Đương nhiên, bước tiếp theo là tiến hành rà soát. Toàn bộ nhân viên thuộc tổ thí nghiệm và những người đầu tiên phát hiện ra sự cố trên máy bay cảnh báo sớm KJ-2000 đều phải trải qua quá trình cách ly và thẩm tra. Đây là quy trình bắt buộc, nhưng kết quả chắc chắn sẽ không tìm ra vấn đề gì.
Bởi vì trong mấy ngày qua, không một ai tiếp cận chiếc KJ-2000 đó, hơn nữa sự việc cũng không liên quan đến nhân viên tổ thí nghiệm, vì các tệp tin không xuất hiện vào thời điểm họ có mặt trên máy bay. Điều này có thể được xác nhận thông qua thời gian ghi nhận dữ liệu trong hệ thống máy tính.
Đó là chuyện hậu kỳ, tóm lại sắp tới chắc chắn sẽ có một loạt các động thái xử lý khá phức tạp.
Lâm Bằng lúc này mới thở phào nhẹ nhõm. Những tài liệu kỹ thuật kia chắc chắn sẽ trở thành báu vật giúp ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc đột phá nhiều nút thắt công nghệ then chốt. Giá trị của chúng còn lớn hơn nhiều so với việc Trung Quốc từng nhận được các máy bay chiến đấu F-16 cũ từ nước ngoài, bởi vì đây là những dữ liệu kỹ thuật thực tế và nguyên bản.
Việc sở hữu F-16 cũ không mang lại hiệu quả quá lớn, cũng giống như việc Trung Quốc từng mua nhiều tiêm kích Su-27, Su-30 từ phương Bắc, thậm chí còn nhập khẩu dây chuyền sản xuất để nội địa hóa dòng Su-27 thành J-11.
Tuy nhiên, quá trình nội địa hóa J-11 không hề thuận lợi, dù có trong tay nhiều máy bay Su-27 để nghiên cứu và được phía đối tác cung cấp không ít tài liệu kỹ thuật.
Nhưng những tài liệu đó đều có sự dè dặt, ví dụ như các thông số về độ bền kết cấu hay dữ liệu khí động học, phía đối tác không bao giờ chia sẻ toàn bộ cho Trung Quốc.
Thế nhưng, "gói quà lớn" mà Lâm Bằng mang đến cho ngành hàng không Trung Quốc lần này lại hoàn toàn khác biệt. Trong những tài liệu kỹ thuật đó chứa đựng các số liệu thực tế, chính xác và không hề có sự giả tạo.
Tất nhiên, chuyện này chắc chắn sẽ không bị rò rỉ ra ngoài, bởi công tác bảo mật trong hệ thống vẫn được thực hiện rất nghiêm ngặt. Vì vậy, mấy ngày nay Lâm Bằng không nghe thấy bất kỳ tin tức nào liên quan đến sự cố trên chiếc KJ-2000 tại Viện Thí nghiệm bay, ngay cả Tổng công trình sư Đường dường như cũng không hay biết gì.
Lâm Bằng hiểu rằng, dù Tổng công trình sư Đường có biết, ông cũng không thể tùy tiện tiết lộ cho cậu, ngay cả khi cậu là con trai của ông.
Tuy nhiên, Lâm Bằng phán đoán rằng Tổng công trình sư Đường chắc chắn đã nắm được thông tin, bởi trong số tài liệu đó có dữ liệu về các dòng máy bay như F-15E, B-1B và F-111. Trong đó có hai loại là máy bay ném bom chiến đấu, còn một loại là "trọng khí quốc gia" mà trên thế giới chỉ có hai quốc gia có khả năng nghiên cứu chế tạo – không, tính đến hiện tại, chỉ còn một quốc gia duy nhất có thể sản xuất máy bay ném bom chiến lược!
Từ việc Tổng công trình sư Đường Chiếm Văn vắng mặt tại Viện Thí nghiệm bay suốt hai ngày qua, Lâm Bằng đoán rằng ông chắc chắn đã đến Viện để tham gia hội nghị chuyên gia. Khi xảy ra sự việc như vậy, chắc chắn phải tổ chức một hội đồng chuyên gia để thẩm định xem liệu những tài liệu kỹ thuật máy bay kia có xác thực hay không.
Với sự tham gia thẩm định của những bậc thầy thiết kế máy bay như Tổng công trình sư Đường Chiếm Văn, Lâm Bằng tin rằng họ sẽ không thể nhìn lầm.
Lần này Lâm Bằng đã đoán đúng. Để thẩm định những tài liệu kỹ thuật máy bay chiến đấu tiên tiến quý giá nhưng hiếm thấy từ nước ngoài này, cấp lãnh đạo đã mời hơn mười chuyên gia hàng đầu trong lĩnh vực hàng không đến Ngôn Lương.
Tại một phòng họp trong tòa nhà tổng hợp của Viện Nghiên cứu Thí nghiệm bay Trung Quốc, hơn mười chuyên gia cùng hơn mười vị lãnh đạo đang tiến hành một hội nghị đặc biệt. Đây có thể coi là sự kiện kỳ lạ nhất từng xảy ra trong lịch sử ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc.
Tất nhiên, xét từ tình hình hiện tại, đây là một sự kiện mang tính tích cực.
Nếu Lâm Bằng có mặt ở đó, cậu sẽ thấy ngoài Tổng công trình sư Đường Chiếm Văn, trong phòng họp còn có rất nhiều chuyên gia hàng không khác.
Chuyên gia trưởng của Viện 611, ông Tống – người từng trao đổi với Lâm Bằng cách đây không lâu – cũng đang có mặt. Ngồi cạnh ông Tống là Tổng công trình sư hệ thống điều khiển bay của J-10, và Dương Oai – Tổng công trình sư của dự án J-10 phiên bản hai chỗ ngồi.
Ngồi cạnh Tổng công trình sư Đường Chiếm Văn là Tổng công trình sư của dự án máy bay ném bom chiến đấu "Phi Báo", hiện cũng là giáo sư hướng dẫn nghiên cứu sinh tại Đại học Bách khoa Tây Bắc, ông Tống.
Không chỉ có các bậc thầy thiết kế máy bay, mà cả các chuyên gia trong lĩnh vực động cơ hàng không cũng có mặt rất đông đủ.
Người đang phát biểu lúc này chính là lão chuyên gia trong lĩnh vực động cơ hàng không, người được mệnh danh là "Cha đẻ của động cơ hàng không Trung Quốc" – ông Ngô.
Dù đã 88 tuổi, ông Ngô vẫn luôn quan tâm sâu sắc đến sự nghiệp động cơ hàng không của Trung Quốc. Ngay khi nhận được tin tức, ông đã cùng các học trò lập tức lên đường.
Ông Ngô dành tình cảm đặc biệt cho sự nghiệp động cơ hàng không nước nhà. Ông từng có thời gian dài công tác tại Ngôn Lương, từng giữ chức Phó giám đốc Nhà máy 430 kiêm Viện trưởng Viện thiết kế. Khi đó, Trung Quốc nhập khẩu động cơ Spey của Anh, chính ông Ngô là người phụ trách công tác sao chép và nội địa hóa loại động cơ này.
Ông Ngô cũng chính là Tổng công trình sư của dự án động cơ tuabin phản lực cánh quạt 6 – chiếc động cơ đầu tiên do Trung Quốc hoàn toàn tự chủ nghiên cứu chế tạo. Đáng tiếc, dự án này cuối cùng đã phải dừng lại do không có máy bay phù hợp để lắp đặt.
Trên thực tế, do toàn bộ dự án máy bay bị hủy bỏ, các dòng động cơ đi kèm cũng chịu chung số phận. Không chỉ có động cơ "Oa Phiến 6" bị khai tử, mà "Oa Phiến 8" dành cho dự án vận tải cơ Y-10 cũng chết yểu, hay "Oa Phiến 5" cũng bị đình chỉ khi Không quân hủy bỏ kế hoạch cải tiến oanh tạc cơ H-5. Cảnh tượng này khiến cho trước năm 2000, Trung Quốc không thể hoàn thiện quy trình từ khâu thiết kế, định hình cho đến sản xuất hàng loạt bất kỳ mẫu động cơ phản lực nào, hầu hết đều phải bỏ dở giữa chừng.
Cần phải biết rằng, "Oa Phiến 6" là một dòng động cơ có lực đẩy lớn, với lực đẩy tăng cường đạt 12 tấn và lực đẩy quân dụng tối đa là 7,27 tấn. Những thông số này hoàn toàn có thể so sánh với động cơ AL-31 được trang bị trên tiêm kích Su-27. Tất nhiên, xét về tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng thì nó vẫn còn khá thấp, dù sao đây cũng là công nghệ động cơ từ những năm 60-70.
Động cơ phản lực đầu tiên của Trung Quốc - "Phun Trào 1A" - chính là thành quả nghiên cứu mà Ngô lão đã dẫn dắt đội ngũ kỹ thuật hoàn thành vào những năm 50. Vì vậy, có thể khẳng định Ngô lão chính là người tiên phong và đặt nền móng cho ngành công nghiệp động cơ hàng không Trung Quốc. Những chuyên gia hàng không đang ngồi tại đây, phần lớn đều là học trò của ông.
Ngô lão có chút cảm khái nói: "Trước kia chúng ta tìm mọi cách, muốn có được tài liệu về động cơ hàng không tiên tiến của nước ngoài, dù có bỏ ra bao nhiêu tiền để mua, họ cũng nhất quyết không bán. Còn hiện tại thì hay rồi, tài liệu kỹ thuật của vài dòng động cơ tiên tiến lại tự tìm đến tận cửa chúng ta!"
Ông nói tiếp: "Tuy không rõ chúng xuất hiện bằng cách nào, nhưng có một điều chắc chắn, dựa trên kinh nghiệm nghiên cứu chế tạo động cơ hàng không mấy chục năm của tôi, những tài liệu kỹ thuật này đều là hàng thật, thậm chí còn đáng tin hơn cả vàng thật!"
"Đây là chuyện tốt. Ngành động cơ hàng không của quốc gia chúng ta, có thể nói những năm gần đây luôn là gánh nặng kéo lùi cả ngành công nghiệp hàng không. Giờ đây khi đã có trong tay những tài liệu kỹ thuật chi tiết và xác thực về động cơ tiên tiến nước ngoài, chúng ta không còn lý do gì để không thể tạo ra bước đột phá!"