Tiếp theo chính là lễ trao chứng chỉ chính thức. Dưới sự chứng kiến của truyền thông, lãnh đạo Cục Hàng không Dân dụng đã trao chứng chỉ đủ điều kiện bay cho dòng máy bay thân rộng C929. Chủ tịch Kim Hán Long của Tổng công ty Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC) đã trực tiếp lên nhận chứng chỉ này.
Trong khoảnh khắc, ống kính của các phóng viên truyền thông đồng loạt hướng về phía chứng chỉ đủ điều kiện bay. Tiếng đèn flash cùng âm thanh màn trập vang lên không ngớt, hiện trường lúc này như trở thành một đại dương hân hoan, những tràng pháo tay vang dội nối tiếp nhau không dứt.
Lâm Bằng lúc này không khỏi vô cùng kích động. Dòng máy bay thân rộng C929, thậm chí có thể nói là toàn bộ bố cục chiến lược của ngành hàng không dân dụng Trung Quốc, đều là những đề xuất từ chính anh. Anh đã dồn hết tâm huyết vào dự án C929, vì vậy anh coi nó như đứa con tinh thần của mình.
Mà một "đứa con" khác, máy bay ném bom chiến lược H-20, chỉ hai ngày nữa là phải tiến hành thử nghiệm lăn bánh trên đường băng. Do đó, sau khi tham dự nghi thức này, Lâm Bằng phải lập tức trở về Công ty Hàng không Tây An (XAC) để chỉ đạo và sắp xếp công tác chuẩn bị cho H-20.
Ngay trong đêm đó, bản tin thời sự trọng điểm của đài truyền hình quốc gia đã phát sóng chuyên đề về việc máy bay thân rộng C929 đạt được chứng chỉ đủ điều kiện bay.
Chương trình mời đến hai vị chuyên gia: một là chuyên gia quân sự nổi tiếng "Cục Tọa", và một là chuyên gia hàng không dân dụng - ông Tống.
Ngay khi bắt đầu chương trình, khán giả có thể thấy người dẫn chương trình cùng hai vị khách mời đều nở nụ cười rạng rỡ, không khí vui mừng như đang trong dịp lễ tết.
Người dẫn chương trình hào hứng nói: "Chào mừng quý vị khán giả đã đến với chương trình của chúng tôi. Hôm nay, tại trường quay, chúng tôi rất hân hạnh được đón tiếp hai người bạn cũ là Giáo sư Trương - chuyên gia quân sự và ông Tống - chuyên gia hàng không dân dụng. Tôi tin rằng mọi người đều đã thấy, dòng máy bay thân rộng nội địa C929 của chúng ta hôm nay đã chính thức nhận được chứng chỉ đủ điều kiện bay từ Cục Hàng không Dân dụng. Điều này có ý nghĩa gì? Nó có nghĩa là C929 đã có được 'giấy khai sinh' để cất cánh. Tôi tin rằng rất nhanh thôi, chúng ta sẽ được ngồi trên những chiếc máy bay thân rộng do chính quốc gia mình thiết kế và sản xuất. Ngay bây giờ, mời quý vị cùng theo dõi một đoạn phim ngắn!"
Lúc này, vợ chồng ông Lâm Kiến Quốc đang ngồi trước màn hình TV để theo dõi chương trình. Họ đặc biệt quan tâm đến C929 vì đây chính là chiếc máy bay do con trai họ thiết kế. Khi thấy bóng dáng Lâm Bằng xuất hiện trong đoạn phim, họ càng thêm phần xúc động.
Đoạn phim ngắn nhanh chóng kết thúc, nội dung chủ yếu xoay quanh nghi thức trao chứng chỉ và giới thiệu về máy bay thân rộng C929.
Người dẫn chương trình vui vẻ hỏi: "Thưa ông Tống, với tư cách là một chuyên gia hàng không dân dụng, ông có thể giải thích kỹ hơn cho quý vị khán giả hiểu chứng chỉ đủ điều kiện bay là gì và nó có tác dụng như thế nào không?"
Ông Tống mỉm cười đáp: "Chào quý vị khán giả. Chứng chỉ đủ điều kiện bay chính là tấm vé thông hành để một dòng máy bay dân dụng có thể gia nhập thị trường. Nó chỉ được cấp sau khi vượt qua hàng loạt bài kiểm tra nghiêm ngặt và quá trình bay thử nghiệm. Việc đạt được chứng chỉ này đồng nghĩa với việc dòng máy bay dân dụng đó đảm bảo an toàn và có thể đưa vào khai thác thương mại. C929 của chúng ta đã trải qua gần hai năm bay thử nghiệm mới đạt được chứng chỉ này, đây là một thành tựu không hề dễ dàng. Nó cho thấy hiệu suất làm việc của chúng ta rất cao. Việc COMAC đầu tư hàng loạt máy bay C929 để bay thử nghiệm là một nỗ lực rất lớn. Hơn nữa, hiện tại chúng ta đã đạt được thỏa thuận công nhận lẫn nhau về chứng chỉ đủ điều kiện bay với FAA, điều này có nghĩa là C929 sẽ sớm nhận được chứng chỉ từ phía Mỹ, giúp nó thuận lợi tiến vào thị trường Bắc Mỹ."
Người dẫn chương trình cười nói: "Thật tuyệt vời! C929 đại diện cho ngành sản xuất cao cấp của Trung Quốc cuối cùng đã có thể vươn ra thế giới. Vậy tôi xin phép được hỏi Giáo sư Trương, ông đánh giá thế nào về tiềm năng của C929 trên thị trường và quy mô thị trường trong tương lai sẽ lớn đến mức nào?"
"Cục Tọa" nở một nụ cười đầy ẩn ý, chậm rãi nói: "Thưa quý vị khán giả, máy bay thân rộng C929 có thể coi là một tấm danh thiếp mới của nền sản xuất Trung Quốc. Nó được cấu thành từ hàng triệu linh kiện. Trên thế giới, chỉ có ba đơn vị có khả năng độc lập thiết kế và chế tạo máy bay thân rộng, đó chính là Airbus, Boeing và Tổng công ty Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC) của chúng ta! Trước khi có C929, chỉ có hai cái tên thống trị, nhưng giờ đây Trung Quốc đã gia nhập câu lạc bộ này, phá vỡ thế độc quyền của Airbus và Boeing. Đây là một thành tựu vô cùng to lớn!"
Vị cục trưởng dừng lại một chút rồi tiếp lời: "Hiện tại chúng ta đã biết, số lượng đơn đặt hàng của dòng máy bay thân rộng C929 đã vượt qua con số một ngàn chiếc. Nếu so sánh với A350 và B787, thì về cơ bản là ngang tài ngang sức. Dựa trên dự báo từ các tổ chức chuyên môn, trong 20 năm tới, nhu cầu toàn cầu đối với máy bay thân rộng sẽ đạt gần mười ngàn chiếc. Trong đó, dòng máy bay thân rộng sức chứa 300 ghế chiếm khoảng 60%, dòng 400 ghế chiếm 30%, và dòng siêu lớn với sức chứa trên 400 ghế chiếm khoảng 10%. Chính vì vậy, thị trường này vẫn còn rất tiềm năng. Dòng C929 của chúng ta sẽ được phát triển theo hướng hệ liệt hóa, bao phủ toàn diện từ phân khúc 200 ghế cho đến 400 ghế. Tất nhiên, chúng ta cũng sẽ sớm ra mắt dòng máy bay thân rộng siêu lớn với sức chứa trên 400 ghế, có lẽ nó sẽ được đặt tên là C939."
Người chủ trì càng thêm hào hứng: "Giáo sư Trương, những chia sẻ của ông thật sự rất truyền cảm hứng. Xem ra dòng máy bay thân rộng C929 của chúng ta sẽ còn nhận được thêm nhiều đơn đặt hàng nữa. Vậy thưa ông Tống, với tư cách là một chuyên gia trong ngành hàng không dân dụng, ông có thể phân tích tình hình cạnh tranh giữa thị trường máy bay thân rộng và máy bay thân hẹp trong tương lai được không?"
Ông Tống mỉm cười đáp: "Được chứ. Thực ra chúng ta đều biết, hiện tại các dòng máy bay thân hẹp dưới 200 ghế tuy chiếm ưu thế tuyệt đối về số lượng bàn giao và đơn đặt hàng, nhưng đơn giá của chúng lại thấp hơn rất nhiều. Do đó, xét về tổng giá trị, máy bay thân rộng và máy bay thân hẹp có thể coi là cân sức ngang tài. Hơn nữa, máy bay thân rộng sở hữu hàm lượng kỹ thuật cao hơn, mang lại lợi nhuận lớn hơn cho nhà sản xuất, đó chính là lý do tại sao thị trường này hiện chỉ có ba đơn vị lớn nắm giữ. Trong khi đó, ở phân khúc máy bay thân hẹp, ngoài Airbus, Boeing và COMAC của Trung Quốc, còn có sự góp mặt của Bombardier, Embraer, United Aircraft Corporation, thậm chí cả các doanh nghiệp từ Nhật Bản cũng đang tham gia thiết kế và sản xuất. Vì vậy, việc Trung Quốc có thể tiến vào thị trường máy bay thân rộng và cạnh tranh sòng phẳng với Boeing, Airbus là điều vô cùng khó khăn. Những người làm ngành hàng không Trung Quốc đã phải đổ biết bao mồ hôi công sức mới có được thành quả như ngày hôm nay!"
Người chủ trì hỏi tiếp: "Thưa ông Tống, có một vị khán giả đặt câu hỏi rằng: Tại sao máy bay thân rộng lại được ưa chuộng đến vậy? Và nó đã xuất hiện như thế nào?"
Ông Tống cười nói: "Thực ra, các dòng máy bay hành khách thời kỳ đầu đều là máy bay thân hẹp một lối đi. Sau đó, cùng với sự phát triển của ngành hàng không dân dụng, các hãng hàng không ngày càng yêu cầu cao hơn về sức chứa hành khách cũng như hiệu quả kinh tế. Các nhà sản xuất máy bay đã tìm mọi cách để tăng số lượng ghế và tầm bay, nhưng việc kéo dài thân máy bay là rất hạn chế vì không thể tăng quá mức, đó chính là điểm nghẽn kỹ thuật. Vì thế, máy bay thân rộng hai lối đi đã ra đời. Bằng cách tăng kích thước mặt cắt ngang của thân máy bay, số lượng ghế mỗi hàng đã tăng từ sáu lên chín, thậm chí là mười ghế trở lên, nhờ đó sức chứa hành khách được gia tăng đáng kể. Dòng máy bay thân rộng thực thụ đầu tiên trên thế giới phải kể đến Boeing 747. Thiết kế hai lối đi cùng cấu trúc khoang hành khách hai tầng của nó vô cùng ưu việt, trở thành hình mẫu tham chiếu cho các thế hệ máy bay thân rộng sau này."
Giáo sư Trương tiếp lời: "Thực ra, Boeing 747 ban đầu là một dự án máy bay vận tải. Nó là sản phẩm thất bại của Boeing trong cuộc cạnh tranh chế tạo máy bay vận tải chiến lược với dòng C-5 Galaxy của Lockheed. Nhưng không ai ngờ rằng, sau khi Boeing cải tiến nó thành máy bay hành khách, dự án lại đạt được thành công vang dội. Có thể nói, thành bại đều nằm ở thiết kế. Nguyên nhân chính khiến Boeing 747 thất bại trước C-5 là do sử dụng thiết kế cánh thấp, nhưng chính thiết kế cánh thấp đó lại giúp nó dễ dàng chuyển đổi thành máy bay hành khách. Boeing 747 không chỉ mở ra kỷ nguyên máy bay thân rộng mà còn là dòng máy bay hai tầng đầu tiên trên thế giới, đồng thời là loại máy bay hành khách đầu tiên được trang bị bốn động cơ phản lực cánh quạt có tỷ số đường vòng cao."
Người chủ trì nói: "À, xem ra máy bay thân rộng quả thực có bề dày lịch sử. Vậy tại sao hiện nay các dòng máy bay thân rộng đều chuyển sang cấu hình hai động cơ? Ông Tống có thể giải đáp cho khán giả được không?"
Ông Tống cười đáp: "Tất nhiên là được. Ban đầu, các dòng máy bay thân rộng đều sử dụng bốn động cơ. Sau khi Boeing 747 ra đời, các đối thủ cạnh tranh của nó là Douglas DC-10 và Lockheed L-1011 cũng xuất hiện. Chúng đều là máy bay thân rộng và chuyến bay đầu tiên chỉ chậm hơn Boeing 747 một năm. Tuy nhiên, hai dòng máy bay này khác với Boeing 747 ở chỗ chúng sử dụng cấu hình ba động cơ khá kỳ lạ: một động cơ được lắp ở gốc cánh đuôi đứng, hai động cơ còn lại treo dưới cánh."
Tống tiên sinh dừng lại một chút rồi nói: "Ban đầu, nguyên nhân là do FAA không cho phép máy bay hành khách hai động cơ bay qua các đường hàng không xuyên đại dương, vì vậy thời điểm đó đều là máy bay nhiều động cơ. Tuy nhiên, sau khi thế hệ động cơ phản lực cánh quạt có tỷ lệ đường vòng cao đầu tiên ra đời, máy bay thân rộng có thể lựa chọn cấu hình hai hoặc ba động cơ với lực đẩy đủ lớn. DC10 chính là ví dụ điển hình. Sau này, khi FAA cho phép máy bay hai động cơ bay qua các tuyến đường xuyên đại dương, Boeing và Airbus lần lượt tung ra các dòng máy bay thân rộng hai động cơ như 767 và A330. Tất nhiên, Boeing 767 chỉ có thể coi là máy bay thân rộng cỡ trung. Khi các dòng máy bay ba động cơ mất dần lợi thế cạnh tranh, DC10 dừng sản xuất sau khi xuất xưởng 446 chiếc, còn L1011 chỉ đạt 250 chiếc, hoàn toàn không thể thu hồi chi phí nghiên cứu và phát triển. DC10 không được coi là thành công trên thị trường dân dụng, nhưng phiên bản cải tiến từ nó là máy bay tiếp dầu trên không KC10A lại đang là dòng máy bay tiếp dầu lớn nhất thế giới hiện nay."
Người chủ trì hào hứng nói: "Đúng vậy, máy bay thân rộng còn có thể hoán cải thành máy bay tiếp dầu, vậy máy bay thân rộng C929 của chúng ta cũng có thể làm được điều đó, đúng không?"
Giáo sư Trương mỉm cười đáp: "Đương nhiên là được, hơn nữa tính năng chắc chắn sẽ vượt trội hơn nhiều so với máy bay tiếp dầu KC10A. Bởi lẽ máy bay thân rộng C929 của chúng ta là thế hệ máy bay thân rộng mới, các thông số kỹ thuật đều vượt xa máy bay DC10. Thực tế, dòng máy bay thân rộng hai động cơ đầu tiên trên thế giới phải kể đến A300. Mặc dù A300 ban đầu được thiết kế cho các chặng bay tầm trung và ngắn, nhưng nó đã mở ra kỷ nguyên máy bay thân rộng hai động cơ."
"Sở dĩ như vậy là vì A300 đã xác định tiêu chuẩn chiều rộng cabin tối đa 5,28 mét cùng thiết kế mặt cắt thân máy bay hình tròn. Thiết kế và kích thước mặt cắt của A300 vô cùng thành công, vừa đáp ứng được sự thoải mái cho khoang hành khách phía trên, vừa đảm bảo khoang bụng chứa được hai hàng thùng hàng LD3. Nhờ đó, thiết kế này đã được sử dụng suốt 40 năm, các dòng máy bay thân rộng A330 và A340 sau này đều kế thừa nó. Tuy nhiên, đến thế hệ máy bay thân rộng mới là A350, thiết kế đã được mở rộng thêm để gia tăng sự thoải mái!"