Thiết kế của máy bay vận tải hạng nặng Y-15 vẫn giữ được sự ổn định và hoàn thiện cao độ, bởi lẽ nó kế thừa nền tảng từ máy bay vận tải chiến lược Y-30. Từ bố cục khí động học tổng thể cho đến hệ thống điện tử hàng không, tất cả đều được tối ưu hóa dựa trên các thông số kỹ thuật tương đồng.
Chính vì vậy, chuyến bay thử nghiệm đầu tiên đã diễn ra suôn sẻ mà không gặp bất kỳ sự cố nào. Sau quãng đường chạy đà khoảng 1.500 mét, chiếc máy bay đã thành công rời khỏi mặt đất, cất cánh vút lên không trung với khí thế bàng bạc.
Nhóm lãnh đạo đồng loạt đứng dậy, mọi ánh mắt đều đổ dồn về phía bóng dáng chiếc Y-15 đang dần khuất xa với vẻ đầy phấn khích. Đây là mẫu máy bay vận tải thứ hai do Trung Quốc tự thiết kế và chế tạo đạt trình độ tiên tiến thế giới. Dù chưa đạt tiêu chuẩn của một máy bay vận tải chiến lược hạng nặng, nhưng tính ứng dụng của nó lại vô cùng rộng rãi, có tiềm năng xuất khẩu cao, linh hoạt trong vận hành và hoàn toàn có thể khẳng định vị thế trong lĩnh vực vận tải dân dụng.
Hiện tại, sức hút của nó trên thị trường quốc tế là rất lớn, nhận được sự ưu ái từ không quân nhiều quốc gia. Trong tương lai, Y-15 hoàn toàn có hy vọng trở thành một dòng máy bay danh tiếng toàn cầu.
Trong mắt Lý Thiết lúc này đã đong đầy lệ. Anh sắp sửa rời khỏi Viện thiết kế hàng không, rời khỏi Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Trung Quốc, đồng nghĩa với việc sau này sẽ không còn cơ hội trực tiếp thiết kế các dòng máy bay quân sự nữa. Cả Y-15 và dòng máy bay vận tải chiến thuật hạng trung Y-13 sắp bay thử nghiệm đều là những "đứa con tinh thần" mà anh đã dồn hết tâm huyết. Tuy nhiên, Lý Thiết cũng đã có mục tiêu mới. Tại Tập đoàn Khoa học Kỹ thuật Hàng không Đại Bàng, anh có thể tiếp tục thiết kế các dòng máy bay phản lực tư nhân, máy bay công vụ, thậm chí là du thuyền, đó cũng là một niềm tự hào to lớn.
Nghĩ đến đây, Lý Thiết lẩm bẩm: "Thật tốt quá, máy bay vận tải hạng nặng Y-15 cuối cùng đã cất cánh! Đây là niềm kiêu hãnh của Trung Quốc chúng ta!"
Lâm Bằng cảm khái đáp: "Đúng vậy, tính năng của Y-15 hiện đứng đầu thế giới. Đây là sản phẩm đánh dấu sự vượt trội toàn diện của công nghiệp hàng không Trung Quốc. Lý Thiết, bản thiết kế của cậu thực sự rất tuyệt vời!"
Trên khoang lái của Y-15, đội bay phối hợp nhịp nhàng, điều khiển chiếc máy bay vươn mình vào không trung. Lúc này, họ mới khẽ thở phào nhẹ nhõm, cảm thấy tự hào vì đã hoàn thành sứ mệnh đưa "gã khổng lồ" này lên bầu trời. Dù quãng đường chạy đà lên tới 1.500 mét và máy bay đang ở trạng thái không tải, nhưng với một chuyến bay thử nghiệm đầu tiên, việc cất cánh thành công đã là một thắng lợi lớn. Một ngàn mét đường băng tuy không dài, nhưng nó đại diện cho một bước tiến vượt bậc của công nghiệp hàng không Trung Quốc.
Máy bay vận tải hạng nặng Y-15 vượt trội hơn hẳn so với Il-76 và C-2. Khoang chứa hàng của Il-76 vốn nhỏ và không thể thay đổi cấu trúc, tải trọng tối đa chỉ đạt 48 tấn trong khi trọng lượng cất cánh tối đa lên tới 190 tấn. Ngược lại, Y-15 chỉ cần trọng lượng cất cánh 160 tấn đã có thể tải được 50 tấn hàng hóa, cho thấy sự chênh lệch rõ rệt về kỹ thuật thiết kế và chế tạo giữa hai dòng máy bay.
Y-15 không chỉ có khoang chứa hàng rộng rãi hơn, khả năng lắp đặt linh hoạt hơn mà còn được trang bị hai động cơ phản lực cánh quạt đẩy (turbofan) tiên tiến, tiết kiệm nhiên liệu hơn nhiều so với bốn động cơ trên Il-76 MD. Nhờ áp dụng bố cục khí động học hiện đại, cấu trúc khung thân tối ưu, cùng việc ứng dụng công nghệ in 3D và vật liệu composite, trọng lượng bản thân của Y-15 giảm đáng kể. Điều này giúp nó đạt được tải trọng và tầm bay vượt xa so với Il-76 MD.
Cần biết rằng, khoang chứa hàng của Il-76 chỉ rộng 3,45 mét. Quân đội các nước khi vận chuyển xe tăng chủ lực thường phải tháo dỡ một số bộ phận mới có thể đưa vào khoang, gây ảnh hưởng lớn đến khả năng triển khai nhanh. Nhưng với Y-15, kích thước khoang hàng đạt tới 4 mét, cho phép xe tăng chủ lực Type-96 có thể trực tiếp tiến vào mà không cần bất kỳ thao tác tháo lắp phức tạp nào.
Về hệ thống điện tử hàng không, Y-15 hoàn toàn chiếm ưu thế. Hệ thống của Il-76 vẫn mang hơi hướng của những năm 70-80 với hàng loạt đồng hồ cơ học và thiếu vắng hệ thống điều khiển bay bằng tín hiệu điện (fly-by-wire). Trong khi đó, Y-15 sử dụng buồng lái kính (glass cockpit) hiện đại cùng hệ thống điều khiển bay kỹ thuật số tiên tiến, cho phép phi công vận hành một chiếc máy bay vận tải khổng lồ một cách nhẹ nhàng và chính xác.
Về động cơ, sự khác biệt càng rõ rệt. Động cơ WS-25B sở hữu tính năng vượt xa động cơ D-30KP2 trên Il-76 MD. D-30KP2 là dòng động cơ turbofan do Cục thiết kế Soloviev nghiên cứu, với lực đẩy tối đa 12,5 tấn, tỷ lệ đường vòng 2,42:1 và tuổi thọ sửa chữa 3.000 giờ. Khi đặt lên bàn cân với WS-25, cả về lực đẩy, tỷ lệ đường vòng cho đến tuổi thọ vận hành, động cơ của Il-76 đều thua kém hơn gấp đôi.
Dù là phiên bản cải tiến mới nhất, máy bay vận tải Il-476 vẫn không thể so sánh với Y-20. Nguyên nhân nằm ở động cơ PS-90A, tuy lực đẩy đã tăng lên 17 tấn, nhưng vẫn nhỏ hơn nhiều so với động cơ WS-25B trên dòng máy bay vận tải hạng nặng Y-20. Mặc dù tổng lực đẩy của bốn động cơ là 68 tấn, lớn hơn mức 50 tấn từ hai động cơ của Y-20, nhưng tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng của toàn bộ máy bay lại thấp hơn.
Bởi lẽ, trọng lượng cất cánh tối đa của Il-476 lên tới 210 tấn, tải trọng tối đa 60 tấn, nhưng kích thước mặt cắt khoang hàng không hề được mở rộng, chỉ kéo dài thêm một chút. Động cơ PS-90A dù lực đẩy tăng đáng kể, nhưng tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng không cao, trọng lượng khô của động cơ gần 3 tấn, tỷ lệ này chỉ đạt khoảng 5,4. Tuy Il-476 bắt đầu áp dụng thiết kế buồng lái kính (glass cockpit), nhưng so với Y-20 thì vẫn còn kém xa.
Về phần máy bay vận tải C-2, dù sở hữu hai động cơ phản lực CF6 với lực đẩy đạt 26 tấn mỗi chiếc, nhưng đơn vị thiết kế lại không có năng lực chế tạo máy bay vận tải hạng nặng. Kết quả là C-2 tồn tại không ít vấn đề: trọng lượng cất cánh tối đa chỉ 140 tấn, tải trọng 37 tấn, thua kém nhiều so với Y-20.
Thiết kế của C-2 còn tồn tại nhiều khiếm khuyết. Lâm Bằng nhớ rõ ở kiếp trước, C-2 từng gặp sự cố không thể hãm phanh, lao xuống mương, trong quá trình bay thử còn từng bị rơi cửa khoang, thậm chí xảy ra tình trạng biến dạng khung thân máy bay.
Tải trọng tối đa của C-2 chưa đến 40 tấn, khi chở đầy tải chỉ có thể bay hơn 3.000 km, với 20 tấn tải trọng thì bay được hơn 5.000 km. Hiệu suất này cũng kém xa so với Y-20.
Sau này, C-2 mới chỉ sản xuất được 5 chiếc đã xảy ra vài lần sự cố nghiêm trọng. Do đó, rõ ràng là Y-20 có triển vọng rất lớn trên thị trường quốc tế.
Hiện tại, dưới sự điều khiển của các phi công thử nghiệm, Y-20 bắt đầu liên tục lấy độ cao. Lúc này, các phi công mới nhận ra lưng áo mình đã ướt đẫm mồ hôi lạnh, đủ thấy tình huống vừa rồi căng thẳng đến mức nào! Tuy nhiên, đây chưa phải lúc lơi lỏng, chuyến bay thử nghiệm này còn phải thực hiện một số bài kiểm tra cơ bản, phải bay khoảng hai giờ mới có thể quay về điểm xuất phát.
Y-20 nhanh chóng đạt đến độ cao 10.000 mét, đây là độ cao mà các loại máy bay vận tải cánh quạt thông thường khó lòng đạt tới.
Ưu thế của việc sử dụng động cơ phản lực là rất rõ ràng: tốc độ hành trình nhanh hơn, có thể nhanh chóng tiếp cận mục tiêu và triển khai vật tư, trang bị chiến lược.
Đồng thời, máy bay vận tải sử dụng động cơ phản lực cũng có tốc độ leo cao nhanh hơn so với máy bay cánh quạt. Y-20 chỉ mất mười phút để đạt độ cao 10.000 mét, tốc độ này có thể coi là cực kỳ ấn tượng.
Rất nhanh, tốc độ bay của Y-20 đã đạt 800 km/h. Đây mới chỉ là khi tay ga đẩy đến mức hai phần ba. Nếu đẩy toàn bộ công suất, máy bay rất dễ dàng đạt tốc độ thiết kế tối đa 900 km/h! Tuy nhiên, trong chuyến bay thử nghiệm đầu tiên, điều này không được phép thực hiện. Các bài kiểm tra giới hạn như tốc độ bay bằng tối đa là cực kỳ nguy hiểm. Trong lần bay đầu, mục tiêu chính là kiểm tra tính năng bay cơ bản và khả năng điều khiển xem có vấn đề gì hay không.
Thành viên tổ bay bắt đầu báo cáo tình hình hiện tại về trung tâm chỉ huy mặt đất: "Y-20 số hiệu 01, trạng thái bay bình thường! Tốc độ 800, độ cao 10.000, hướng bay XX..."
Nhìn thấy Y-20 biến mất trong tầm mắt, các vị lãnh đạo đều sôi nổi bàn luận.
Lãnh đạo Không quân cười nói: "Xem ra Y-20 của chúng ta thực sự rất tuyệt vời, vô cùng hoàn thiện và đáng tin cậy, Không quân chắc chắn sẽ trang bị số lượng lớn!"
Lãnh đạo ngành hàng không cũng cười đáp: "Đúng vậy, chúng tôi sẽ tăng cường sản xuất, phát huy tối đa hiệu suất của dây chuyền lắp ráp nhịp độ cao. Trong khi cung cấp cho Không quân, chúng tôi cũng sẽ cung cấp Y-20 cho các khách hàng nước ngoài."
Lúc này, toàn bộ ý thức của Lâm Bằng đều đặt trên chiếc Y-20. Anh có thể quan sát tình trạng vận hành của các hệ thống trên máy bay. Mức tiêu hao nhiên liệu thực sự rất lý tưởng, thấp hơn 20% so với Il-76. Chính vì vậy, xét về tầm bay và tính kinh tế, chiếc máy bay này có sức hấp dẫn rất lớn.
Đây cũng là lý do quan trọng khiến nhiều khách hàng nước ngoài lựa chọn Y-20. Dù thời điểm đó Y-20 chưa hoàn thành chuyến bay đầu tiên, nhưng rõ ràng thiết kế và hiệu suất động cơ của nó đều vô cùng ưu việt.
Đương nhiên, tốc độ sản xuất máy bay vận tải hạng nặng hiện nay, dù đã áp dụng dây chuyền sản xuất theo nhịp độ, vẫn không thể sánh bằng thời kỳ Thế chiến II. Nguyên nhân là do các dòng máy bay hiện đại có cấu trúc phức tạp hơn rất nhiều, chưa kể đến việc vận tải cơ Y-20 có kích thước lớn gấp hàng chục lần so với những chiếc phi cơ thời đó.
Trong Thế chiến II, Hoa Kỳ đã sản xuất tới 300.000 chiếc máy bay. Ở thời kỳ đỉnh cao, ngành công nghiệp hàng không nước này sở hữu lực lượng lao động lên đến 2,4 triệu người, vận hành gần 80.000 máy bay cùng hơn 700 căn cứ. Năng lực công nghiệp hàng không hùng hậu đã liên tục cung cấp cho tiền tuyến số lượng lớn phi cơ với tính năng không ngừng được cải tiến. Tốc độ sản xuất của ngành hàng không Hoa Kỳ khi ấy thực sự đáng kinh ngạc! Hơn nữa, họ hoàn toàn không gặp khó khăn về tình trạng thiếu hụt nguyên vật liệu thiết yếu. Vào tháng đạt sản lượng cao nhất, có tới 9.000 chiếc máy bay xuất xưởng từ các nhà máy trên khắp cả nước.
Việc áp dụng phương thức vận hành dây chuyền sản xuất vào thời điểm đó cho thấy sức mạnh của ngành công nghiệp hàng không Hoa Kỳ không phải là thành quả của một sớm một chiều. Khi ấy, phần lớn máy bay của Hoa Kỳ đã chuyển đổi từ quy trình chế tạo thủ công linh kiện sang lắp ráp trên dây chuyền công nghiệp.
Nhà máy Willow Run của tập đoàn Ford, nằm gần Detroit, bang Michigan, chính là ví dụ điển hình nhất và thành công nhất về sản xuất máy bay thời chiến tại Hoa Kỳ. Nhà máy khổng lồ này đã áp dụng phương thức dây chuyền sản xuất ô tô để chế tạo máy bay ném bom bốn động cơ B-24. Tổng cộng, nhà máy này đã sản xuất được 18.000 chiếc, chiếm một nửa tổng số lượng B-24 được chế tạo trong thời chiến. Vào tháng cao điểm, sản lượng của nhà máy đạt tới 365 chiếc.