Lâm Bằng tiếp tục giảng giải: "Chúng ta đang tiến hành nghiên cứu sâu hơn về cửa hút khí cố định hiện tại, trước mắt đã thiết kế ra một loại cơ cấu kiểm soát hình dạng cửa hút khí dựa trên lớp vỏ đàn hồi thích ứng. Nguyên lý cơ bản là tại mặt trong của lớp vỏ đàn hồi bên ngoài, chúng ta lựa chọn bố trí các điểm giám sát điển hình, lắp đặt cảm biến biến dạng và cảm biến vị trí."
"Dựa trên mối quan hệ tương thích giữa cửa hút khí và lưu lượng động cơ để xác định nhu cầu lưu lượng khi phi cơ ở các tốc độ bay khác nhau, từ đó kiểm soát vị trí bề mặt cửa hút khí, điều tiết diện tích mặt cắt cửa hút khí sao cho tương xứng với nhu cầu lưu lượng của động cơ."
Để nhóm chuyên gia tán thành phương án này, Lâm Bằng trình chiếu sơ đồ kết cấu cửa hút khí thích ứng, sau đó nói: "Chúng ta tiến hành tối ưu hóa thiết kế cửa hút khí cho mẫu tiêm kích ném bom mới, tạo ra cửa hút khí thích ứng cho tiêm oanh mới. Chúng ta di chuyển mép trên ra phía trước, loại bỏ góc nhọn ở mép ngoài nguyên bản, thay hình tam giác bằng đường thẳng nghiêng, vì vậy cửa hút khí bốn mép ban đầu nay trở thành cửa hút khí ba mép."
"Như vậy, cửa hút khí của tiêm oanh mới có thể thích ứng với dải tốc độ rộng hơn, tính năng siêu âm sẽ được cải thiện đáng kể, thậm chí tốt hơn cả cửa hút khí của Light. Đồng thời, bộ cơ cấu này không làm tăng thêm bao nhiêu trọng lượng, nhẹ hơn rất nhiều so với các kết cấu khác."
Lâm Bằng, một người trọng sinh, đã mang công nghệ cửa hút khí thích ứng sử dụng lớp vỏ đàn hồi vốn thuộc về tiêm kích J-20 sau này áp dụng lên dự án tiêm oanh mới. Bởi vì loại cửa hút khí này thực sự là một cột mốc lịch sử trong thiết kế khí động học, có đồ tốt như vậy, tại sao không triển khai sớm?
Tất nhiên, thiết kế là một chuyện, Lâm Bằng cũng hiểu rằng để hiện thực hóa cửa hút khí thích ứng này, cần phải có vật liệu sợi đàn hồi cao đặc thù. Hiện tại loại vật liệu này tất nhiên chưa có sẵn, nhưng việc nghiên cứu phát triển cũng không quá khó khăn, vì trên các chiến đấu cơ quốc tế đã có. Lâm Bằng lần trước đã lấy được kỹ thuật vật liệu này từ một bộ phận trên thân máy bay chiến đấu F-15, nên không bao lâu nữa Trung Quốc sẽ làm chủ được loại vật liệu này.
Loại vật liệu sợi đàn hồi cao này khi chế tạo thành linh kiện cửa hút khí sẽ sử dụng sợi carbon tạo thành các cấu trúc tổ ong tứ giác nhỏ bé hoặc cấu trúc dạng lưới có khả năng biến hình. Dán loại vật liệu này lên cửa hút khí nguyên bản của phi cơ sẽ giúp hình dạng cửa hút khí thay đổi linh hoạt trong một phạm vi nhất định, từ đó điều tiết diện tích mặt cắt cửa hút khí.
Nói xong về cửa hút khí, Lâm Bằng lại cẩn thận báo cáo về phần thân máy và cánh máy bay.
"Chúng ta sử dụng cánh hình lá tương tự như tiêm kích F-35, tất nhiên diện tích phải lớn hơn nhiều. Diện tích cánh của F-35 khoảng 58 mét vuông, còn phương án của chúng ta đạt tới 82 mét vuông."
"Diện tích cánh lớn như vậy tất nhiên gắn liền với khung thân máy lớn hơn. Phương án của chúng ta sử dụng bố cục khí động học thân nâng, từ mũi máy bay đến thân máy đều có thể tạo ra lực nâng, cộng thêm cánh phụ phối hợp và diện tích cánh lớn, hệ số nâng của toàn bộ máy bay là rất khả quan."
"Điều này đồng nghĩa với việc phương án của chúng ta có tải trọng cánh tương đối thấp. Tải trọng cánh của các chiến đấu cơ thông thường vào khoảng 400 kg/mét vuông, ví dụ F-22 chỉ có 375 kg/mét vuông, trong khi phần lớn chiến cơ khác đều trên 400 kg/mét vuông. Phương án của chúng ta chỉ cao hơn F-22 một chút, ở mức 390 kg/mét vuông."
"Vì vậy, phương án của chúng ta cũng đã cân nhắc đến khả năng không chiến. Máy bay tàng hình khi thực hiện nhiệm vụ tấn công mặt đất mà không có hộ tống, rất có khả năng gặp phải chiến đấu cơ địch, nên chúng ta cần nó có khả năng không chiến tương đối tốt. Ít nhất là không thua kém so với các dòng máy bay thế hệ thứ ba, thậm chí nhờ khả năng tàng hình và radar điều khiển hỏa lực vượt trội, có thể dễ dàng hạ gục các chiến đấu cơ thế hệ ba trong chớp mắt!"
Tiếp theo, Lâm Bằng lần lượt báo cáo chi tiết về thiết kế khoang đạn bụng, khoang đạn bên hông, cũng như ý tưởng thiết kế và thông số của bộ phận đuôi đứng kép toàn động.
Các chuyên gia tuy đã sớm xem qua phương án của Viện 1, nhưng khi nghe chính miệng nhà thiết kế trẻ tuổi Lâm Bằng trình bày, họ lại càng có ấn tượng sâu sắc hơn. Phương án của Viện 1 có rất nhiều điểm sáng, nổi bật hơn hẳn hai phương án của Viện 601.
Dù là thiết kế tàng hình, thiết kế khoang đạn, hay đuôi đứng kép toàn động, tất cả đều ưu việt hơn so với hai phương án của Viện 601.
Mà cửa hút khí thích ứng lại càng là một sáng tạo độc đáo, dựa trên nền tảng cửa hút khí cố định do người trong nước phát minh để tiến thêm một bước. Nếu thực sự chế tạo thành công trên tiêm oanh mới, thì thiết kế này chắc chắn sẽ mang lại giá trị to lớn.
Đối với dự án tiêm kích tàng hình hạng nặng thế hệ mới, các bộ phận liên quan vẫn luôn trong quá trình chuẩn bị, dự kiến sẽ sớm phê duyệt triển khai. Nếu có thể ứng dụng công nghệ cửa hút gió "thanh thản" (d-type inlet) này, thì về mặt động cơ, tiêm kích của Trung Quốc sẽ vượt trội hơn hẳn so với F-22 và F-35.
Một điểm ưu việt khác trong phương án của Viện 1 chính là thiết kế khoang vũ khí. Ngoài khoang chính, thiết kế này còn có thêm hai khoang phụ bên sườn. So với phương án thứ nhất của Viện 601 chỉ có một khoang vũ khí lớn, hay phương án thứ hai với hai khoang vũ khí không đủ độ sâu, thì thiết kế của Viện 1 tỏ ra toàn diện hơn nhiều.
Hơn nữa, khoang vũ khí chính trong phương án của Viện 1 có kích thước dài 5 mét, rộng 1,28 mét và sâu 0,9 mét. Tuy ngắn hơn phương án thứ nhất của Viện 601 khoảng 1 mét, nhưng lại có độ sâu lớn hơn, giúp máy bay mang theo được các loại vũ khí tấn công mặt đất có kích thước lớn và cồng kềnh hơn.
Về phần khoang vũ khí bên sườn, không cần phải bàn cãi thêm, nó cho phép mang theo tên lửa tầm nhiệt để phục vụ không chiến. Trong khi đó, phương án của Viện 601 không có thiết kế này, buộc phải treo tên lửa dưới cánh, điều đó sẽ làm phá vỡ đặc tính tàng hình của máy bay.
Tất nhiên, đây mới chỉ là vòng đánh giá đầu tiên. Tiếp theo, phương án của cả hai đơn vị thiết kế đều phải được gửi đến một viện nghiên cứu của Không quân để tiến hành thực nghiệm toàn diện. Dù sao thì hiện tại, các thông số hiệu năng mới chỉ dừng lại ở mức độ do đơn vị thiết kế công bố, thông qua các phương pháp đơn giản như thử nghiệm trong ống thông gió.
Việc các thông số hiệu năng có thực sự đáng tin cậy hay không, vẫn cần viện nghiên cứu của Không quân kiểm chứng lại. Vì vậy, sau khi báo cáo xong, trong lòng Lâm Bằng thực sự vẫn chưa có gì chắc chắn. Anh vẫn giữ thái độ bình tĩnh, cúi chào các lãnh đạo và chuyên gia rồi bước xuống bục thuyết trình.
Các lãnh đạo và chuyên gia vẫn dành cho anh những tràng pháo tay nhiệt liệt. Suy cho cùng, phương án của Viện 1 nhìn chung vẫn rất xuất sắc, thậm chí còn nhiều điểm sáng hơn so với phương án của Viện 601. Bản thân Lâm Bằng, một người trẻ tuổi nhưng thể hiện rất ổn định và lập luận vô cùng sắc bén!
Ở độ tuổi của anh mà có thể làm được như vậy trong một trường hợp quan trọng thế này đã là điều vô cùng đáng kinh ngạc. Do đó, cái nhìn của các chuyên gia đối với Lâm Bằng và Viện 1 đã chuyển từ sự tiếc nuối ban đầu sang kinh ngạc và hài lòng.
Bởi lẽ, Lâm Bằng có thể coi là người ưu tú nhất trong thế hệ thiết kế sư máy bay mới, không ai sánh bằng.
Điều này đồng nghĩa với việc ba thế hệ thiết kế sư già - trung - trẻ đã hình thành nên một đội ngũ kế cận vững chắc. Ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc nhờ vậy mà không lo thiếu hụt nhân tài, luôn có người tiếp nối!
Mặc dù thế hệ trung niên như Tổng công trình sư Đường hiện tại có thể sẽ là những người gánh vác trọng trách chính trong thiết kế máy bay của Trung Quốc, còn thế hệ lão thành như Tổng công trình sư Lê Thiên về cơ bản đã chuẩn bị rút lui, nhưng trong tương lai, lực lượng nòng cốt của ngành thiết kế máy bay Trung Quốc chắc chắn sẽ là thế hệ của Lâm Bằng.