Tiếp theo đến lượt Lâm Bằng lên sân khấu.
Với những bước chân đầy tự tin, Lâm Bằng bước lên bục giảng. Nhìn xuống phía dưới, nơi những ánh mắt đang chờ đợi, cổ vũ hoặc đầy nhiệt huyết đang đổ dồn về phía mình, lòng anh cũng trào dâng những cảm xúc khó tả.
Những nhà thiết kế ngồi trong hội trường báo cáo đều là những người đã tranh thủ thời gian quý báu từ lịch trình bận rộn để đến nghe bài thuyết trình học thuật của anh. Họ chính là những kỹ sư thuộc Viện 611, những người sau này được cộng đồng quân sự mệnh danh là "những chú chồn sóc phương Đông", mỗi người đều là một chuyên gia thiết kế kiệt xuất.
Lâm Bằng không thể nào quên, ở kiếp trước, khi lần đầu nhìn thấy bản tin về Viện 611, anh đã vô cùng xúc động trước cách mà những kỹ sư trẻ tuổi nơi đây đã nỗ lực hết mình để thiết kế nên hàng loạt chiến cơ tiên tiến như Kiêu Long, Tiêm-10, Tiêm-20.
Trước mắt anh lúc này là một tập thể những kỹ sư trẻ đầy sức sống, sự nhiệt huyết và kiên trì đã giúp họ từng bước khẳng định tài năng. Họ tự hào vì được tham gia vào những dự án trọng điểm, vì được thực hiện lý tưởng cống hiến cho ngành hàng không nước nhà.
Chiến đấu cơ Kiêu Long đã xác lập kỷ lục về chu kỳ nghiên cứu chế tạo ngắn nhất, và chính những kỹ sư trẻ tuổi này là người đã hoàn thành kỳ tích đó.
Tốc độ này được tạo ra như thế nào? Lâm Bằng vô cùng kính nể họ. Từ mùa đông năm 2001, các kỹ sư Viện 611 đã tự giác thực hiện chế độ làm việc "611" – tức làm việc 6 ngày một tuần, mỗi ngày 11 tiếng. Sau đó, cường độ này dần tăng lên thành "711" hay "712". Ánh đèn văn phòng thường xuyên sáng đến tận đêm khuya, thậm chí kéo dài đến tận rạng sáng. Những người trẻ mới gia nhập cũng làm việc quên mình, luôn phải đợi lãnh đạo thúc giục mới chịu rời đi.
Sự gian khổ đó, bản thân Lâm Bằng cũng từng trải qua, vì vậy đối với những kỹ sư hàng không trước mắt, anh bắt đầu bài báo cáo của mình với một sự kính trọng sâu sắc.
Lâm Bằng xúc động nói: "Kính thưa Tống lão, Dương tổng sư, cùng toàn thể các vị tiền bối và đồng nghiệp tại Viện 611. Hôm nay, tôi đứng trên bục giảng này với tâm trạng vô cùng hồi hộp. Để thực hiện báo cáo này, tôi cần một sự can đảm rất lớn, bởi vì ngồi dưới đây đều là những kỹ sư thiết kế máy bay ưu tú. Với tư cách là một hậu bối, hôm nay tôi xin được chia sẻ một chút về kinh nghiệm và kỹ thuật mà đội ngũ thiết kế cửa hút khí DSI của Viện thiết kế máy bay mới chúng tôi đã đúc kết được. Hôm qua, tôi cùng Dương tổng sư vừa trở về từ Triển lãm hàng không Châu Á. Tại triển lãm lần này, mẫu máy bay mới của chúng tôi đã thu hút rất nhiều sự chú ý và trở thành tâm điểm. Là người chủ trì thiết kế cửa hút khí DSI cho mẫu máy bay này, tôi cảm thấy vô cùng tự hào. Cửa hút khí DSI của chúng tôi đã có màn cạnh tranh trực tiếp với cửa hút khí DSI trên chiến đấu cơ F-35 của quốc gia M tại triển lãm, điều đó đã cho tôi dũng khí để đứng ở đây ngày hôm nay!"
Lâm Bằng vừa dứt lời, những tràng pháo tay nhiệt liệt đã vang lên. Dù rất bận rộn, nhưng các kỹ sư Viện 611 vẫn luôn theo dõi sát sao triển lãm hàng không Châu Á lần này. Bởi lẽ, không chỉ có Dương tổng sư của họ đến hiện trường, mà chiến đấu cơ Kiêu Long cũng góp mặt và tỏa sáng, dù rằng lần này mẫu máy bay mới đã có phần lấn lướt hơn.
Sau tràng pháo tay, Lâm Bằng tiếp tục cao giọng: "Tôi tin rằng mọi người đều đã biết, cửa hút khí DSI dựa trên lý thuyết dòng chảy hình nón, áp dụng nguyên lý bề mặt nén. Sóng xung kích hình nón bám vào mặt bên của bề mặt nén. Nhờ đặc tính của dòng chảy hình nón, trên bề mặt cong nén của cửa hút khí DSI tồn tại một gradien áp suất khá lớn, có thể thổi phần lớn lớp biên của thân máy ra ngoài cửa hút khí, từ đó không cần đến các thiết bị tách lớp biên hay hệ thống hút chân không mà vẫn đạt được hiệu suất nạp khí tương đối cao. Tất nhiên, điều này nằm trong một phạm vi tốc độ nhất định, hệ số phục hồi áp suất tổng thể tốt hơn so với các loại cửa hút khí siêu thanh thông thường."
"Trong thiết kế cửa hút khí DSI cho mẫu máy bay mới, chúng tôi đã sử dụng thiết kế mép trước vát, bao gồm cả việc tích hợp vào thân máy. Cách làm này không chỉ đảm bảo tính năng tàng hình của cửa hút khí mà còn giúp tăng lưu lượng dòng chảy. Trong thiết kế bề mặt nén nhô lên, cần cố gắng đảm bảo lớp biên có thể được bài xuất ra tại các rãnh của bề mặt nén. Các tính toán và thử nghiệm trong ống thông gió đều cho thấy, phần lồi càng phồng lên thì lượng dòng chảy gần sát bề mặt được bài trừ ra càng nhiều. Góc nón hai mươi độ về cơ bản tương đương với cửa hút khí có góc nén mười độ kết hợp với hệ thống tách lớp biên!"
Nói đến đây, Lâm Bằng trình chiếu bản thiết kế cửa hút khí DSI của mẫu máy bay mới, anh hoàn toàn không giữ lại bất cứ điều gì.
"Mời mọi người xem, đây là bố cục cửa hút khí DSI của chúng tôi. Cửa hút khí sử dụng phương án thiết kế bốn mép trước, các mép trước bên ngoài đều vát 30 độ, vách ngăn trên dưới là mặt cong, mặt cắt hầu họng không đối xứng với đường trục đối xứng của phần lồi... Thông qua thử nghiệm trong ống thông gió, chúng tôi xác định rằng cửa hút khí DSI này có thể đáp ứng hiệu suất nạp khí cho mẫu máy bay mới ở tốc độ 1.8 Mach, đồng thời đạt được khả năng tàng hình phía trước rất tốt. Hơn nữa, cửa hút khí DSI này hoàn toàn không cần hệ thống hút lớp biên. Hiện tại, chúng tôi đã tiến hành cải trang cho một chiếc máy bay thử nghiệm và không lâu nữa sẽ thực hiện chuyến bay đầu tiên!"
Lâm Bằng dừng lại một chút, đoạn trình chiếu một bản vẽ khác. Tống lão cùng các cộng sự vừa nhìn thấy liền nhận ra ngay, đây chẳng phải là bản thiết kế của tiêm kích Kiêu Long sao? Chỉ có điều trong bản vẽ này, tiêm kích Kiêu Long đã được thay thế bằng cửa hút khí DSI.
Lâm Bằng mỉm cười nói: "Cuối cùng, tôi muốn mạnh dạn giả định về những thay đổi của tiêm kích Kiêu Long sau khi áp dụng cửa hút khí DSI. Chúng ta sẽ điều chỉnh khung sườn hiện tại của Kiêu Long, chuyển đổi các mặt phẳng nghiêng thành bề mặt cong, tích hợp hình dạng lồi vào thân máy bay để tối ưu hóa khí động học, giúp ngoại hình phần thân trước trở nên mượt mà hơn! Miệng cửa hút khí cũng áp dụng thiết kế lược trước, kết hợp giữa thang độ áp suất ngang và các lỗ hút khí, phân bổ đều trong phạm vi mép trước của cửa hút..."
Khi Lâm Bằng kết thúc bài báo cáo, cả hội trường một lần nữa vang dội những tràng pháo tay nhiệt liệt nhất. Anh cúi chào rồi chuẩn bị rời khỏi bục phát biểu.
Tuy nhiên, Tống lão đã gọi anh lại. Ông mỉm cười nói: "Tiểu Lâm à, đừng vội. Cơ hội tốt thế này, tôi thấy thời gian vẫn còn sớm, chưa đến giờ cơm. Viện 611 chúng tôi cũng đang cân nhắc việc trang bị cửa hút khí DSI cho Kiêu Long, nay cậu đã ở đây rồi, ha ha, coi như là một người thầy vậy!"
Nói xong, Tống lão đứng dậy, quay sang đối mặt với hơn 100 kỹ sư thiết kế và nói: "Các đồng chí, cơ hội tốt như vậy, các cậu còn chờ gì nữa? Có vấn đề gì, cứ việc thỉnh giáo đồng chí Lâm Bằng đi!"
Tống lão vừa ngồi xuống, một kỹ sư thiết kế trẻ tuổi liền đứng lên, lớn tiếng nói: "Lâm công, tôi là một kỹ sư thiết kế của dự án Kiêu Long. Tôi muốn thỉnh giáo anh một chút, ngoài các chiến đấu cơ có bố cục cửa hút khí hai bên, thì đối với loại tiêm kích mới sử dụng cửa hút khí dưới bụng như chúng tôi, liệu có thể ứng dụng loại cửa hút khí DSI này không? Sau khi áp dụng DSI, hiệu năng sẽ được cải thiện đáng kể đến mức nào? Cảm ơn anh!"
Lâm Bằng mỉm cười đáp: "Câu hỏi của đồng nghiệp rất hay. Về vấn đề này, thực tế chúng tôi cũng đã thực hiện một số nghiên cứu. Theo quan điểm của tôi, việc áp dụng cửa hút khí DSI cho các dòng máy bay có cửa hút dưới bụng là hoàn toàn khả thi, hơn nữa sẽ mang lại hiệu quả rất tốt..."
"Không chỉ dừng lại ở đó, tương lai chúng ta còn có thể ứng dụng cửa hút khí DSI trên nhiều loại chiến đấu cơ khác. Bởi vì khi công nghệ này trở nên hoàn thiện, kết hợp với sự tiến bộ của các kỹ thuật như vỏ bọc linh hoạt, cửa hút khí DSI có thể thích ứng với dải tốc độ lớn hơn nhiều. Không chỉ giới hạn ở mức 1.8 Mach như hiện tại, nó thậm chí có thể đáp ứng hiệu suất nạp khí ở tốc độ 2.5 Mach. Tôi tin rằng tương lai của công nghệ này rất đáng kỳ vọng, ít nhất theo ý kiến của tôi, chúng ta nên theo đuổi công nghệ DSI đến cùng!"