Tống Chí Vinh và Dương Trung Hoa, hai phi công thử nghiệm cấp cao, đều ý thức được rằng lần này họ điều khiển máy bay FBC-1A tham gia trình diễn tại Triển lãm hàng không Chu Hải chắc chắn sẽ trở thành tâm điểm, thậm chí có khả năng lấn át cả sự nổi bật của dòng Su-27SMK.
Dương Trung Hoa nhận định: "Màn bay thông trường tốc độ cao rất ấn tượng, nó giúp khán giả cảm nhận được uy lực mạnh mẽ từ chiếc FBC-1A của chúng ta. Động tác cơ động này không chỉ yêu cầu tốc độ lớn mà còn phải bay ở độ cao cực thấp, khán giả thậm chí có thể nhìn thấy rõ chúng ta bên trong khoang lái!"
Hiện tại, chiếc FBC-1A không chỉ thay đổi thiết kế phần mũi mà ngay cả khoang lái nhỏ hẹp trước kia cũng đã được thay thế bằng loại khoang lái tích hợp cỡ lớn. Khoang trước và sau nối liền thành một thể, từ vai phi công trở lên đều có thể quan sát rõ ràng, tiến bộ hơn hẳn so với phiên bản "Báo cũ" trước đây.
Tất nhiên, việc thay đổi sang khoang lái tích hợp cũng là để đáp ứng yêu cầu về khả năng tàng hình. Dù vậy, đây vẫn chưa phải là phiên bản hoàn thiện cuối cùng của JH-7B. Ở phiên bản sản xuất hàng loạt, thiết kế khoang lái sẽ còn được tối ưu hóa hơn nữa để tăng cường tính năng tàng hình.
Thông thường, các màn trình diễn tại triển lãm hàng không đều yêu cầu độ cao không thấp hơn 60 mét. Tuy nhiên, ở độ cao này khi bay thông trường, khán giả hoàn toàn có thể nhìn thấy phi công.
Đặc biệt là những khán giả chuyên nghiệp với các thiết bị nhiếp ảnh chuyên dụng, nếu bắt được những khung hình độ phân giải cao, họ thậm chí có thể nhìn rõ cả biểu cảm của phi công.
Phạm vi không phận trình diễn tại triển lãm không quá lớn, chỉ giới hạn trong bán kính 8 km tính từ trung tâm biểu diễn và độ cao tối đa 5.000 mét, vì nếu vượt quá phạm vi này, khán giả sẽ không thể quan sát rõ máy bay.
Lâm Bằng cùng Phó viện trưởng Điền, phối hợp với hai phi công thử nghiệm, vừa thảo luận vừa phác thảo quỹ đạo bay trên giấy nháp. Đây là phương thức trực quan và hiệu quả nhất để xác định những động tác nào vừa đẹp mắt, vừa có thể kết nối nhịp nhàng với nhau.
Với kinh nghiệm dày dặn của những phi công thử nghiệm cấp cao, họ đã phân tích các chi tiết kỹ thuật một cách vô cùng chuẩn xác.
Tống Chí Vinh đề xuất: "Sau khi chạy đà trên đường băng và cất cánh tăng lực, hoàn thành màn thông trường tốc độ cao, tốc độ sẽ đạt 600 km/h. Lúc này vừa vặn tiến vào rìa không phận biểu diễn, có thể thực hiện động tác kéo lên thẳng đứng rồi chuyển sang xoay vòng ngang. Khi quay trở lại ở độ cao 60 mét, sẽ thực hiện động tác bay hình số 8 nằm ngang. Trong quá trình cơ động này, khi ống xả động cơ hướng về phía khán giả, có thể kích hoạt tăng lực để tạo hiệu ứng thị giác ấn tượng hơn."
Lâm Bằng vừa vẽ quỹ đạo trên giấy vừa nói: "Động tác bay hình số 8 nằm ngang ở tầm thấp này rất tốt, nhưng mỗi lần chuyển hướng đều là cua gắt với quá tải cực đại, e rằng hai anh sẽ cảm thấy khá khó chịu đấy!"
Dương Trung Hoa cười đáp: "Chuyện nhỏ, đối với chúng tôi thì đó cũng chỉ như cơm bữa thôi! Sau khi thực hiện cơ động hình số 8, tôi nghĩ có thể tiếp nối bằng động tác lăn tròn ở tốc độ thấp. Toàn bộ quá trình lăn tròn cần được thực hiện một cách mượt mà với tốc độ ổn định."
Lâm Bằng lưu ý: "Động tác này phải hết sức cẩn trọng. Do kết cấu khung thân và sải cánh của 'Phi Báo' khá lớn nên lăn tròn không phải là thế mạnh của nó, đặc biệt là trong điều kiện tầm thấp như vậy, phải tuyệt đối tránh tình trạng mất tốc độ. 5 năm trước tại Triển lãm hàng không Paris, chiếc Su-30 gặp sự cố chính là do thực hiện động tác biểu diễn kỹ thuật bay hình chữ S liên tục khi đang bổ nhào. Vì độ cao quá thấp, ở vòng cuối cùng, phần đuôi của chiếc Su-30 đã va chạm với mặt đất dẫn đến tai nạn."
Dương Trung Hoa khẳng định: "Yên tâm đi, không nắm chắc phần thắng chúng tôi sẽ không làm. Tin rằng Lâm tổng cũng đặt niềm tin vào chiếc 'Báo mới' này chứ?"
Lâm Bằng mỉm cười: "Tất nhiên là có, nhưng chúng ta chỉ được phép thành công, không được phép thất bại, nên nhất định phải ổn định!"
Dương Trung Hoa tiếp lời: "Không vấn đề gì. Sau khi hoàn thành động tác đó, chúng ta có thể tiếp nối bằng động tác chuyển hướng với độ nghiêng lớn. Điều kiện tiến vào cũng tương tự như bay hình số 8, khó nhất vẫn là duy trì độ cao thích hợp. Nếu độ cao quá thấp, phải giảm độ nghiêng và tăng tốc bay. Quá tải khi đó sẽ rơi vào khoảng 6G, nhưng với chúng tôi thì điều đó cũng không đáng ngại."
Động tác cơ động mà Dương Trung Hoa nhắc tới khiến Lâm Bằng chợt nhớ lại một sự kiện trong lịch sử của dòng "Phi Báo". Đó là vào năm 2011, khi tham gia trình diễn tại Đại hội hàng không Phổ Thành, một vụ tai nạn đã xảy ra trong lúc phát sóng trực tiếp trên CCTV. Dựa trên hình ảnh từ màn hình TV phân tích lại, đó là một màn thông trường tầm thấp với tốc độ bình thường ở độ cao khoảng 100 mét.
Chiếc nguyên mẫu số hiệu 084 sau khi bay qua phía bên phải sân bay đã thực hiện một vòng lượn chuyển hướng sang trái, sau đó quay lại từ phía bên trái đường băng để thực hiện lần thông trường tầm thấp thứ hai.
Sau khi hoàn thành động tác thông trường tầm thấp đó, phi công đã thực hiện các thao tác khá quyết liệt: đầu tiên là một cú ngoặt bay lên, đến độ cao hơn 200 mét thì thực hiện nửa vòng lăn tròn 180 độ, rồi tiếp tục thực hiện một cú cua gắt sang phải.
Điều này chẳng phải rất giống với phương án bay mà họ vừa thảo luận hôm nay sao?
Tuy nhiên, ở dòng thời gian này, sự kiện đó vẫn chưa xảy ra. Dù sao đó cũng là chuyện của năm 2011, nên hai vị phi công thử nghiệm chắc chắn sẽ không thể lường trước được tình huống đó.
Sự cố lần đó xảy ra ngay sau khi hoàn thành cú quẹo phải, lúc phi cơ đang ở trạng thái xoay vòng. Nguyên nhân rất có thể do năng lượng tiêu hao quá lớn, cộng thêm lực đẩy của động cơ tương đối yếu, khiến tốc độ phục hồi trạng thái bay bằng trở nên quá chậm.
Đương nhiên, Lâm Bằng cũng đang quan sát màn hình TV. Khi chiếc phi cơ chuẩn bị chuyển sang bay bằng, phần cánh phải đột ngột trĩu xuống, mũi máy bay mất kiểm soát chúi về phía trước, rơi vào trạng thái xoắn ốc do mất tốc độ. Đây không phải là màn trình diễn giả lập mất tốc độ, mà là mất tốc độ thực sự. Với độ cao chỉ hơn hai trăm mét, phi công không còn đủ thời gian để xử lý, cuối cùng chiếc máy bay đâm sầm xuống đất và phát nổ.
May mắn thay, phi công đã kịp thời kích hoạt hệ thống ghế phóng thoát hiểm.
Tuy nhiên, chiếc nguyên mẫu số hiệu 814 đã bị phá hủy hoàn toàn. Sự cố này xảy ra do sau khi chuyển sang bay bằng, tốc độ của máy bay chỉ nhỉnh hơn tốc độ bay bằng tối thiểu một chút, sự chênh lệch lực nâng giữa hai cánh đã dẫn đến hiện tượng mất tốc độ và xoáy đuôi.
Vì vậy, ngay khi nghĩ đến sự cố này, Lâm Bằng vội vàng lên tiếng: "Hai vị, nếu muốn thực hiện động tác này, nhất định phải duy trì tốc độ và độ cao ổn định. Nếu không, một khi đã rơi vào trạng thái xoáy đuôi do mất tốc độ, chúng ta sẽ không còn thời gian để xử lý!"
Phó viện trưởng Điền, vốn cũng là một phi công thử nghiệm kỳ cựu, sau khi nghe Lâm Bằng phân tích cũng tỏ vẻ lo ngại: "Đúng vậy, Lâm công nói rất có lý. Tốc độ và độ cao là do các anh tự kiểm soát, tuyệt đối không được để xảy ra sai sót!"
Dương Trung Hoa và Tống Chí Vinh, với tư cách là những phi công thử nghiệm đặc cấp, đương nhiên hiểu rõ những nguy hiểm tiềm tàng này. Tuy nhiên, họ vẫn tự tin vào khả năng kiểm soát của mình. Hai người nhìn nhau, sau đó Dương Trung Hoa trầm giọng nói: "Cảm ơn Lâm công đã nhắc nhở, chúng tôi sẽ nắm chắc các thông số, động tác này có thể đưa vào chương trình!"