Đây không phải là chuyến bay thử nghiệm đầu tiên theo kế hoạch, mà là một tình huống cất cánh ngoài ý muốn. Cảm giác bay lên không trung thật sự rất tuyệt vời, Lâm Bằng đang tận hưởng khoảnh khắc này.
Tuy nhiên, tại trung tâm chỉ huy, Phó Dũng, Tổng sư Đường cùng những người khác đều được một phen hú vía. Nếu chẳng may xảy ra sự cố, hậu quả sẽ vô cùng nghiêm trọng.
Rất may là cuối cùng máy bay đã bay lên ổn định, nhìn qua thì không có vấn đề gì đáng ngại. Dù mọi người đều trải qua cảm giác hoảng sợ, nhưng ai nấy đều cảm thấy may mắn. Đây hoàn toàn là một lần cất cánh ngoài ý muốn, nhưng cũng có thể coi là một chuyến bay thử nghiệm thành công.
Phó Dũng kinh ngạc nói: "Tổng sư Đường, ông xem lần này của chúng ta có tính là chuyến bay thử nghiệm đầu tiên thành công không? Hay là cứ để phi công thử nghiệm bay thêm một lát?"
Tổng sư Đường suy nghĩ một chút rồi đáp: "Cũng được! Nhưng tôi cho rằng lần này không nên tính là chuyến bay thử nghiệm đầu tiên, mà nên gọi là chuyến bay ngoài ý muốn! 40 năm trước, tiêm kích YF-16 của Mỹ cũng từng gặp sự cố tương tự trong quá trình thử nghiệm chạy đà tốc độ cao!"
Mọi người đều nhớ lại sự cố bay ngoài ý muốn năm đó. Tuy nhiên, tình huống đó khác với lần này.
Phi công thử nghiệm Phil Oestricher của tiêm kích YF-16 đã hoàn thành suôn sẻ các bài thử nghiệm chạy đà tốc độ thấp và trung bình ở vận tốc 65 km/h và 148 km/h, nhanh chóng kiểm chứng được sự linh hoạt của hệ thống điều khiển và thiết bị phanh. Sau đó, ông điều khiển máy bay chạy đà trở lại vạch xuất phát trên đường băng, chờ hệ thống phanh hạ nhiệt.
Thế nhưng, ông đã bỏ qua một chi tiết: YF-16 là mẫu máy bay đầu tiên sử dụng hệ thống điều khiển cố định, và trước khi thực hiện thử nghiệm chạy đà tốc độ cao, Oestricher chưa có cơ hội làm quen với cảm giác điều khiển loại máy bay này.
Nguyên mẫu YF-16 chuẩn bị thực hiện thử nghiệm chạy đà tốc độ cao ở vận tốc 220 km/h. Nhiệm vụ thực tế bao gồm việc cất cánh, bay ở độ cao khoảng 0,35 mét so với đường băng trong quãng đường chừng 300 mét, sau đó giảm dần động lực để máy bay chạm đất và phanh cho đến khi dừng hẳn.
Kết quả là sự cố đã xảy ra ngay khi nguyên mẫu YF-16 bắt đầu chạy đà tốc độ cao. Ở vận tốc khoảng 200 km/h, phần mũi máy bay hơi nhấc lên, đột ngột xuất hiện một cú lắc ngang dữ dội. Cánh đuôi ngang vô tình quẹt xuống đường băng, đầu cánh trái và ống đo áp suất tĩnh phía đuôi bên phải cũng tiếp xúc nhẹ với mặt đường.
Vì máy bay bắt đầu lệch sang trái và đang nhanh chóng trượt ra khỏi đường băng, có nguy cơ lao vào khu vực sa mạc, đối mặt với tình huống bất ngờ này, Oestricher không còn lựa chọn nào khác ngoài việc đẩy hết cần ga để máy bay chuyển sang trạng thái cất cánh. Nhờ vậy, máy bay đã rời khỏi đường băng một cách ổn định, thoát khỏi trạng thái mất kiểm soát đáng sợ.
Chính kỹ năng xử lý tình huống điêu luyện của phi công lúc đó đã giúp dự án YF-16 không bị chết yểu, cuối cùng trở thành một dòng máy bay huyền thoại.
Việc mẫu máy bay thử nghiệm công nghệ "Báo Săn" cất cánh ngoài ý muốn lần này cũng sẽ tạo ra tác động không thể đong đếm đối với sự phát triển công nghệ cửa hút khí của Trung Quốc. Nếu xảy ra sự cố, không ai dám chắc cấp trên có đình chỉ dự án này hay không.
Hiện tại, điều mọi người quan tâm nhất là trạng thái của mẫu máy bay thử nghiệm công nghệ "Báo Săn" trên bầu trời. Nếu ổn định thì có thể bay thêm hai vòng rồi hạ cánh, còn nếu có vấn đề thì phải lập tức cho hạ cánh khẩn cấp.
Vì vậy, tại trạm bay thử nghiệm, Cao Thắng Bân cũng đề nghị: "Phó tổng, hay là chúng ta liên lạc xác nhận với phi công về trạng thái máy bay hiện tại? Nếu mọi thứ bình thường thì có thể bay thêm hai vòng!"
Phó Dũng nói: "Được, liên lạc ngay với phi công để xác nhận!"
Thực ra Lâm Bằng biết không cần phải xác nhận lại nữa. Anh đã biết trạng thái của mẫu máy bay thử nghiệm công nghệ "Báo Săn" trên không trung rất tốt, sự phối hợp giữa cửa hút khí và động cơ vô cùng hoàn hảo. Tất nhiên, lúc này vẫn chưa thực hiện các bài bay cơ động.
Dù là chuyến bay đầu tiên, máy bay cũng sẽ không thực hiện các bài bay cơ động cường độ cao, nhiều nhất chỉ là bay vòng tròn hoặc chuyển hướng.
Hai phi công thử nghiệm cũng vô cùng bất ngờ và phấn khích, bởi vì chiếc máy bay này lái "sướng" hơn nhiều so với các mẫu Tiêm-7 và Tiêm-7A mà họ từng bay thử trước đây. Trạng thái của nó cực kỳ tốt, hoàn toàn không giống một chiếc máy bay thử nghiệm công nghệ, vì thông thường máy bay thử nghiệm ít nhiều sẽ có vài vấn đề kỹ thuật.
Thế nhưng chiếc máy bay này lại khác, nó cất cánh và điều khiển rất mượt mà. Sau khi báo cáo trạng thái, trung tâm chỉ huy mặt đất truyền lệnh yêu cầu họ bay thêm vài vòng để xác nhận các phẩm chất bay cơ bản, đặc biệt là hiệu quả phối hợp giữa động cơ và cửa hút khí, rồi mới quay về hạ cánh.
Lâm Bằng cảm thấy vô cùng tuyệt vời, cảm giác này giống như các tiên nhân trong truyền thuyết đang ngự kiếm phi hành. Anh có thể cảm nhận rõ ràng máy bay đang không ngừng tăng tốc và lấy độ cao.
Chẳng mấy chốc, vận tốc đã vượt quá 500 km/h và đạt độ cao 3.000 mét.
Tất nhiên, chừng đó vẫn chưa đủ. Hai phi công điều khiển chiếc máy bay mang phong cách khoa học viễn tưởng này tiếp tục thách thức tốc độ và độ cao lớn hơn.
Dưới lực đẩy của hai động cơ Oa Phiến-9, chiếc máy bay nhanh chóng đạt vận tốc 800 km/h và leo lên độ cao 13.000 mét.
Ở độ cao này, nếu phi công muốn, họ hoàn toàn có thể tiếp tục tăng tốc, phá vỡ rào cản âm thanh để tiến vào trạng thái bay siêu thanh. Tất nhiên, đi kèm với đó là những rủi ro đáng kể.
Vì đây là một mẫu máy bay thử nghiệm kỹ thuật kiểu mới, khi bay ở tốc độ siêu thanh, việc kích hoạt buồng đốt tăng lực trong trạng thái bay cao như vậy sẽ đặt ra câu hỏi lớn: liệu cửa hút khí có đáp ứng đủ lưu lượng khí khổng lồ hay không? Nếu xảy ra sự cố tắt máy đột ngột trên không, đặc biệt là khi cả hai động cơ cùng ngừng hoạt động, tình huống sẽ trở nên vô cùng nguy hiểm.
Không phải lần nào gặp sự cố tắt máy trên không cũng đều may mắn có thể lướt gió hạ cánh khẩn cấp thành công.
Vì vậy, dù hai phi công thử nghiệm rất muốn thử sức, nhưng khi chưa có lệnh từ trung tâm chỉ huy mặt đất, họ không dám tự ý quyết định. Huống hồ, việc cất cánh ngoài ý muốn trước đó vốn đã là một sai sót của họ.
Đội ngũ tại trung tâm chỉ huy mặt đất cũng liên tục theo dõi các dữ liệu thử nghiệm được truyền về từ chiếc máy bay thử nghiệm kỹ thuật, đặc biệt là các thông số vận hành của động cơ.
Tổng công trình sư Đường quan sát những dữ liệu đó, kích động nói với Lâm Bằng: "Tiểu Lâm, không ngờ thiết kế cửa hút khí này lại thành công đến thế. Cậu nhìn những số liệu này xem, tất cả đều cực kỳ khả quan, điều này gần như chưa từng thấy trong các đợt bay thử nghiệm máy bay mới!"
Tâm trạng Lâm Bằng cũng vô cùng phấn khích, dù sao đây cũng là chiếc máy bay thử nghiệm kỹ thuật do chính anh chủ trì thiết kế. Anh gật đầu đáp: "Vâng, Tổng công trình sư Đường, tôi cũng không ngờ kết quả lại tốt đến vậy! Xem ra khi phái đoàn Ả Rập tới, chúng ta có thể tự tin hơn để họ tận mắt chứng kiến kỳ tích trong chuyến bay đầu tiên!"
Mọi người đều hiểu ý và mỉm cười.
Lúc này, Lâm Bằng cảm nhận trọn vẹn sự tuyệt vời trên bầu trời, bay lượn giữa vòm trời xanh thẳm, thật sự quá đỗi mỹ lệ!
Lực cản ở tầng cao rất nhỏ, đó là lý do tại sao tốc độ bay tối đa của các loại tiêm kích thường chỉ đạt được ở độ cao lớn. Ví dụ như tiêm kích J-7A, tốc độ tối đa đạt 1.7 Mach chỉ có thể thực hiện ở tầng cao, trong khi tốc độ tối đa ở tầng thấp chỉ khoảng hơn 1200 km/h.
Mặc dù rất muốn trải nghiệm, nhưng cuối cùng Lâm Bằng vẫn từ bỏ ý định thay thế hai phi công để thao tác phá vỡ rào cản âm thanh. Bởi lẽ, nếu chẳng may xảy ra sự cố, hai phi công và cả đội ngũ tại trung tâm chỉ huy mặt đất chắc chắn sẽ nghi ngờ liệu có ai đó đang âm thầm thao túng mọi việc hay không.
Hơn nữa, việc phá vỡ rào cản âm thanh vốn tiềm ẩn nhiều nguy hiểm. Sau khi bay khoảng mười phút, các phi công đã điều khiển máy bay quay trở về điểm xuất phát, bởi lượng nhiên liệu trong bình không còn nhiều. Vốn dĩ đây chỉ là thử nghiệm lướt gió, nếu lúc này không quay đầu, lát nữa máy bay sẽ cạn kiệt nhiên liệu và buộc phải hạ cánh khẩn cấp mà không có động cơ.