Số lượng mục tiêu tăng dần, đặc biệt là việc phân biệt các mục tiêu trên mặt đất trở nên khó khăn do trong quá trình thử nghiệm có thêm vào một số mục tiêu giả. Điều này khiến khối lượng dữ liệu mà máy tính xử lý trên máy bay cảnh báo sớm KJ-2000 tăng vọt. Phạm vi quét của radar càng lớn, địa hình mặt đất càng phức tạp thì yêu cầu xử lý tín hiệu phản hồi lại càng cao.
Các nhân viên thử nghiệm liên tục báo cáo về tình trạng hoạt động của thiết bị và máy tính.
"Khối lượng xử lý dữ liệu tăng đột biến!"
"Phát hiện 21 mục tiêu giả trên mặt đất!"
"Máy tính bị tràn dữ liệu, mất dấu quỹ đạo của năm mục tiêu!"
"Hệ thống cảnh báo nhiệt độ đã chạm ngưỡng giới hạn!"
Tổng công trình sư Hải Lục bắt đầu trở nên căng thẳng. Ông không ngờ rằng vấn đề lại phát sinh nhiều đến thế, mặc dù trong giai đoạn thiết kế đã có những dự tính trước, nhưng thực tế vẫn xảy ra sai sót.
Rất nhanh, đèn cảnh báo chính màu đỏ trên hộp đèn tín hiệu trung tâm trong khoang điều khiển sáng lên, phát ra âm thanh cảnh báo "đô đô" liên hồi, cùng lúc đó, đèn chú ý màu vàng cũng bắt đầu nhấp nháy.
Nhân viên vận hành báo cáo xuất hiện các lỗi cấp độ 3, hơn nữa không chỉ có một lỗi.
Trán Tổng công trình sư Hải Lục đã lấm tấm mồ hôi. Hiện tại mới chỉ là lỗi cấp độ 3, tức là cấp độ cần chú ý, nhưng chẳng bao lâu sau, tai nghe của các nhân viên thử nghiệm liên tục truyền đến các thông báo lỗi cấp độ 2.
Đây là những lỗi gây ảnh hưởng lớn đến hiệu năng hệ thống, dù chưa đến mức phải dừng hoàn toàn công tác thử nghiệm.
Số lượng lỗi ngày càng tăng, chẳng mấy chốc tổng số lỗi của các hệ thống cộng lại đã lên đến hơn 70.
Ngay trong lần thử nghiệm tổng thể đầu tiên đã xuất hiện nhiều lỗi như vậy, Tổng công trình sư Hải Lục cũng hiểu rằng, KJ-2000 muốn hoàn thành thuận lợi nhiệm vụ bay thử nghiệm thì vẫn còn một chặng đường rất dài phía trước.
Những lỗi phát sinh hôm nay cần phải được giải quyết nhanh chóng, trước hết là phải thu thập được dữ liệu của các lỗi này.
Máy bay cảnh báo sớm KJ-2000 sở hữu một hệ thống cảnh báo tổng thể, áp dụng thiết kế ưu tiên cấp độ. Các tín hiệu cảnh báo khác nhau sẽ được phản hồi dựa trên mức độ nguy hiểm đối với an toàn bay.
Khi tín hiệu cảnh báo có độ ưu tiên cao được kích hoạt, các tín hiệu ưu tiên thấp hơn sẽ tạm thời không báo động và được đẩy vào hàng đợi. Sau khi tín hiệu ưu tiên cao được xử lý xong, các tín hiệu ưu tiên thấp mới tiếp tục yêu cầu phản hồi, theo đúng thứ tự ưu tiên ban đầu.
Đối với các cảnh báo cấp độ 3, thông thường chỉ cần nhấn nút "Reset" là có thể khôi phục trạng thái bình thường, đồng thời thông tin lỗi sẽ được máy tính ghi lại.
Vì vậy, sau đợt cảnh báo này, bảy tám mươi thông tin lỗi đã được lưu trữ. Việc "Reset" chỉ là biện pháp xử lý tạm thời. Sau khi trở về, cần phải tiến hành phân tích toàn diện và cẩn thận đối với thiết bị và hệ thống, tìm ra căn nguyên phát sinh vấn đề, giải quyết triệt để thì mới coi như loại bỏ được lỗi.
Việc xuất hiện nhiều lỗi trong lần thử nghiệm tổng thể đầu tiên, thực tế dưới góc nhìn của Lâm Bằng là điều bình thường. Dù sao đây cũng là lần đầu tiên Trung Quốc tự nghiên cứu chế tạo máy bay cảnh báo sớm, hơn nữa lại là loại máy bay sử dụng radar mảng pha quét điện tử chủ động vô cùng tiên tiến. Điều này đặt ra yêu cầu cực kỳ cao đối với máy tính và các hệ thống liên quan. Việc tập trung quá nhiều thiết bị điện tử trong một khoang máy bay khiến ngay cả vấn đề tản nhiệt cũng đủ làm các kỹ sư đau đầu.
Ngoài ra còn có vấn đề tương thích điện từ. Khi các thiết bị điện tử khác nhau hoạt động, chúng sẽ tạo ra các mức bức xạ điện từ khác nhau, gây nhiễu cho radar và các thiết bị điện tử khác.
Bên cạnh đó, KJ-2000 còn được trang bị hệ thống nhận diện địch - ta, máy tính trung tâm, các trạm làm việc tự động hóa dành cho nhân viên vận hành, hệ thống truyền dữ liệu và thông tin, cùng hệ thống bảo mật. Hệ thống thông tin và truyền dữ liệu trên máy bay bao gồm hệ thống liên kết dữ liệu, radio sóng cực ngắn, radio sóng ngắn, hệ thống liên lạc vệ tinh sóng K và hệ thống liên lạc nội bộ. Chúng đảm bảo việc trao đổi dữ liệu giữa máy bay cảnh báo sớm với máy bay tác chiến và các hệ thống chỉ huy tự động hóa của các quân chủng khác, đồng thời cho phép phi hành đoàn và nhân viên vận hành trao đổi thông tin với nhau.
Với chừng ấy thiết bị, việc xuất hiện lỗi trong giai đoạn bay thử nghiệm là điều dễ hiểu. Máy bay cảnh báo sớm của nước nào mà khi bay thử lại không gặp lỗi? Đừng nói là máy bay cảnh báo sớm, ngay cả những chiến đấu cơ như J-7A cũng không ít lỗi hơn KJ-2000 trong quá trình bay thử.
Hơn nữa, khối lượng dữ liệu mà KJ-2000 xử lý lớn hơn gấp trăm lần so với chiến đấu cơ thông thường, do đó yêu cầu về tốc độ tính toán và dung lượng lưu trữ của máy tính là vô cùng lớn. Trong khi đó, sự phát triển của máy tính nội địa, đặc biệt là máy tính quân dụng, vẫn chưa thể sánh bằng trình độ tiên tiến quốc tế. Vì vậy, việc KJ-2000 sử dụng máy tính quân dụng nội địa và gặp phải những vấn đề này trong quá trình bay thử là điều hoàn toàn bình thường.
Bên cạnh phần cứng, khía cạnh phần mềm cũng đóng vai trò quan trọng không kém. Hệ thống cảnh báo sớm KJ-2000 ngay từ bước đầu đã đạt tới trình độ hàng đầu thế giới khi áp dụng công nghệ radar mảng pha quét điện tử chủ động (AESA). Để phát huy tối đa ưu thế của loại radar này, các yêu cầu đặt ra cho phần mềm còn khắt khe hơn nhiều so với radar truyền thống. Tính năng đa dạng cùng hệ thống phức tạp khiến quy mô mã nguồn của phần mềm radar trên KJ-2000 có thể lên tới hàng triệu dòng lệnh. Việc đảm bảo tính ổn định và tin cậy cho khối lượng mã nguồn khổng lồ như vậy là một nhiệm vụ cực kỳ gian nan.
Cần biết rằng, quy mô hàng triệu dòng lệnh như thế, phải đến tận thời kỳ của tiêm kích F-35 hay các dòng chiến đấu cơ tàng hình thế hệ thứ tư như J-20 sau này mới có thể đạt tới. Với khối lượng mã nguồn đồ sộ như vậy, việc xảy ra sai sót là điều khó tránh khỏi. Quá trình tối ưu hóa phần mềm đòi hỏi phải liên tục phát hiện lỗi, sau đó từng bước tinh chỉnh và hoàn thiện.
Nhìn chung, các đợt bay thử nghiệm đã diễn ra tương đối thuận lợi. Sau khi phát hiện hàng loạt vấn đề cần xử lý, Tổng công trình sư Hải đã báo cáo tình hình với trung tâm chỉ huy mặt đất và xin phép được quay trở về căn cứ. Đối với những trục trặc kỹ thuật trên KJ-2000, Lâm Bằng cũng không thể can thiệp, dù sao chuyên môn của anh không nằm ở lĩnh vực radar.
Tuy nhiên, đối với nền tảng cho các dòng máy bay cảnh báo sớm của Trung Quốc trong tương lai, Lâm Bằng lại có những suy tính riêng. Nếu có thể sớm hoàn thiện thiết kế và chế tạo máy bay chở khách cỡ lớn C919, những vấn đề hiện tại sẽ được giải quyết triệt để.
Ngay cả khi Y-20 đã ra đời, thực tế nó cũng không phải là nền tảng phù hợp nhất để làm máy bay cảnh báo sớm. Xét trên tổng thể, Y-20 có thể coi là phiên bản nâng cấp của máy bay vận tải Il-76, nên vai trò chuyên dụng cho vận tải quân sự vẫn là tối ưu nhất.
Máy bay chở khách cỡ lớn C919 có mức tiêu hao nhiên liệu thấp, tầm bay xa và độ thoải mái vượt trội mà Il-76 hay Y-20 không thể so sánh được. Suy cho cùng, một chiếc máy bay cảnh báo sớm khi thực hiện nhiệm vụ trên không thường kéo dài từ mười mấy đến hơn hai mươi tiếng đồng hồ. Nếu không đảm bảo được sự thoải mái trong thời gian dài như vậy, hiệu suất làm việc của đội ngũ vận hành sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng.
Dòng máy bay khu vực ARJ21 dù có thể cải tạo, nhưng cũng chỉ dừng lại ở mức máy bay cảnh báo sớm chiến thuật. Để trở thành nền tảng cho máy bay cảnh báo sớm chiến lược, C919 vẫn là lựa chọn phù hợp hơn cả.
Nếu có được C919 kết hợp cùng hệ thống radar cảnh báo sớm mảng pha quét điện tử kỹ thuật số KJ-500, đó sẽ là cấu hình lý tưởng nhất cho một chiếc máy bay cảnh báo sớm cỡ lớn. Chỉ cần kéo dài thân máy bay C919 thêm vài mét và tăng cường tải trọng nhiên liệu, mục tiêu duy trì thời gian bay trên không hơn mười tiếng đồng hồ hoàn toàn có thể thực hiện được.
Tuy nhiên, theo tiến độ ban đầu, máy bay C919 phải đến năm 2021 mới có thể bàn giao. Thời gian không chờ đợi ai, điều này khiến Lâm Bằng nảy sinh ý định muốn ngay lập tức gánh vác trọng trách Tổng công trình sư cho dự án C919. Thực tế, đối với một người đã tái sinh và sở hữu năng lực đặc biệt từ việc dung hợp não bộ với máy tính như Lâm Bằng, đây không phải là nhiệm vụ quá khó khăn.