Thử nghiệm pháo 1130 trên máy bay vận tải chín động cơ lần này đã đạt được thành công mỹ mãn. Tiếp theo, đội ngũ sẽ tiến hành hàng loạt thử nghiệm chuyên sâu. Đồng thời, công tác thiết kế mẫu máy bay cánh xoay toàn phần (tilt-rotor) cũng đã bắt đầu. Với trọng tải cất cánh lên đến 35 tấn, mẫu máy bay này lớn hơn gần mười tấn so với dòng Sea Eagle, đồng thời tải trọng cũng được nâng cấp đáng kể.
Ngoài việc phát triển phiên bản máy bay chiến đấu trên tàu sân bay, dự án nghiên cứu chế tạo máy bay cảnh báo sớm (AEW) trên tàu cũng đang được triển khai, cho thấy tiềm năng ứng dụng rất lớn của dòng máy bay cánh xoay toàn phần này.
Phiên bản máy bay cảnh báo sớm cải tiến từ dòng máy bay cánh xoay toàn phần này có thể sử dụng hệ thống radar anten mảng pha linh hoạt. Nhờ đó, máy bay sẽ không cần lắp đặt các đĩa radar cồng kềnh hay hệ thống cân bằng trên lưng, giúp giữ nguyên cấu trúc khí động học như các mẫu máy bay cánh xoay tiêu chuẩn, đảm bảo hiệu suất bay không bị ảnh hưởng.
Tất nhiên, dự án máy bay cảnh báo sớm cánh xoay toàn phần hiện vẫn chưa được phê duyệt chính thức, cần chờ đợi sau khi mẫu máy bay cánh xoay toàn phần hoàn thành chuyến bay thử nghiệm đầu tiên mới có thể bắt đầu.
Về công nghệ radar cảnh báo sớm, các kỹ sư có thể tận dụng nền tảng từ hệ thống KJ-3000. Chỉ cần chuyến bay thử nghiệm đầu tiên thành công, với một mẫu máy bay cánh xoay toàn phần tiên tiến như vậy, năng lực cảnh báo sớm trên tàu sân bay của Trung Quốc sẽ vượt xa hiệu suất của dòng E-2D Hawkeye.
Lý Thiên hiện đang rất phấn khởi khi trúng giải thưởng lớn, được sở hữu chiếc xe SUV FX5. Mỗi lần về quê, anh đều khiến người trong làng trầm trồ ngưỡng mộ vì chiếc xe sang trọng này lại là quà tặng miễn phí.
Kể từ khi có xe, Lý Thiên có thêm một nhiệm vụ mới là mỗi ngày đưa đón Mễ Thi Vận đi làm và tan sở, giúp mối quan hệ giữa hai người tiến triển nhanh chóng.
Hôm nay, Công ty Hàng không Đại Bàng tổ chức hội thảo thiết kế tổng thể cho dòng máy bay thông dụng F50. Mục tiêu của buổi họp là thảo luận chi tiết về thiết kế tổng thể của mẫu máy bay 14 chỗ này để sớm hiện thực hóa dự án.
Các cấp quản lý và đội ngũ kỹ thuật của Công ty Hàng không Đại Bàng đều tham dự, bao gồm Phó Tổng giám đốc Tống Vũ Tình, Tổng thiết kế sư, Tổng kỹ sư cùng hàng chục nhân sự chủ chốt, trong đó có cả Lý Thiên và Mễ Thi Vận.
Trong phòng họp, hàng chục người cùng ngồi lại, Tống Vũ Tình - nữ tổng giám đốc xinh đẹp - chủ trì hội nghị và là người phát biểu đầu tiên.
Tống Vũ Tình quét mắt nhìn các thành viên tham dự rồi chậm rãi nói: "Thưa mọi người, hôm nay chúng ta họp tại đây để thảo luận chi tiết về dự án phát triển máy bay thông dụng F50. Ý tưởng của tôi là mẫu máy bay 14 chỗ này sẽ có tải trọng khoảng hai tấn, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách của đa số các hãng hàng không thông dụng. Dòng máy bay này sẽ chia làm hai biến thể: chuyên chở hàng hóa và chuyên chở hành khách."
Lý Thiên thầm nghĩ, mẫu máy bay F50 này có lẽ tương đương với dòng máy bay vận tải hạng nhẹ Y-12 với trọng lượng cất cánh tối đa khoảng năm tấn, nhưng với tư cách là một thiết kế mới, chắc chắn F50 sẽ vượt trội hơn Y-12 về các chỉ số và hiệu năng.
Tống Vũ Tình nhìn về phía Tổng thiết kế sư Vương Dương và nói: "Tổng sư Vương, anh hãy giới thiệu ý tưởng thiết kế tổng thể! Sau đó chúng ta sẽ cùng thảo luận về phương án triển khai thiết kế và chế tạo thử nghiệm."
Vương Dương gật đầu, dõng dạc nói: "Về thiết kế tổng thể của mẫu máy bay F50 14 chỗ, trọng tải 5 tấn, tôi có vài ý tưởng. Thứ nhất, F50 phải có tính sáng tạo, không được đi theo lối mòn. Tôi nghiêng về phương án sử dụng cánh cao (high-wing) với động cơ treo dưới cánh, cùng hệ thống càng đáp ba điểm có thể thu gọn. Thân máy bay sử dụng kết cấu vỏ mỏng bán cứng, cabin dài trên 5 mét, rộng khoảng 2 mét và cao trên 1,7 mét. Hệ thống động lực sẽ sử dụng hai động cơ piston công suất lớn, lắp đặt dưới cánh, kết hợp với cánh quạt năm lá có độ nghiêng lớn."
Lúc này, Tổng kỹ sư Chu Vĩ đứng dậy phản bác: "Tôi cho rằng F50 nên sử dụng càng đáp sau ba điểm và thiết kế cánh thấp (low-wing). Kết cấu như vậy sẽ đơn giản hơn và thuận tiện cho hành khách lên xuống. Ngoài ra, tôi không có ý kiến gì khác."
Vương Dương suy nghĩ một lát rồi đáp: "Tôi không rõ tại sao Tổng sư Chu lại có ý tưởng đó. Mặc dù một số máy bay thông dụng cỡ nhỏ sử dụng càng đáp sau ba điểm, nhưng F50 không phải là máy bay nhỏ. Càng đáp sau ba điểm có ưu điểm là hành khách có thể lên xuống từ cửa bên hông thân sau ở vị trí thấp, không cần thang. Tuy nhiên, việc bốc dỡ hàng hóa sẽ không thuận tiện. Hơn nữa, khi phanh gấp, loại càng đáp này dễ xảy ra sự cố chúi mũi hoặc lật đuôi, điều này đã không còn hiếm gặp."
Vương Dương dừng lại một chút rồi nói: "Cấu hình càng hạ cánh ba điểm trước (tricycle landing gear) sẽ không tồn tại vấn đề này. Bánh trước nằm dưới mũi máy bay, cách xa trọng tâm, giúp loại bỏ nguy cơ chúi mũi hoặc đuôi vểnh lên khi phanh gấp. Hai bánh chính được bố trí đối xứng hai bên, nằm phía sau trọng tâm với khoảng cách đủ rộng để đảm bảo phi cơ không bị nghiêng đổ khi di chuyển trên mặt đất. Ngoài ra, kết hợp với thiết kế cánh cao (high-wing) gắn trên thân, động cơ sẽ nằm cách xa mặt đất hơn, cho phép cánh quạt có sải dài hơn, từ đó tối ưu hóa hiệu suất đẩy. Hơn nữa, thiết kế cửa khoang dạng vỏ sò ở đuôi cũng giúp việc bốc dỡ hàng hóa trở nên cực kỳ thuận tiện."
Tống Vũ Tình mỉm cười: "Đúng vậy, cấu hình càng hạ cánh ba điểm trước thực sự ưu việt hơn, tầm nhìn của phi công cũng được cải thiện đáng kể."
Vương Dương tiếp lời: "Cấu hình này không hề phức tạp, chỉ là yêu cầu cao về độ bền kết cấu, đặc biệt là bộ càng chính. Nó phù hợp để lắp đặt phía sau động cơ dưới cánh, do đó có thể sử dụng cơ cấu dạng thanh chống, dùng chính thanh chống làm trục thu phóng hoặc tích hợp thành ống thủy lực điều khiển."
Chu Vĩ bổ sung: "Được thôi, nhưng nếu làm vậy thì kết cấu cánh cần phải gia cố, tốt nhất là sử dụng thiết kế cánh hai xà (two-spar wing). Khi đó, lực xoắn tổng thể của cánh tại gốc phải được chuyển đổi thông qua các gân tăng cường, tập trung lực vào các mối nối giữa cánh và thân máy bay để chịu tải. Nếu sử dụng cánh chính hình thang thẳng, việc đạt được độ bền kết cấu sẽ dễ dàng hơn."
Tống Vũ Tình cười nói: "Mọi người còn đề xuất nào khác không? Ví dụ như ngoài thiết kế tổng thể, chúng ta cần chú trọng đến tính năng điều khiển. Nếu phi cơ bị nhiễu loạn từ môi trường bên ngoài dẫn đến mất cân bằng mà không thể tự ổn định, buộc phi công phải tiêu tốn quá nhiều sức lực để hiệu chỉnh, hoặc khi thay đổi trạng thái bay mà phản ứng của máy bay quá chậm chạp, thì đó là một thiết kế khó lòng chấp nhận được."
Vừa nói, Tống Vũ Tình vừa hướng ánh mắt về phía các nhân viên mới, đặc biệt là Lý Thiên, cô cảm thấy anh có lẽ sẽ có những ý tưởng đột phá.
Lý Thiên thấy nữ tổng tài nhìn mình, liền đứng dậy nói: "Thưa các vị lãnh đạo, tôi xin có một đề xuất. Tôi nghĩ chúng ta có thể bổ sung thêm một cặp vây ổn định để tăng tính ổn định hướng. Ngoài ra, có thể thiết kế thêm cơ cấu bù khí động học trên cánh tà (aileron). Bề mặt bù nằm trong khoang trống ở đuôi cánh, khoang này được chia thành hai phần trên dưới bằng dải đệm kín khí. Khi cánh tà lệch xuống dưới, áp suất phần dưới tăng lên, phần trên giảm đi, tạo ra sự chênh lệch áp suất giữa hai khoang. Sự chênh lệch này tác động lên bề mặt bù, tạo ra mô-men xoắn ngược chiều với mô-men xoắn khí động học của cánh tà, từ đó hỗ trợ phi công giảm bớt lực điều khiển cần thiết."