử, máy bay cảnh báo sớm... Với những đơn hàng này, dự án C929 chắc chắn sẽ đạt được lợi nhuận.
Quan trọng nhất là nó có thể kéo theo sự phát triển của ngành công nghiệp máy bay dân dụng cỡ lớn tại Trung Quốc, tạo nên một chuỗi cung ứng hoàn chỉnh.
Tất nhiên, còn một điểm rất quan trọng, đó là nền tảng của C929 rất thích hợp để cải tiến thành các loại máy bay quân sự đặc chủng, mang lại giá trị sử dụng cực kỳ lớn.
Nhắc đến COMAC thì không thể không nói đến hệ thống linh kiện và động cơ của ba dòng máy bay này. Ví dụ như bộ phận quan trọng nhất là động cơ, hiện đã có các phiên bản nội địa. Điển hình là động cơ Trường Giang 3000 dành cho máy bay cỡ lớn C929. Đây là loại động cơ phản lực cánh quạt có tỷ lệ đường vòng cao với lực đẩy trên 30 tấn. Độ khó kỹ thuật là rất lớn, dù đã có sự đóng góp dữ liệu kỹ thuật từ quá trình nghiên cứu, nhưng việc tích hợp với lõi động cơ của Tập đoàn Động cơ Hàng không Trung Quốc để hoàn thiện sản phẩm vẫn là một thách thức không nhỏ.
Ngoài ra còn có động cơ đồng bộ cho ARJ21-1000 là Trường Giang 1000. Lực đẩy của dòng động cơ này là 10 tấn, thiết kế lực đẩy tối đa đạt 12 tấn, hoàn toàn đáp ứng nhu cầu vận hành của ARJ21-1000.
Tất nhiên, còn có phiên bản động cơ cho ARJ21-700 cũng thuộc dòng Trường Giang 1000, được tinh chỉnh từ lõi động cơ gốc để tạo ra phiên bản công suất thấp hơn với lực đẩy 8 tấn, chuyên dụng cho hai dòng máy bay tầm trung này.
Tập đoàn Động cơ Hàng không Trung Quốc tuy thời gian thành lập chưa lâu nhưng lại sở hữu năng lực rất mạnh. Họ không chỉ hợp tác với COMAC để nghiên cứu phát triển dòng động cơ phản lực cánh quạt Trường Giang 1000 và Trường Giang 3000, mà còn tập trung vào nhiều dòng động cơ quân sự khác.
Trước tiên phải kể đến động cơ WS-10 với lực đẩy 14 tấn. Sản lượng của dòng động cơ này rất cao vì sản lượng chiến đấu cơ J-10B cũng rất lớn. Ngoài ra, chiến đấu cơ hạm đội J-15 cũng sử dụng loại động cơ này, và một phần dòng J-11 cũng được trang bị, mặc dù hiện tại J-11 đã ngừng sản xuất.
"Quá Hành" đã hoàn thiện, hơn nữa còn trở thành động cơ cho tiêm kích ném bom JH-8. Tất nhiên, tiềm năng cải tiến của nó vẫn còn rất lớn, trong tương lai việc đạt mức lực đẩy trên 15 tấn là hoàn toàn khả thi. Nó sẽ tiếp tục phát huy sự ổn định và tin cậy, cung cấp nguồn động lực mạnh mẽ cho các dòng tiêm kích thế hệ 4.5 như J-10B cùng tiêm kích ném bom JH-8.
Không chỉ dừng lại ở đó, biến thể cải tiến của "Quá Hành" còn được phát triển thành tuabin khí dùng cho tàu hải quân và máy phát điện. Hải quân có kế hoạch đưa phiên bản tuabin khí này lên các thế hệ tàu khu trục mới. Mỗi tổ máy có công suất tối đa đạt trên 40 megawatt, hoàn toàn đủ khả năng cung cấp động lực mạnh mẽ cho các tàu khu trục vạn tấn thế hệ mới của Trung Quốc.
Ngoài việc ứng dụng trên các tàu khu trục vạn tấn, các tàu tấn công đổ bộ thế hệ mới trong nước – thường được cộng đồng mạng gọi là "tiểu Đỉnh Bằng" – cũng có thể sử dụng loại tuabin khí từ "Quá Hành". Có thể nói, triển vọng phát triển của dòng động cơ này thực sự rất rộng mở.
"Quá Hành" đã thành công, và tình hình của động cơ phản lực cánh quạt đẩy (turbofan) WS-15 cũng rất khả quan. Mẫu động cơ này có tên là "Nga Mi", lực đẩy đạt mức trên 18 tấn và được trang bị vòi phun vectơ ba chiều. Mặc dù hiện tại các nguyên mẫu J-20 số hiệu 2001 vẫn đang sử dụng "Quá Hành" cải tiến, nhưng động cơ WS-15 "Nga Mi" hoàn toàn có khả năng được lắp đặt trên các nguyên mẫu J-20 tiếp theo. Kế hoạch đặt ra là phải đạt mục tiêu ngay từ đầu, còn "Quá Hành" chỉ được dùng cho các máy bay thử nghiệm kỹ thuật và hai, ba chiếc nguyên mẫu đầu tiên.
"Quá Hành" cải tiến và WS-15 đều là những dòng động cơ phản lực quân sự có lực đẩy lớn. Bên cạnh đó, Tập đoàn Động cơ Hàng không Trung Quốc (AECC) còn sở hữu một dòng động cơ phản lực quân sự tầm trung, được thiết kế cho "Tân Kiêu Long". Với lực đẩy đạt mức trên 10 tấn, hiệu năng của nó vượt xa động cơ RD-93 trên các phiên bản Kiêu Long cũ và tiêm kích Mirage 2000. Thậm chí so với động cơ EJ200 trên tiêm kích Eurofighter Typhoon, nó cũng không hề kém cạnh, thậm chí ở một số chỉ tiêu kỹ thuật còn vượt trội hơn, đặc biệt là lực đẩy tối đa lớn hơn so với EJ200.
Trong phân khúc động cơ phản lực quân sự, tất nhiên không thể thiếu động cơ WS-20 với lực đẩy 20 tấn dành cho máy bay ném bom chiến lược hạng nặng Y-30. Mẫu động cơ này sẽ hoàn tất quá trình định hình trước khi Y-30 thực hiện chuyến bay đầu tiên. Việc sử dụng động cơ hoàn toàn mới cho chuyến bay đầu tiên là một thử thách cực lớn, vì trước đây hầu như chưa có tiền lệ.
Đối với cộng đồng quân sự, Tập đoàn Động cơ Hàng không Trung Quốc thực sự đã làm việc rất hiệu quả.
Không chỉ gặt hái thành công với dòng động cơ phản lực quân sự, AECC còn liên tục đạt được những đột phá trong lĩnh vực động cơ trục phản lực (turboshaft) và động cơ cánh quạt phản lực (turboprop) công suất lớn.
Ví dụ như động cơ WZ-9 cải tiến trang bị cho trực thăng vũ trang Z-10 đã đạt đến trình độ tiên tiến, đồng thời dòng WZ-10 hiện đại hơn cũng đang được đẩy mạnh phát triển.
WZ-10 sở hữu công suất ở mức 2000 kW. Chỉ cần hai động cơ này là đã đủ để một chiếc trực thăng 15 tấn có được nguồn động lực cực kỳ mạnh mẽ. Công suất của một động cơ WZ-10 đã vượt xa WZ-9 trên các dòng Z-10 cũ, đồng thời tăng 30% so với phiên bản WZ-9 cải tiến đang dùng trên Z-10 hiện nay.
Nó cũng có thể được sử dụng cho các dòng trực thăng vũ trang 12 tấn trong tương lai. WZ-10 có thể cung cấp đủ động lực và tải trọng, hơn nữa nhờ vào dư lượng công suất lớn, nó còn đảm bảo cho các thế hệ trực thăng vũ trang mới có tính năng bay ưu việt hơn.
Đối với dòng trực thăng đa năng Z-20, trọng lượng cất cánh tối đa hoàn toàn có thể tăng lên mức 12, thậm chí là 15 tấn.